SsangYong Rodius RD500: свирепый Бармаглот. Санг енг родиус


Ssang Yong Rodius. Семья-то большая? — журнал За рулем

1 февраля 2006 года

Ssang Yong Rodius. Семья-то большая?

SSANG YONG RODIUSКорейский мини-вэн дебютировал в декабре 2004 года, осенью 2005-го появился в России. В конструкции использованы лицензионные узлы и агрегаты «Мерседеса». Выпускается в задне- и полноприводном вариантах.Двигатели: бензиновый 3,2 л (220 л.с.), дизель 2,7 л (165 л.с.).Коробки передач: 5-ступенчатые, механическая или автоматическая.Комплектации: семь вариантов.Цена в России: $35 990–41 990.Тестовый автомобиль: 2,7Хdi, 165 л.с., «автомат», задний привод, $37 990.

О внешности «Родиуса» говорят… разное. По мне — не верх изящества, но изнутри-то ее не видно! Зато размер какой…

ТУДА-СЮДА-ОБРАТНО

Коллеги, изучавшие на стоянке автомобиль, проявили осведомленность: «А ты знаешь, что сиденья второго ряда сдвигаются на салазках и поворачиваются?», «А задние складываются, меняют угол наклона и двигаются туда-сюда?». Спасибо, знаю. Оценивая салон, я уже обратил внимание, что проход на последний ряд у столь крупного автомобиля мог быть и поудобнее. Сегодня даже у более компактных вэнов чаще встретишь сдвижные задние двери, да пошире этих. Еще хотелось, чтобы последнее сиденье «Родиуса» складывалось и вынималось по частям, а то ликвидируешь третий ряд — и останется всего четыре места. В общем, салон в меру удобен, вариантов трансформации немало… но могло быть и лучше.

Теплый или прохладный воздух приходит в заднюю часть кузова из двух дефлекторов на полу (за передними креслами) и четырех на потолке. Управлять мощностью потоков доверено как водителю, так и пассажиру, сидящему сразу за ним, — у обоих есть ручки-барашки, водительская — главнее. Кроме того, в среднем ряду можно пристегиваться одним из двух ремней — поясным, закрепленным на кресле, или трехточечным, вис

www.zr.ru

Тест драйв SsangYong Rodius - Иногда они возвращаются (Musso Sports; Rodius 2.7 Xdi 4x4)

Дуэт под маркой “SsangYong” ...

Официальные продажи “SsangYong” в нашей стране начались еще в первой половине 90-х. Потом были российский дефолт, корейский кризис, марка несколько раз переходила из рук в руки и, казалось, навсегда исчезла с нашего рынка... Теперь она возвращается. И обзавелась импортером, который даже налаживает сборку автомобилей в России. Впрочем, модели, о которых пойдет речь, изготавливаются в Корее. Это большой минивэн “Rodius” с полным приводом и пикап “Musso Sports”. Последний в “прошлой жизни” был внедорожником “Musso” – собственно, именно с него и началась интервенция марки “SsangYong” в Россию больше десяти лет назад.

“SsangYong Musso” – теперь в образе пикапа

Пикапы – самый пока малочисленный сегмент российского авторынка. Относительно демократичный “Mitsubishi L200”, братья-близнецы “Ford Ranger” и “Mazda” B-серии, феерически дорогая “Nissan Navara” – вот, собственно говоря, и весь список. Формально – четыре модели. Реально, принимая фордовских двойняшек за одну машину, – всего три. (Китайские пикапы в расчет не берем: они образуют отдельную нишу на рынке и соперничают только друг с другом.) При столь скромном числе конкурентов появление еще одного участника – а им стал “SsangYong Musso Sports” – дает прирост сегмента сразу на 25%. Значит ли это, что корейская модель и в количественном выражении (по результатам продаж) сможет побороться за четвертую часть покупателей пикапов?

