Тест-драйв Toyota Celica. "Штыковая атака". Экспресс-тест Toyota Celica, 2000. Тест драйв тойота селика


Тест драйв Toyota celica vii t230

Тест драйв TOYOTA Celica (230)

Toyota Celica - Большой тест-драйв (б/у) / Big Test Drive - Тойота Целика

Тест-драйв Toyota Celica.Восточный вуарабей!

2003 Toyota Celica T230. Обзор (интерьер, экстерьер, двигатель).

Обзор Toyota Celica GT-S 180 л.с. | Тест-драйв по трассе | АвтоПодбор Омск

Тачка для любителей передёрнуть... ручник зимой))) Toyota Celica.

Обзор и Тест драйв Toyota Celica 2003 1,8 1zzfe

Toyota Celica 2004 193 hp Обзор review (Разгон 0-100 в конце)

Школьный Тест-Драйв #2 | Toyota Celica 2001г.

Обзор Toyota Celica.Обзор Тойота Селика.

Также смотрите:

  • Toyota mark 2 чемодан
  • Замена масла в коробке передач Toyota Camry v30
  • Toyota раш технические характеристики
  • Тайота лэнд круйзер 100
  • Toyota sera отзывы
  • Найден техпаспорт Toyota
  • Тойота старлет печка плохо греет
  • Как загрузить навигацию в Toyota
  • Лифт Toyota hiace regius
  • Сканер ошибок для Toyota
  • Одометр км Тойота хайлендер 2004 год
  • Масса Toyota probox
  • Круиз контроль для Toyota rav4
  • Погрузчик Toyota 02 6fd20
  • Коленвал Тойота Камри
Главная » Популярное » Тест драйв Toyota celica vii t230

toyota-nims.ru

Тест-драйв Toyota Celica. Бои с тенью: самая обаятельная против самой привлекательной

Honda — Toyota... Есть, наверное, и более яркие примеры непримиримого противостояния. Например, «Спартак» — ЦСКА, отцы — дети, христианство — ислам... «Хондоводы» смотрят с плохо скрываемым презрением на «тойотчиков». Потому что идол первых — технологичность, вторых — простота и доступность. Первые считают Toyota подобием «Жигулей», сделанных в Японии, зато последние в ответ ждут-не дождутся случая позлорадствовать в случае поломок «Хонд», сравнивая стоимость ремонта двигателей и подвески, а также запчастей для них с деталями самолета. Поклонники других япономарок обычно наблюдают за баталиями со стороны. Не знаю, как так получилось, но я оказался по ту сторону «технологических» баррикад, то есть Honda, причем среди «непримиримых».

В один момент мои убеждения едва было не пошатнулись: когда появилась Сеlica последнего поколения. Было жутко интересно, так ли она хорошо ездит, как выглядит. Да и характеристики двигателя топовой версии GT-S наводили трепет — 190 л.с при объеме 1,8 литра (разночтения в зависимости от источников от 180 до 192 л.с. — видимо, опять-таки сказывается разница в японской и европейской стандартизации измерения мощности). Если раньше Сеlica пыталась «воевать» на два фронта — доставляя некоторое беспокойство Honda Prelude своими редкими, созданными в соавторстве с Yamaha 2-литровыми 200-сильными версиями, то новая Сеlica самонадеянно избрала для себя «жертвой» саму Integra type R. Для этого она стала более компактной и хищной, а не перекормленной, как «четырехглазая» прежняя Сеlica. А так как отпала необходимость омологации для авторалли (в связи с уходом Celica с трасс чемпионата мира), то исчезла полноприводная 255-сильная турбоверсия GT-Four.

Хе-хе, Акелла промахнулся — Honda ушла от удара. Появившаяся годом спустя Integra стала больше по габаритам и «объемистей» мотором — 2-литровый двигатель новой серии поначалу выдавал 200, а после модернизации и вовсе 220 л.с., приблизившись тем самым к показателям турбоCelica. И к тому же подвеска на этот раз оказалась у Honda значительно проще — впереди простые стойки, а сзади, хоть и многорычажка, но не сравнимая с перемудреной Super strut suspension. Правда, бесспорно новая Celica выигрывала в одном — дизайне и по этому пункту ее следовало бы сопоставлять с другим хондовским шедевром S2000, в то время как другие модели Honda начали терять свой динамичный облик.

Жаль, что у нас нет ни одной настоящей Type R — в Японии эти машины очень дороги, так как ценятся исключительно высоко, а так хотелось бы столкнуть ее с Celica. Впрочем, есть чуть менее «кровожадная» ее версия — Si VTEC с менее форсированным двигателем и кое-какими другими отличиями. Хотя, конечно, сравнивать придется с машиной более чем на пять лет появившейся раньше. Свести машины на одном ринге не удалось, выражаясь терминологией бокса был бой с тенью. Да и то, что получилось, попробовать на машинах, тестом едва ли можно назвать. Так... не распробовал, а лишь пригубил. Да, трудно скрывать свои наклонности и быть беспристрастным, но «спортивное» любопытство сильнее.

Начну с Сelica как с главной виновницы события. Ты прекрасна, спору нет, но... Ее образ как бы собрание «из избранного и доработанного» от лучших образцов дизайна. В линии боковых окон усматривается пластика Lamborghini, передок в профиль — Ferrari, фары, извините за прозу, Ford... Но это собрано в очень цельный и почти безупречный образ. Дизайнеры американской студии Тоyota сумели, не изобретая велосипеда, сделать из проверенных временем элементов очень гармоничный «продукт». Злобный, яркий, стремительный и без недосказанности («догадайся, мол, сама»), которой страдают многие из автомобилей времен наступившего «кризиса жанра» в дизайне (да-с, и Honda можно уличить в неком конформизме). А аэрокит, созданный совместно с тюнинговой фирмой TRD, самым заметным элементом которого является «оперение» заднего спойлера с регулируемым «элероном» и парой «подкрылков» порогов, непроизвольно подталкивает на сравнение с реактивным самолетом. В остальном же машина, что называется, полностью «стоковая», то есть ее заводская конструкция не претерпела каких-либо вмешательств со стороны тюнингеров. Нет ни «нулевого» воздушного фильтра, ни «бочек»-прямотоков, не говоря уже о более радикальных методах стремления к совершенству.