ВСЕ НОВОЕ – это хорошо забытое старое. А в таких случаях, как с “Musso Sports”, не очень-то и забытое. Его прародитель – некогда популярный у нас корейский внедорожник “SsangYong Musso” – еще не вышел в тираж окончательно, хотя уже снят с производства. Нет-нет да и мелькнет в городском потоке его знакомый угловатый силуэт. Правда, сегодня “Musso” смотрится пришельцем из далекого прошлого (что неудивительно – дебют модели состоялся в 1993 году), а ведь в начале карьеры его дизайн выглядел футуристично. Тогда им восхищались, его ругали, но единогласно признавали опередившим свое время.

Похоже, что корейцам просто жаль было отказываться от морально устаревшей, но достаточно удачной машины. Но этот джип уже мало кто покупал, а придумывать какую-то принципиально новую трактовку старой модели – дело непростое и малоблагодарное. С другой стороны, есть апробированный другими марками рецепт: сделать на базе знавшего лучшие годы внедорожника – пикап. Так в конце 2002 года “малой кровью” был создан “Musso Sports”, который сейчас выходит на наш рынок. И который ни внутренне, ни внешне почти ничем (разумеется, за исключением открытого кузова) не отличается от почтенного корейского джипа.

Автомобиль на уик-энд?

“MUSSO SPORTS” явно претендует на принадлежность к входящему в моду классу спортивных пикапов – автомобилей “выходного дня”. Открытый кузов машин этого семейства (наиболее яркий его представитель – “Nissan Navara”) предназначается скорее для перевозки спортивного инвентаря или, скажем, легкой мебели и прочих причиндалов для загородного пикника, нежели для доставки коммерческих, сельскохозяйственных и т.п. грузов. Поэтому проектировщики не стали вносить значительных изменений в исходную платформу. Ограничились удлиненной на 10 см колесной базой.

Кузов “Musso Sports” заметно короче, чем у конкурентов.

Пикап “Musso Sports” унаследовал от внедорожника “Musso” рамную конструкцию с независимой передней подвеской и жестким мостом сзади. Листовых рессор, как на утилитарных грузовиках, здесь нет – только пружины. Если заглянуть под днище “Musso Sports”, то можно обнаружить, что устройство его задней подвески очень напоминает конструкцию, до сих пор применяемую на вазовской “классике”: мост на продольных растяжках и тяга Панара – просто и довольно надежно.

Такое техническое решение обеспечивает практически “легковую” управляемость автомобиля, (“SsangYong” устойчивее в поворотах и стабильнее на высоких скоростях, чем модели-конкуренты с рессорными задними подвесками). Однако пружины заметно снижают грузоподъемность. “Musso Sports” может принять на борт в полтора раза меньше поклажи, чем конкуренты, снабженные рессорами (около 400 кг против 600, например у “Mitsubishi L200”). Впрочем, если вы не собираетесь возить в кузове бревна или кирпичи в товарных количествах, то в этом нет ничего страшного. Принадлежности для активного отдыха весят не столь много...

Кроме того, у “Musso Sports” есть особенность, которую кто-то, наверное, сочтет недостатком. Это – очень короткая (заметно короче, чем у остальных пикапов на нашем рынке) и практически квадратная грузовая платформа. Крупногабаритная вещь вроде снегохода или аквабайка в кузов не поместится. Не поможет даже откинутый задний борт – длины все равно не хватит. Дело в том, что корейцы в целях экономии постарались максимально унифицировать пикап с его прообразом – внедорожником.

Передняя часть кабины – вплоть до спинки заднего ряда сидений – у обеих моделей одинакового размера. В результате открытый кузов пикапа получился всего на 28 см длиннее багажного отсека джипа (и то лишь за счет увеличения заднего свеса). Зато благодаря этому удалось сохранить довольно просторный полноценный салон, что выгодно отличает “Musso Sports” от большинства подобных автомобилей. Обычно даже в пикапе с “двойной” 4-дверной кабиной седоки заднего сиденья оказываются в положении бедных родственников: укороченная подушка сиденья и недостаток места для ног превращают более-менее дальнюю поездку в нелегкое испытание. Да и задняя дверь, как правило, заужена. “Musso Sports” этих минусов лишен. Конечно, о комфортабельности на уровне больших седанов говорить не приходится, однако задние пассажиры чувствуют себя здесь так же удобно, как в джипе.

Испытано временем

Старомодный, но добротный салон пикап унаследовал от своего прародителя – внедорожника “SsangYong Musso” образца 1993 г.

КОНСТРУКТИВНО “Musso Sports” остался в середине 90-х годов ХХ века. Под капотом – без вариантов – старый мерседесовский турбодизель объемом 2,9 л (бензиновые модификации пока в нашей стране не предлагаются) плюс механическая или автоматическая КПП на выбор и система полного привода типа “Part Time”, позволяющая подключать переднюю ось только на бездорожье или скользком покрытии.

Давление турбонаддува довольно низкое, мощность мотора составляет всего 120 сил, правда, при сравнительно высоком крутящем моменте (240 Нм при 2.400 об/ мин). Пикап с таким двигателем легко трогается с места, но разгоняется не слишком охотно. Динамика, скажем так, тоже “устаревшая”, на уровне дизельных внедорожников первой половины 90-х. С загруженным кузовом в городском потоке вам вряд ли удастся почувствовать себя королем дороги. На загородной трассе можно набрать крейсерскую скорость около 110-120 км/ч. Конечно, пикап способен ехать и быстрее, но явно не стремится к этому.

Автоматическая 4-ступенчатая коробка передач (сделанная по лицензии “Mercedes-Benz”) не балует ни скоростью переключений, ни их выверенной своевременностью. Но если вы не возражаете против плавного неспешного движения и не прочь расходовать топливо поэкономнее, то старина “автомат”, тоже пришедший из далекого прошлого, вполне справляется с этой задачей. А тем, кто предпочитает более темпераментную езду, наверное, лучше присмотреться к версии с “механикой”.

Зато с точки зрения маркетинга старомодная АКПП, несомненно, дает “SsangYong” выигрыш перед конкурентами. Ни у “Ford”, ни у “Mitsubishi” пикапы “автоматом” вообще не оснащаются. Так что, если для кого-то из покупателей наличие АКПП имеет принципиальное значение, то он скорее всего остановит выбор на корейской машине – пикапы других марок его уже не прельстят. Правда, автоматическая коробка есть и у “Nissan Navara”, но этот автомобиль вдвое дороже, чем “Musso Sports”.

Кстати, о ценах: пикап от “SsangYong” в минимальной комплектации (без кондиционера, легкосплавных колесных дисков и подушек безопасности) в России стоит $21.990. Версия с водительской подушкой и кондиционером обойдется на $2.000 дороже. А топовая комплектация, включающая в себя помимо всего вышеназванного декоративные молдинги и “автомат”, оценивается в $25.390.

Минусы и плюсы

ВЫБРАВ “SsangYong Musso Sports”, поклонник пикапов получит морально устаревший, но довольно качественно сделанный автомобиль, с оригинальным обликом, просторным для пикапа салоном. Что касается комфорта и точности управления, с этим у “Musso Sports” все в порядке. Общее впечатление от ходовых качеств портит только слабый двигатель.

Что еще в пассиве “SsangYong”? Во-первых, не самая престижная марка. Во-вторых, как ни крути, заметно, что автомобиль родом из прошлого века (впрочем, это относится не только к “Musso Sports” – конкуренты, за исключением ниссановского пикапа, тоже сделаны на базе внедорожников, уже снятых с производства). В-третьих, большинство одноклассников выглядит солиднее и представительнее. Не говоря уже о более мощных, стильных и динамичных американских пикапах, которых на вторичном рынке полным-полно, причем примерно за ту же цену, которую запрашивают за нового “корейца”.

А теперь напомним, что в активе. Редкость в мире пикапов – полноценный салон, в котором на задних креслах можно устроиться вполне комфортно, а не как собака на заборе, образно выражаясь. “Автомат” – определяющий для многих покупателей пункт комплектации и незаменимая вещь при езде в городских пробках. Небольшая грузоподъемность? Но ведь множество владельцев пикапов вообще не используют их грузовые возможности. Накрыть короткий кузов футляром – и он превратится в просторный багажник. Минус обернется плюсом. Получится тот же старый добрый джип “Musso”, но с профилем пикапа, с более крупным багажным отделением и за меньшие деньги, чем стоил внедорожник. Совсем не плохое по-своему предложение, если вас не смущает возраст модели.