Противопоставляемая ей Integra появилась в Иркутске одновременно с началом выпуска Celica в 99-м году, имея к тому времени за задним спойлером шесть лет жизни в Японии. То есть совсем немногим более, чем Celica при появлении в наше время. И тогда, конечно, Integra выглядела почти так же вызывающе, как ее соперница сейчас. Но и теперь, проигрывая в прямом сравнении ей по дизайну, сама по себе модель еще выглядит достаточно свежо и «злободневно». Конечно, антураж «тайп-эРовской» версии, начавшей выпускаться в конце 95-го года, в виде более развитого антикрыла и кресел Recaro, добавил бы еще больше решительности во внешности.

Открываю дверь Celica, и ощущение внешней остроты спорткара притупляется. Ожидалось большего экстремизма в интерьере. «Смурной» серый пластик панели не будем брать во внимание, но того «полета мысли» экстерьера внутри нет. Хотя так же здесь не без «здорового плагиата» — упавшие вертикально вниз в невозбужденном состоянии стрелки приборов, как у законодателей спортстиля с Апеннин, классический трехспицевый руль, что-то опять-таки одновременно итальянское и фордовское в деталях просматривается. Рычаг передач... как рычаг передач, сиденья — компромисс спортивности и комфортабельности... Да, впрочем, форма в данном случае вторична, главное, как это все работает.

Integra не озадачивает подобными противоречиями — здесь нет какого-либо контраста формы и содержания. Менее экспрессивная внешность находится в равновесии с типичным хондовским интерьером. Салон хоть и в темных однотонных цветах, но не производит мрачного впечатления. Даже и отметить особо нечего, как и придраться. Сиденья здесь «просто» спортивные — не столь эстетически эффектные, как на Celica, но едва ли менее эффективные. Рычаг еще более прозаический, к тому же намного ниже к полу. Руль также трехспицевый, но с приплюснутой средней «ступичной» частью. А вот то, что видно поверх горизонтальной поперечины руля на панели приборов, заставляет едва ли не вздрогнуть — тахометр не рекомендует раскручивать двигатель свыше 8200 оборотов, в то время как предел мечтаний для Toyota — 7800. Причем, если бы Integra была Type-R, то планка была бы еще выше — 8500. Да, скорее всего, Celica с Type-R сравнивать не стоило бы. Все-таки в ее весовой категории именно имеющаяся в нашем распоряжении Si-VTEC. Самое время поднять капот и изучить подробнее матчасть.

Антагонизм в подходе заметен сразу — у Toyota традиционное расположение: двигатель справа от коробки передач... Honda — ты не такой как все — агрегаты поменялись местами. Интересно было бы узнать историю такого размещения. Но в остальном хондовский движок со своей «под наждачку» шероховатой клапанной крышкой кажется менее «враждебным», чем выглядящий более технологичным двигатель Toyota. Индивидуальные катушки зажигания на каждую свечу уже настораживают. У Honda скромно серебрится аббревиатура VTEC, ставшая нарицательным названием всех систем изменяемых фаз газораспределения, ее фирма применила на серийных моделях первой. У Toyota аналогичная система называется VVTL-i. Их различия в том, что эта система VTEC практически ничем не отличается от той, что появилась впервые в 1988 году, и здесь изменяется лишь подъем клапана и, следовательно, продолжительность его открытия. А тойотовская впитала в себя последние достижения в этой области и учитывает все нюансы, подстраивает изменение фаз в зависимости от нагрузки и прочих факторов, не только поднимает клапаны, но и подворачивая распредвалы. И опять при создании мотора не обошлось без участия инженеров Yamaha. Тайп-эРовский двигатель Honda разнообразил бы вид подкапотного пространства выкрашенной в красный цвет клапанной крышкой. Прежде чем захлопнуть капоты, отметим, что у Integra в этой комплектации присутствие растяжки передних стоек обязательно, в то время как у Celica для задних.

Раз уж заглянули в багажник, то отметим, что у Celica для споркара он просто огромен, зато в Integra удобнее садиться как на передние, так и особенно на задние места. Да и места там чуть поболее. А сейчас за руль. Опять-таки сначала в Celica.

Очень мудро расположен рычаг стояночного тормоза, в рабочем состоянии он, как предохранитель, встанет на пути к рычагу передач — на «ручнике» не тронешься. С некоторым усилием выжато сцепление, заряжена первая, «газ-сцепление», и Celica беспрекословно, без намерения заглохнуть, свойственного высокооборотным двигателям, с малых оборотов начинает движение — спасибо подстраиваемым фазам. Поначалу вкатываюсь, не торопясь, но уже при переключении на вторую передачу отмечаю не очень располагающие ходы рычага — они очень короткие, но без отчетливой фиксации. При переключении на третью в первый раз несколько задерживаюсь, отпуская сцепление — были сомнения, попал ли в передачу. Угадал. Времени на привыкание к работе механизмапотребуется несколько больше. Но самым сложным было преодолеть психологический барьер и включить на ходу после пятой шестую, ведь по логике там должна быть задняя, а эластичная характеристика двигателя позволяют катить на высшей передаче уже с 70-ти. Выполнив пару тренировочных заходов, пробую боевой старт. Провернувшую колеса Celica прошило мелкой вибрацией, и та мгновенно выкрутила первую передачу, но, черт возьми, непривычные ходы рычага немного лишали уверенности при переключениях, заставляя уделять внимание себе. Вспомнилось: «Во всем нужна сноровка, закалка, тренировка». Может, проехавшись десяток-другой километров, удалось бы прийти к согласию, но видимо, ответственность за машину в присутствии продавца, не позволяла сразу взять быка за рога. На скорости под полторы сотни Celica не «колбасит», но автомобиль едет как бы сам по себе, легко, но не особо делясь информацией о происходящем под колесами. Заходя на разворот, Celica беспрекословно занырнула в разрыв разделительной полосы... Господи, это все? Мне больше нечего сказать про Celica. Я не успел ее познать за столь короткий срок. А ведь уже было заинтересовался, как ребенок, которому дали поиграть новой игрушкой. Отобрали... Обидно.

Тест Integra был еще более скоротечным. Обвиняйте меня в хондофилии или в чем угодно, но с ней я нашел сразу взаимопонимание. С первого же движения рычага передач. Ход больше, но четче. Машина более однозначна. Разгон решительнее — она лучше держит заданное направление, я действительно чувствовал дорогу через машину. Чувствовалась какая-то массивность, что ли. Хотя, может, кому-то симпатичнее «невесомость» Celica. Единственно, при переключениях возникла другая проблема — оно получалось рывком при освобождении педали сцепления. Хозяин машины то и дело давал понять, что «нежнее надо». Можно, конечно, но уже не будет того чувства естественности общения — машина сама по себе воспринимается более резкой. Получается так само собой и все. Хотя опять же будь возможность погонять те же десяток — другой... Не смогу сказать что-либо вразумительное о работе тормозов, а тем паче о поведении в предельных режимах ни той, ни другой машины — кто бы позволил прокатиться до Култука в ту сторону на одной машине, обратно — на другой. В свое время Integra была признанным эталоном по управляемости, но много времени прошло и насколько хороша в сравнении в этом упражнении теперь Celica, мне, к сожалению, не дано понять, а вам, соответственно, об этом здесь прочитать. Да и все-таки разница в возрасте не только паспортном, но и физическом износе не будет давать объективной картины, хотя Integra и сейчас живее многих живых.

А как же проявили себя изменяемые фазы? За этим я проследил особо. Но никаких признаков буйного помешательства в районе 6000 оборотов к недоумению не обнаружил. Показалось, обе машины ускоряются лавинообразно, и при приближении к заветному рубежу ужасаешься от мысли, что вот сейчас как еще подкинет жару, как доводилось читать, что только держись за руль, но едва ли можно ощутить легонький толчок. Единственное, что могу отметить — звучит двигатель Toyota азартнее, в то время как Интегровский работает просто жестко.

Что сказать в свое оправдание? Удалось ли сохранить беспристрастность? Я, конечно, о Celica мечтать не буду, но это не значит, что машина плохая, просто она другая, чем Honda. Она все-таки более «мягкая», компромиссная. Она все-таки Toyota. Конечно, кого-то она тоже будет провоцировать на подвиги, но в первую очередь своим вызывающим обликом. Первое время.

 

2004 г.

Андрей ПОМАЗКИНЖурнал "А+С"   

Drom.ru

autoturn.ru

Тест-драйв Toyota Celica. Оборотная сторона

ШЕСТЬ ТЫСЯЧ - ЭТО МНОГО. ОСОБЕННО, КОГДА ЕДИНИЦА ИЗМЕРЕНИЯ - ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ TOYOTA SPORT.

 "Сало в шампанском" - такой газетный заголовок увидели поклонники автоспорта несколько лет назад. Речь, разумеется, шла не об экзотическом блюде, а о победе Мики Сало на одном из этапов "Формулы-1".

 В нынешнем сезоне финна шампанским не поливали -- его команда Panasonic Toyota Racing, дебютировавшая в Гран-при, за семнадцать этапов смогла добыть лишь два очка, но не это главное. Toyota Motor Corporation все настойчивее напоминает миру о своей полувековой спортивной истории. Причем амбиции фирмы распространяются не только на элитарные виды спорта, каковыми являются "Королевские гонки", но и, скажем так, "на массовую физкультуру", ибо линейка спортивных автомобилей марки Toyota не ограничивается болидом RVX02, а включает в себя несколько машин, доступных спортсменам-любителям.  TOYOTA PLAY STATION. Правда, не всем и не везде. Увы, отечественные поклонники пока лишь мечтают о "тойотовской" спортивности, как Нагатинская пойма в Москве мечтает об асфальте формульной трассы. Продажи лучшего европейского автомобиля по имени Yaris у нас прекратились еще до того, как на свет появилась версия T Sport. При этом Celica и MR2 вообще не сертифицированы для России. Единственная спортивная Toyota, которую можно приобрести у российских официальных дилеров, -- это Corolla T Sport, однако и здесь заковыка -- вам предложат исключительно пятидверную версию, хотя с тремя дверьми оно, понятное дело, было бы "поспортивнее".

Впрочем, вышеописанные барьеры должны лишь бодрить настоящего физкультурника. Я, например, не поленился позвонить одному из питерских дилеров Toyota, где мне не отказались посодействовать в доставке из Финляндии Celica T Sport, разумеется, без дальнейших гарантийных обязательств. А MR2 мне готов был продать официальный дилер фирмы в Риге за $20,4 тыс. Даже, если приплюсовать сюда сумму нашей немыслимой "таможенной очистки", то за настоящий родстер получается не слишком дорого. Думаю, аналогичным образом можно было бы решить проблемы и на Дальнем Востоке, только у тамошних машин руль находится там, где должны быть колени вашей подружки, а Yaris вообще называется Vitz.  К сожалению, все мои "изучения предложения" остались виртуальными, а реальным был один короткий день в Северной Италии, где Toyota дала возможность "Автопилоту" поближе познакомиться со спортивными машинами фирмы. Хотя, если вдуматься, упражнения эти в своей скоротечности тоже были почти виртуальными. Постоянно перескакивая из одного автомобиля в другой, возникало ощущение, что находишься в парке аттракционов или за штурвалом автосимулятора.