Кузов скорее похож на просторный багажник большого седана – серьезный груз в “Musso Sports” перевозить нельзя.
Краткая техническая характеристика “SsangYong Musso Sports”
Габаритные размеры494х187х176 см
Снаряженная масса1.988 кг
Двигатель4-цил., рядный, 2,9 л
Мощность120 л.с. при 4.000 об/мин
Крутящий момент240 Нм при 2.400 об/мин
Максимальная скорость155 км/ч
Разгон 0-100 км/ч16 с
Средний расход топлива11 л/100 км
Размеры кузова118х147х51 см

Корпоративный тариф

Флит-менеджеру, который должен следить за автопарком своей компании, в общем-то абсолютно все равно, из машин каких марок этот самый парк состоит. Его больше волнуют вопросы цены, надежности, ремонтопригодности и экономичности автомобилей – ведь именно они определяют среднюю стоимость километра пробега, которая чем меньше, тем лучше. Этим нехитрым принципом и руководствовалась компания “Северстальавто”, начиная продавать в России большие “корпоративные” минивэны “Rodius” не самой известной и не самой популярной у нас корейской марки “SsangYong”.

БАЗОВАЯ версия переднеприводного “Родиуса” побывала на редакционном тесте еще в конце позапрошлого года (“Клаксон” № 21 ‘2004). Теперь мы решили испытать полноприводную модификацию, только что появившуюся на российском рынке.

Напомним, “SsangYong Rodius” – это минивэн, хотя приставка “мини” в данном случае кажется не слишком уместной. Он не просто большой, а очень большой. Колесная база составляет ровно 3 м, длина кузова превышает 5 м. В огромном салоне на трех рядах сидений с комфортом могут разместиться семь человек. В Россию будут поставляться только 7-местные версии, а для внутреннего корейского рынка выпускается и 11местная модификация: четыре ряда кресел – это уже что-то вроде автобуса! По действующему в нашей стране ГОСТу она и считается автобусом, и чтобы водить такой “Rodius”, надо иметь водительские права категории “D”, что значительно ограничивает круг покупателей этого автомобиля. Поэтому 11местная версия поставляться в Россию не будет.

Архитектура на колесах

Внутри “Rodius” выглядит не менее футуристично, чем снаружи. Разработчики салона предусмотрели каждую мелочь, которая может потребоваться водителю и пассажирам в пути.

ПО ОДЕЖКЕ встречают не только людей, но и автомобили. Причем первое впечатление порой бывает самым сильным. Увидев “Rodius” впервые, сложно не вздрогнуть. И вовсе не потому, что он пугающе некрасив (такое мнение я тоже слышал, но категорически с ним не согласен), а просто потому, что он... другой. Непривычно другой. Автомобиль выбивается из общего потока машин, как негуманоидный инопланетянин выделялся бы в толпе людей. Дело в том, что облик машины создавался дизайнерами, работающими в других областях, далеких от автомобильных сфер, а потому свободными от традиций и стереотипов автомира.

В основу экстерьера “Родиуса” легли скорее архитектурные, нежели привычные глазу автомобильные формы. Минивэн напоминает здание, поставленное на колеса. Внушительная арка под стать пролету моста, в которую заключены боковые оконные проемы; выступающее то ли эркером, то ли балконом панорамное заднее стекло; высоченные капитальные стены бортов. Для полноты образа не хватает только колоннады с портиком... Зато колесам – важнейшей части автомобильного дизайна – наоборот, уделено явно недостаточно внимания. В классической архитектуре такого элемента не существует, вот и создатели “Родиуса” попытались (возможно, неумышленно) их визуально замаскировать. Колеса минивэна смотрятся слишком маленькими по сравнению с поставленной на них махиной и вдобавок стыдливо упрятаны в глубину колесных арок. Поэтому первое, что бы я сделал, став хозяином такого автомобиля, – поставил бы колеса покрупнее, с более основательным дизайном дисков.

Внутреннее пространство автомобиля вполне соответствует его внешней монументальности. Кстати, “салон” и “интерьер” – это тоже изначально архитектурные, а не автомобильные термины. По субъективным ощущениям объем вполне сопоставим с малогабаритной квартирой где-нибудь в “хрущевке”. Я, конечно, утрирую, но, поверьте, самую малость.

Если бы не огромный многофункциональный подлокотник между передними креслами, то в процессе поездки пассажир, сидящий рядом с водителем, вполне мог бы встать и сходить (да, да, именно сходить!) в дальний конец салона. Например, попить чаю (для чаепития вполне подойдут столики на задней стороне спинок сидений) или просто пообщаться с попутчиками. На втором и третьем рядах кресел человек среднего роста может легко положить ногу на ногу и полистать газету. Не знаю, как будут чувствовать себя в “Родиусе” 11 корейских пассажиров (подозреваю, что примерно так же, как в российской маршрутке), однако семь человек в нашем 7-местном варианте на недостаток комфорта вряд ли пожалуются. Словом – не зря конструкторы сделали этот автомобиль таким большим.

Гиппопотам с легкой поступью

Массивный “трехэтажный” подлокотник способен вместить в себя множество разнокалиберной мелочевки.

ЗА РУЛЕМ “SsangYong Rodius” ощущение гигантского автомобиля неожиданно пропадает. Никаких проблем при маневрировании в плотном городском потоке. Благодаря высокой джиповской посадке и огромной площади остекления габариты машины чувствуются превосходно. Нет проблем и с парковкой, если, конечно, удастся найти достаточно свободного места у тротуара. При движении задним ходом здорово помогают огромные боковые зеркала – в них прекрасно видно все, что происходит за кормой. А вот салонное зеркало заднего вида, к сожалению, оказалось практически бесполезным. Чтобы хоть что-то в нем увидеть, надо полностью сложить спинку самого заднего сиденья. А если там кто-то сидит?

Разгоняется автомобиль неожиданно легко для своих габаритов и чутко реагирует на педаль газа практически во всем диапазоне оборотов двигателя. Тяговитость 165сильного турбодизеля (он выпускается по лицензии фирмы “Mercedes-Benz”) – выше всяких похвал. Мотор обладает очень серьезным крутящим моментом (400 Нм). Оцените сами: до 100 км/ч “Rodius” ускоряется всего за 13,5 с – средненький показатель для любой малолитражки, но очень неплохой для “автобуса”.

Встроенный держатель для компакт-дисков – одна из многих удачных находок дизайнеров интерьера.

Максимальная скорость (которая, как показала практика, не намного превышает крейсерскую) достигает 174 км/ч – более чем достаточно, даже если корпоративные пассажиры опаздывают, например, в аэропорт. На пустынной загородной трассе можно (если вы готовы платить штрафы за нарушение ПДД) сколь угодно долго поддерживать около 150 км/ч. Причем от водителя это не требует практически никакого напряжения. Таким образом, делаем вывод: “Rodius” – весьма подходящий автомобиль для дальних путешествий.

Кстати сказать, корейский минивэн замечательно держит дорогу. Полностью независимая (спереди и сзади) подвеска и полный привод делают его абсолютно нечувствительным к дефектам дорожного покрытия. Конечно, элементам подвески, нагруженным тяжелым кузовом, на неровностях приходится несладко (и это чувствуется), но тем не менее с курса автомобиль не сбивается. Раскатанную за зиму колею в асфальте можно преодолевать под любыми углами и даже ехать по ней змейкой – “Rodius” будет точно следовать командам водителя, не рыская из стороны в сторону. И это на скорости свыше 100 км/ч!

Крутящий момент заказывали?

На заднем ряду сидений с комфортом устраивается крупный мужчина, одетый в плотную зимнюю одежду.