 БЫСТРОЕ СЕРЕБРО. Yaris T Sport, который бодренько вез меня из миланского аэропорта, за год, прошедший с нашего первого знакомства, практически не изменился. Тот же цвет -- Quick Silver, к слову, единственно возможный для спортивного Yaris. Массивные спойлеры с "противотуманками" и пухлые арки, из которых выпирают до блеска отмытые для презентационной поездки 15-дюймовые колеса, шильдики Toyota Sport -- все вроде на месте. Только дверей у этого Yaris три, а не пять, и еду я не по рижской трассе Бикерниеки, а по итальянским дорогам общего пользования. Вокруг опять же итальянские водители, которые катят так, будто у них несколько жизней в запасе.  На Yaris T Sport по-прежнему ставится полуторалитровый VVT-i, развивающий 106 л.с. при 6 тыс. об./мин. Чтобы вы могли убедиться в такой "оборотистости" более зримо, приборы в T Sport аналоговые, а не цифровые, как в обычном Yaris. С непривычки даже как-то диковато видеть стрелку тахометра, которая даже на высшей, пятой передаче при скорости 150 км/ч "заваливается" за 5 тыс. Отдельных слов заслуживает система выхлопа. Ей, как музыкальному инструменту, нужна хорошая акустика: в плотном потоке или тоннеле -- именно то, что надо. Давишь на газ -- и жужжание двигателя перекрывает низкий рокот из огромного сопла под бампером.  До "сотни" Yaris T Sport стартует всего за 9 сек. -- такой динамикой не могут похвастать иные hot hatches с объемом двигателей 1,6 л. Ускорение от 60 до 100 км/ч на четвертой передаче -- 8,4 сек., что на "Тойоте" тоже почитают за рекорд. Да и на практике автомобиль позволяет безопасно "дергать" в соседние ряды даже на высоких скоростях. Задняя подвеска у "спортсмена" жестче, чем у "болельщика", да и сам T Sport почти на 20 мм ближе к дороге, чем обычный Yaris, поэтому при переставках автомобиль не "валится", но адреналина при маневрах все равно хватает. Машинка маленькая, и все, что происходит на дороге, происходит в считанных сантиметрах от тебя, при этом сам ты не улегся по-спортивному, а торчишь в кресле вертикально, как столб -- иначе в Yaris не получится. Впрочем, в этом тоже есть свой "фан". Поверьте на слово: поездка на доходяге Willys, который вот-вот опрокинется, дарит гораздо больше эмоций, чем поездка на "неваляшке" Hummer.  МОЖЕТ, ЛУЧШЕ ПРО РЕАКТОР? Забегая вперед, скажу, что назад я тот же маршрут проделал на Corolla T Sport. Тут посадка тоже "не спортивная", что при езде по узким дорожкам, вьющимся вдоль озера Комо, даже хорошо -- лучше чувствуются габариты. Быстро ехать здесь или обгонять просто невозможно -- о невиртуальности ситуации постоянно напоминают грузовики и даже трактора, которые того и гляди отшибут твое левое зеркало. Двигатель 1,8 л тянет с самых "низов". Передачи подобраны так, что на второй можно ехать как на "автомате".

 Разумеется, я ждал, когда дорожная обстановка позволит "раскочегарить" двигатель до 6 тыс., после которых, как уверяли очевидцы, Corolla T Sport становится "совсем другим автомобилем". Наконец дождался, нажал.  Не буду вдаваться в особенности работы системы бесступенчатого изменения фаз газораспределения, которая у Toyota называется VVTL-i и о которой написано уже немало. Замечу только, что нас действительно не обманывали: 192 силы, которые Corolla T Sport развивает при 7800 об./мин., чувствуются каждой частицей тела. Знай себе безнаказанно прыгай из ряда в ряд, не забывая дергать ручку, дабы держать движок, как сказали бы специалисты, "в зоне наибольшего крутящего момента". Благо передач в Corolla T Sport шесть, рычаг переключения КПП длинноват, но, положив руку на подлокотник, можно оперировать только кистью. Очень сбалансированной показалась подвеска: ее не "пробивает" даже на глубоких стыках в асфальте, однако в поворотах никакой валкости, хотя спинка сиденья ощутимо жала на ребра. А один раз в повороте запищал зуммер Vehicle Stability Control -- системы, притормаживающей колеса, когда автомобиль норовит сорваться в занос. Система VSR, равно как Brake Assist и EBD, входит в стандартную комплектацию Corolla T Sport. Одно "но": несколько пустоватым показался руль, которому помогает столь модный сегодня электроусилитель.  Карбоновые вставки, полированный алюминий, управление магнитолой "с руля" и прочие навороты, отличающие интерьер T Sport от обычной Corolla, я, увлекшись педалями и ручкой КПП, оценить по достоинству так и не успел.  КАК КАРТА ЛЯЖЕТ. И не удивительно. В левой руке я постоянно держал карту местности, сверяя с ней буквы на дорожных щитах. Не помогло -- заблудился. Выехав на огромную площадь за турникетами, в которые, как в "одноруких бандитов", итальянцы скармливают деньги за платную дорогу, нажимаю Pause, вернее, "аварийку", и углубляюсь в изучение карты.

 Так здесь нельзя. Полицейский в белой фуражке и сапогах до колена призывно машет рукой, хочет, чтобы я присоединился на обочине к Alfa Romeo с какими-то арабами, которых в данный момент активно шмонают... Знаете, в компьютерной игрушке Need For Speed тоже иногда появляется полиция, от которой надо уехать. Я выключаю "аварийку" и жму на газ.  Вероятно, они подумали, что иностранец не знает не только местных ПДД, но и интернациональных полицейских жестов, и потому простили его. А может быть, они просто не посещают обязательных для водителей миланской полиции занятий на трассе Ваирано, где я катался за несколько часов до нашей волнующей встречи.  На Ваирано "гоняются" не только менты. Здесь проходят тестовые испытания машин "Первой Формулы". Именно здесь Toyota дала коротенько попробовать в деле Celica T Sport и MR2.  ПО ИНСТРУКЦИИ. Коротенько -- иначе не скажешь. Один круг инструктор показывает тебе твои траектории в поворотах, точки, где необходимо тормозить и где -- переключаться. Потом три круга с тем же инструктором на пассажирском месте -- больше не машину тестируешь, а сдаешь экзамен на усвоение преподанного урока. Заметить успел немного. То, что, в отличие от T Sport, обычная Celica -- с тем же 1,8 л, но без VVTL-i -- просто "не едет". То, что, как и подобает легкому автомобилю с мощным движком и передним приводом, Celica T Sport характерно "рыскает" при старте. То, что спортивная посадка все же комфортнее "автобусной" на виражах. Не сразу удалось приспособиться к ручке КПП -- кулиса у Celica наклонена вперед и в "нейтрали" ручка непривычно целится в лобовое стекло.  После мне пришлось лишь наблюдать, как ездят другие, изредка поглядывая на соседнюю полосу автодрома Ваирано, где хмурые люди испытывали Bugatti Veyron, который, несмотря на свои 1001 л.с. и денежки от VW, никак не дотянет до серийного исполнения.

 Сравнения, конечно же, неуместны, но Celica успевает обновляться не только в плане цветовой гаммы, как вышеупомянутый суперкар. К 2003 году она получила новую оптику, бамперы. Вообще, изменения, которые коснулись кузова Celica, по заверениям специалистов фирмы, были предприняты больше не для красоты, а для улучшения аэродинамики -- в частности, для того, чтобы на больших скоростях уменьшить подъемную силу в задней части автомобиля. Новые амортизаторы должны обеспечить комфорт как при неспешной езде по пересеченной местности, так и при маневрировании на больших скоростях. Однако не все, видно, с подвеской благополучно, иначе зачем нужно было снабжать обновленную Celica системой AHLS, которая в зависимости от загруженности багажника и количества пассажиров на задней скамеечке корректирует угол наклона лучей головного света. Вспомнил соседа, который как нагрузит багажник своего "Москвича" яблоками, так светит прямо в небо, рекламу на эстакадах можно читать.  МИСТЕР ТУ. На десерт -- Toyota MR2. Именно "на десерт", ибо за бескомпромиссность к бытовому использованию этот автомобиль иначе как лакомством не назовешь.  Ищу, куда приткнуть кофр с фотоаппаратом: назад соваться бессмысленно, там двигатель, о чем напоминают жабры позади дверей, под передним капотом лежит "запаска", а багажная емкость позади сидений слишком узкая. Зато для водителя и пассажира все более чем комфортно -- шлем, который заставили одеть, не упирался в потолок, который, как известно, у MR2 может быть жестким, мягким, а может и отсутствовать вовсе. Нижняя часть туловища, как и положено, втиснута в кокпит. Передачи перещелкиваются со шпингалетной точностью. Единство формы и содержания налицо.

Если Celica внешне напоминает Ferrari Maranello, то MR2 -- своей оптикой и характерными припухлостями кузова -- вылитый Porsche Boxter. Правда, "Тойоте", видимо, по душе другие аналогии -- не так давно фирма выпустила ограниченным тиражом MR2 F1: с передком, как у болида, "формулическим" штурвалом вместо руля, с двигателем в 258 л.с и ценой в $130 тыс.  Хотя почувствовать себя Микой Сало можно и на обычной MR2 -- мотор расположен в базе, почти сразу за спинками сидений, и потому поведение машины на дороге схоже с "формульным". Даже невзирая на скоротечность происходящего! Движок, который здесь как бы одно целое с водителем, крутит задние колеса, а передняя ось -- исключительно для того, чтобы с точностью выполнять твои команды. То, что у родстера не слишком серьезные для "спортсмена" 140 л.с. при 6400 об./мин., в данном случае не играет абсолютно никакой роли. Изумительная устойчивость MR2 в поворотах провоцирует проходить вираж с каждым разом на все большей скорости. Визжат ли покрышки -- не слышно, все перекрывает взревевший при переключении на "вторую" мотор.  КОРМОЙ ВПЕРЕД. Нынешнее поколение MR2 известно нам, увы, по картинкам с 2000 года. Однако к новому сезону автомобиль уже успел преобразиться. Внешне это более агрессивный "гриль" и противотуманные фары, интегрированные опять же в более массивный бампер, а также сопло выхлопной трубы диаметром чуть ли не с пивную банку. В интерьере стало больше хрома, изменился дизайн кнопок, а приборная панель теперь сияет янтарным цветом. Задняя подвеска стала более жесткой, кроме того, сзади теперь крутятся 16-дюймовые колеса -- спереди остались диаметром 15 дюймов. Стандартной для MR2 теперь станет и система распределения тяги, которая обозначается подозрительной аббревиатурой LSD (Limited-Slip Differential). На версии с секвентальной коробкой, где передачи переключаются кнопками на штурвале, стандартными будут Brake Assist и система стабилизации автомобиля (VSC).  В моем экземпляре вся эта "ботва" отсутствовала, однако едва ли она смогла бы мне помочь. Увлекшись собственной неуязвимостью, я не внял команде "Brake!" и слишком круто заложил влево руль. Родстер кормой вперед вылетел с трассы, взметнув в небо клочья дерна...  Кошусь на инструктора. Из-под забрала смотрят ироничные итальянские глаза: "No problem. First Gear. Power..."  Ну что ж, все по законам компьютерной игры -- начинай с того места, где "сохранился", и старайся не думать о том, что кому-то достается шампанское, а кому-то -- только сало.   ТЕКСТ ДМИТРИЙ ГРОНСКИЙ, ФОТО АВТОРА И TOYOTA

МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ Toyota MR2 Фирма-изготовитель  Toyota Motor Co  КУЗОВ  Тип  родстер  Количество дверей/мест  2/2  ДВИГАТЕЛЬ  Тип  бензиновый с многоточечным впрыском  Расположение  в базе, поперечно  Рабочий объем (куб. см)  1794  Число/расположение цилиндров  4/рядно  Мощность, кВт (л.с.) при об./мин.  103 (140) при 6400  Момент (Нм при об./мин.)  170 при 4200  ТРАНСМИССИЯ  Привод  задний  Коробка передач  механическая, шестиступенчатая  ПОДВЕСКА  Передняя/задняя  типа МакФерсон, стабилизатор поперечной устойчивости/типа МакФерсон, стабилизатор поперечной устойчивости  РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ  Тип  шестерня-рейка с электрогидроусилителем  Миниальный диаметр разворота (м)  10  ТОРМОЗА  Передние/задние  дисковые, вентилируемые/дисковые, вентилируемые  АБС  четырехканальная, EBD  РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС  Длина/ширина/высота (мм)  3895/1695/1240  Колесная база (мм)  2450  Собственная масса (кг)  1005  Емкость топливного бака (л)  48  Шины передние/задние  185/55 R15 / 215/45 R16  ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ  Максимальная скорость (км/ч)  210  Разгон до 100 км/ч (сек.)  9,3  Разгон 0-400 м (сек)  15,8  ЭКОНОМИЧНОСТЬ  Средний расход топлива (л/100 км)  7,4  Цена в Европе  от $20,5 тыс. 

 

МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ Toyota Celica TS Фирма-изготовитель  Toyota Motor Co  КУЗОВ  Тип  купе  Количество дверей/мест  2/2+2  ДВИГАТЕЛЬ  Тип  бензиновый с многоточечным впрыском  Расположение  спереди, поперечно  Рабочий объем (куб. см)  1796  Число/расположение цилиндров  4/рядно  Мощность, кВт (л.с.) при об.  141 (192) при 7800 /мин.  Момент (Нм при об./мин.)  180 при 6800  ТРАНСМИССИЯ  Привод  передний  Коробка передач  механическая, пятиступенчатая  ПОДВЕСКА  Передняя/задняя  типа МакФерсон на L-образных рычагах, стабилизатор поперечной устойчивости/многорычажная, стабилизатор поперечной устойчивости  РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ  Тип  шестерня-рейка  Минимальный диаметр разворота (м)  10,4  ТОРМОЗА  Передние/задние  дисковые, вентилируемые/дисковые  АБС  четырехканальная, EBD, Brake Assist  РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС  Длина/ширина/высота (мм)  4350/1735/1315  Колесная база (мм)  2600  Собственная масса (кг)  1140  Емкость топливного бака (л)  55  Шины  205/50 R16  ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ  Максимальная скорость (км/ч)  225  Разгон до 100 км/ч (сек.)  7,4  Разгон 0-400 м (сек)  15,2  ЭКОНОМИЧНОСТЬ  Средний расход топлива (л/100 км)  8,4  Цена в Европе  от $23,8 тыс. 

 

МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ Toyota Corolla TS Фирма-изготовитель  Toyota Motor Co  КУЗОВ  Тип  хэтчбек  Количество дверей/мест  3/5  ДВИГАТЕЛЬ  Тип  бензиновый с многоточечным впрыском  Расположение  спереди, поперечно  Рабочий объем (куб. см)  1796  Число/расположение цилиндров  4/рядно  Мощность, кВт (л.с.) при об./мин.  141 (192) при 7800  Момент (Нм при об./мин.)  180 при 6800  ТРАНСМИССИЯ  Привод  передний  Коробка передач  механическая, шестиступенчатая  ПОДВЕСКА  Передняя/задняя  типа МакФерсон, стабилизатор поперечной устойчивости/полунезависимая, торсионная, стабилизатор поперечной устойчивости  РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ  Тип  шестерня-рейка с электроусилителем  Минимальный диаметр разворота (м)  10,2  ТОРМОЗА  Передние/задние  дисковые, вентилируемые/дисковые  АБС  четырехканальная, EBD, Brake Assist  РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС  Длина/ширина/высота (мм)  4180/1710/1475  Колесная база (мм)  2600  Собственная масса (кг)  1210  Емкость топливного бака (л)  55  Шины  195/55 VR16  ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ  Максимальная скорость (км/ч)  225  Разгон до 100 км/ч (сек. )  8,4  Разгон 0-400 м (сек)  16,1  ЭКОНОМИЧНОСТЬ  Средний расход топлива (л/100 км)  8,3  Цена в Москве  от $26,9 тыс. (пятидверная модификация)   

МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ Toyota Yaris TS Фирма-изготовитель  Toyota Motor Co  КУЗОВ  Тип  хэтчбек  Количество дверей/мест  3/5  ДВИГАТЕЛЬ  Тип  бензиновый с многоточечным впрыском  Расположение  спереди, поперечно  Рабочий объем (куб. см)  1497  Число/расположение цилиндров  4/рядно  Мощность, кВт (л.с.) при об./мин.  78 (106) при 6000  Момент (Нм при об./мин.)  145 при 4200  ТРАНСМИССИЯ  Привод  передний  Коробка передач  механическая, пятиступенчатая  ПОДВЕСКА  Передняя/задняя  типа МакФерсон/торсионная  РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ  Тип  шестерня-рейка  Минимальнй диаметр разворота (м)  10,6  ТОРМОЗА  Передние/задние  дисковые, вентилируемые/дисковые  АБС  четырехканальная, EBD  РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС  Длина/ширина/высота (мм)  3635/1660/1485  Колесная база (мм)  2370  Собственная масса (кг)  1025  Емкость топливного бака (л)  45  Шины  185/55 R15  ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ  Максимальная скорость (км/ч)  190  Разгон до 100 км/ч (сек.)  9  Разгон 0-400 м (сек)  16,7  ЭКОНОМИЧНОСТЬ  Средний расход топлива (л/100 км)  6,8  Цена в Европе  от $12,7 тыс. 

 

Источник: "Автопилот"

autoturn.ru

Тест-драйвы Toyota Celica - полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов Toyota Celica

Вторичный рынок

Toyota Celica, Honda Prelude, Mitsubishi Eclipse - "Доступные спорткары (Honda Prelude, Mitsubishi Eclipse, Toyota Celica)"

Спортивные модели всегда шли в авангарде общей массы автомобилей. Они отличаются броским дизайном, что мало кого из окружающих, будь то водители или пешеходы, оставляет равнодушным. На них впервые обкатываются самые прогрессивные и смелые технические решения в конструкции двигателя, ходовой части и трансмиссии. Естественно, такие машины, как правило, стоят дорого и сами по себе, и в содержании. Однако бывают и относительно доступные спортивные модели, которые кроме яркой внешности и хороших динамических характеристик отличаются недорогим обслуживанием и довольно умеренной ценой. О них сегодня и речь. Мы расскажем о трех таких спорткарах, наиболее распространенных на нашем вторичном рынке. Все они японского происхождения. Это “Honda Prelude” (1996-2001 гг.) последнего поколения, “Mitsubishi Eclipse” (1999-2005 гг.) прошлой генерации и “Toyota Celica”, выпускающаяся с 1999 года до настоящего времени. Все автомобили располагают компактными кузовами с посадочной формулой “2+2”, то есть сзади будет удобно разве что детям младшего школьного возраста. Причем только “Prelude” может называться полноценным купе, тогда как “Eclipse” и “Celica” представляют собой некий гибрид купе и хэтчбека, поскольку их задняя дверь объединяет крышку багажника и заднее стекло. Кроме того, в гамме “Eclipse” есть еще открытая модификация с кузовом “кабриолет”. Все три “японца” имеют привод исключительно на передние колеса. Двигатели расположены поперечно. В паре с моторами работают механические (5и 6-ступенчатые) коробки передач или 4-скоростной гидромеханический “автомат”.

18 11 сентября 2006

www.motorpage.ru

Тест-драйв Toyota Celica. "Штыковая атака". Экспресс-тест Toyota Celica, 2000

Если вспомнить нашу «трибуну» в отношении заряженного хэтчбека Toyota Allex, основной вывод сводился к следующему — двигатель там явно не на своем месте. Мол, чтобы 190 лошадиных сил себя показали как следует, с куражом, их не в загоне стандартного хэтчбека надо «парить», а на ипподром гнать, на большие скачки, и с тотализатором желательно.

Теперь, вот, выдалась возможность оценить такой же мощный мотор в более гармоничной для него обстановке, так сказать, в «комплекте» с псевдокупе Toyota Celica. К тому же в версии с 6-ступенчатой механической коробкой. То, что надо. Только вот с тотализатором как следует не получилось. Хотелось взять в пару кого-нибудь из «одноклассников», но не попалось. Проводить же параллели с тем Allex можно разве что только из чувства «справедливости».

Сразу и не скажешь, что лучше — округлая четырехглазая тушка предыдущей Celica или граненое остроглазое тело этой. Казалось бы, в ней все очень стремительно и в ногу со временем, однако ж есть ощущение, что Toyota вновь пошла на поводу мировой конъюнктуры. Угодить всем сразу и никому конкретно. По-моему, в прошлой модели спортивного смысла было больше — облик хоть и слегка аморфный, но все же цельный.

А в этой, несмотря на динамизм линий, можно узреть типичный для моделей Toyota последнего времени недостаток — подслеповатость задних фонарей примитивной формы и общая неказистость задней части. Немного режет глаз. Впрочем, насчет «резать» надо еще подумать. Здесь это может быть главной дизайнерской идеей. Ведь не скажешь, что образ получился «мягким». Как раз наоборот, и он даже сильно что-то напоминает. Что-то действительно острое.

Трехгранный штык — вот что напоминает эта Celica. Прямой, грубый и смертельный штык. Между прочим, в свое время запрещенный из-за негуманных последствий его боевого применения — раны после «уколов» трехгранником очень болезненны и плохо заживают.

Интересно, может ли Celica оставить такую же рану в душе? Чтобы сразило наповал, а потом не заживало?

Внешним видом могла бы, определенно. Жаль только, что даже такой автомобиль в Японии выпускается в «бюджетном» белом цвете. Есть в этом какое-то пренебрежение к собственному продукту. Принижает его значимость, а ведь подчеркнуть холодную сталь пропорций кузова необходимо совсем другими расцветками.

Подкапотный дизайн, конечно, по-своему интересен. Могучие трубы коллекторов и смешение высоких технологий. VVTL-i, как известно, дитя инженеров Toyota, но головка блока здесь несет маркировку Yamaha. Что ж, внушает. Если здесь вмешалась столь именитая мотоциклетная фирма, быть чему-то особенному.

И что характерно, двигатель 2ZZ-GE, тот самый, который стоял на Allex, однако верхняя часть, называемая декоративной крышкой, здесь совсем другая. У Celica на виду индивидуальные катушки и основная часть клапанной крышки, и вообще оформление двигателя именно созерцательное, взывающее к определенному настроению, тогда как у Allex, помнится, все было «накрыто» простенькой пластмассой.

Для настроения, правда, еще не хватает мощной растяжки между опорами стоек. Но, по всему, жесткость кузова на кручение повышена «в стандарте». И то, что двигатель здесь смещен ближе к салону — тоже говорит о его более естественном для спорткупе месте. Не хватает разве что настроенного выхлопа. Нет, не того, что «орет» через аксессуарный «прямоток». Негромкого, но красивого, с бархатной резкостью звучания. Здесь звук все-таки ближе к обычному, без «вкуса».

Падаешь в низкое плотное кресло, кожаный рычаг коробки на высоком тоннеле сразу попадает под левую руку, правая рука ложится на удобный кожаный обод руля, сквозь него хищный оранжево-красный взгляд приборов, внизу хромовый блеск педалей. Эргономика предельно драйверская. Остается только подогнать руль и кресло, в чем Celica тоже предусмотрела неплохие возможности.

Шесть чисто механических ступеней. Шесть жестких, никем не украденных передач. Первые две короткие, «толчковые». На них хорошо «взвизгнуть» шинами и размять шейные мышцы в «противооткатной» борьбе, забавляясь сравнительно короткой, но очень информативной и приятной по усилию педалью сцепления. А вот третья и четвертая уже для «полета». Затяжного.

На каждой можно «гнуть» стрелку тахометра до красной зоны и упиваться ровным и мощным разгоном. Совсем другое дело! Здесь-то двигатель точно «отвязан», никакими АКП не охомутован. Знай себе, отщелкивай короткими вязкими тычками нужные передаточные числа, непринужденно достигая «положенных» по тахометру 180 км/час.

Да, конечно, мотор здесь сравнительно малообъемный и не турбированный. По большому счету, его работа кажется слегка надрывной, на грани «срыва». Но он честно исполняет свои затяжные арии. Самая же «красивая» — на третьей. В ней, можно сказать, кульминация штыковой атаки, продленный момент удара! И ускорение приличное, и длится это сравнительно долго, пока двигатель плавно, но настойчиво «выбирает» фазы. И пока обороты не подтянутся к 6,5 тысячам, энтузиазм двигателя не поутихнет. Хороший мотор, но все же не хватает ему солидности в звучании.

С третьей по шестую передачи, в общем-то, сближены и «взаимозаменяемы», что делает езду в штатных режимах вполне удобной, не обремененной частыми переключениями и избирательностью, хотя тяги на низах, даже в зоне 2,5 тысяч оборотов, ожидаешь больше (может, это Yamaha со своими мотоциклетными «понятиями» вмешалась?). И потом все же пятая и шестая больше нужны для крейсерских скоростей. Они у Celica могут простираться в очень широком диапазоне, начиная, если на пятой, от 50 км/час. Все зависит, по какому асфальту ехать.

По ровному гладкому и 160 не скорость. Основной шум, похоже, формируют шины, а так все в порядке, все под контролем. Руль налит приятной тяжестью. Небольшие волны или неровности не в состоянии нарушить курс. Есть возможность говорить о быстрых обгонах на скоростях за 130 км/час. Хотя на затяжных подъемах на верхних передачах даже «сложнофазный» двигатель не в состоянии хорошо подстраиваться и адаптироваться — тяги недостаточно, скорость начинает падать. А вот по «урытому» асфальту на небольших скоростях псевдокупе подпрыгивает и приплясывает, не делая из этого ничего красивого. Но!

Табуреточной подвеску не назовешь. Есть в ней та «гражданская» упругость, с которой можно кататься и по нашим ухабам, и не бояться всякой мелочи. Нет, особого удовольствия не получаешь, изысканной пластичности в борьбе с неровностями ей явно не хватает. Просто дело в том, что в ее коротких ходах практичная энергоемкость не принесена в жертву профессиональной спортивности, а иные ухабы только с такой подвеской и можно нормально «пережить».

И все же не в этом суть. Минимальные крены, высокая чувствительность руля, точные реакции и мощное замедление — вот, что есть удовольствие и что логично «оформляет» двигатель, который в приснопамятном Allex казался ястребом в клетке. Штыком с резиновым наконечником.

Вместе с тем, салон здесь, и в частности, передняя панель не такая вызывающая, как внешность. Без всяких «лезвий». «Металлизированный» серый пластик плавно и гладко, будто вода на перекатах, «омывает» передние спортивные кресла. Создает некое подобие защитного панциря.

При этом на панели нет ярко выраженных спортивных элементов, и вообще, она выглядит лаконичной. Ничем не отвлекает, но и ничем особо не развлекает. Управление климатом подчиняется привычной для «массовой» Toyota логике и в целом удобно, хотя информационный ж/к экран явно мелковат. Даже спидометр, размеченный всего до 180, имеет больше утилитарное значение.

По всему, на задних сиденьях тоже могут ездить люди, кроме того, сиденья складываются по частям, образуя «сквозной» и весьма приличный грузовой отсек, пусть и не высокий. Но даже сам багажник в «походном» положении, даже с учетом установки мощной музыки, здесь имеет право называться именно багажником, а не пеналом для кейса.

Вот он, достойный этого двигателя хэтчбек! Истинный повседневный спорткар. Практичный Grand-Tourismo! Хотя, конечно, о практичности и тем более универсальности здесь можно говорить с изрядной долей условности. клиренс невелик, есть риск повредить аэродинамический обвес, задние сиденья имеют дежурное назначение, низкая посадка и небольшой проем заднего стекла с маячащим спойлером скрадывают обстановку на городских улицах.

А если разобраться в чувствах, то в обычной городской суете настройкам педалей может не хватать кошачьей мягкости и осторожности, а рычаг коробки имеет излишне сближенные ходы, второпях можно и промахнуться.

В итоге, когда штыковая атака врезается в месиво из автомобилей, трамваев, пешеходов и в необходимость строго следить за ямами, колодцами и рельсовыми переходами, тут уж «ружье на плечо», и начинается обидная, бессмысленная и беспощадная муштра. И, разумеется, появляется время на очередное осмысление темы «в каком автомобиле на Руси жить хорошо». В каком спортинг и универсальность воплощены по полной программе. А ведь есть такие. Кроссоверы называются.

Что же касается Celica последнего поколения, автомобиль, несмотря на свою уже многолетнюю биографию, у нас особо не мелькает. Может, время еще не пришло, а может, какие другие причины есть. Чисто рыночные и конъюнктурные. Ведь что ни говорите, а со времен прежних поколений Celica, когда все в автомире было разделено довольно ясно, культ «чистой породы» несколько утрачен.

Теперь уже не грубые и опасные трехгранники, а «добрые» штык-ножи в ходу. Раны от них более гуманны, и они очень универсальны: ими можно перерезать проволоку, открыть консервы и даже, если надо, нарезать батона и колбасы.

 

  Василий ЛаринЖурнал "Автомаркет+Спорт"  Источник: Drom.ru

 

autoturn.ru