В ОТЛИЧИЕ от мерседесовских двигателя и коробки передач (5-ступенчатая автоматическая “T-Tronic”) раздаточная коробка на “SsangYong Rodius” устанавливается американская. Она производится компанией “Borg Warner” и обеспечивает плавное перераспределение крутящего момента между передней и задней осями. Такая схема полноприводной трансмиссии называется “Torque on Demand” – “момент по требованию”. В нормальных условиях движения (имеется в виду быстрая езда по прямой сухой дороге) “Rodius” ведет себя как заднеприводный автомобиль: 95% крутящего момента двигателя приходится на задние колеса. На передней оси между тем создается легкий “преднатяг” (5% момента). Но при резком ускорении или при проскальзывании колес задней оси энергия мотора автоматически начинает “перетекать” вперед. В случае необходимости она может быть перераспределена между осями в соотношении 44:56 (задние колеса все равно будут толкать машину сильнее).

На бездорожье это соотношение можно жестко зафиксировать, нажав кнопку на передней панели. Одновременно автоматически включится и понижающая передача. С точки зрения бескомпромиссных поклонников джипов, такой внедорожный арсенал – не бог весть что, но в реальной жизни, если не кататься по буеракам, и его зачастую вполне достаточно. Например, заснеженная лесная дорога (которую в принципе можно сравнить с нечищенными после обильного снегопада городскими улицами), как показала практика, не вызывает у “Родиуса” никаких возражений. Автомобиль уверенно и, главное, стабильно, без малейшего намека на пробуксовку, двигался вперед. К слову, “обут” он был в стандартные всесезонные покрышки. Как ни парадоксально, по проходимости полноприводный минивэн превосходит многие “асфальтовые” внедорожники.

Перераспределение крутящего момента может оказаться полезным не только на снегу, в грязи или при езде по скользкой дороге. Полный привод обеспечивает и более стабильное поведение машины на виражах. Поэтому инженеры “SsangYong” предусмотрели возможность автоматического подключения передних колес при значительных поворотах руля. В этом случае на переднюю ось передается около 30% момента от двигателя, и только в самых крайних положениях руля (когда, например при парковке, он вывернут до упора) передние колеса полностью “отключаются”.

Итак, подведем итоги. “SsangYong Rodius” – автомобиль несколько странного облика, очень комфортный и удобный в управлении, к тому же оборудованный априори надежными мерседесовскими узлами. Одним словом – мечта корпоративного покупателя. Или (как добавляют российские представители компании “SsangYong”) многодетного семьянина. Вот в этом я с ними, пожалуй, не соглашусь: таких больших семей сейчас не бывает. Зато уже упомянутый флит-менеджер, отвечающий за автопарк фирмы, действительно будет доволен “Родиусом”...

В основу дизайна “Родиуса” легли скорее архитектурные, нежели привычные глазу автомобильные формы.

Краткая техническая характеристика “SsangYong Rodius 2.7 Xdi 4x4”
Габаритные размеры513х192х182 см
Снаряженная масса2.134 кг
Двигатель5-цил., рядный, 2,7 л
Мощность165 л.с. при 4.000 об/мин
Крутящий момент342 Нм при 1.800 об/мин
Максимальная скорость174 км/ч
Разгон 0-100 км/ч13,5 с
Средний расход топлива9,9 л/100 км
Иван ВЛАДИМИРОВ Автор Иван ВЛАДИМИРОВ Издание Клаксон №9 2006 год Фото Алексей БАРАШКОВ

www.motorpage.ru

SsangYong Rodius RD500: свирепый Бармаглот

Он стал под дерево и ждет,И вдруг граахнул гром –Летит ужасный БармаглотИ пылкает огнем!

Л. Кэролл, «Алиса в Зазеркалье»

Но все же кажется, что образы-бобразы могут легко материализоваться-шматериализоваться. Вот так: хоп – и литературный персонаж из воображаемого прошлого некой неведомой силой переносится в наши дни реального настоящего. Скажем, в Южную Корею, а оттуда – на простор речной невской волны. Где мы с вами его и обнаруживаем – свирлепого и дикого. Неудивительно, что от неожиданной встречи голова барабадает с плеч. Вот-те нате! – живой Бармаглот!

Впрочем, господа, нам ли с вами привыкать к литературным вымыслам? Вся наша автомобильная промышленность долгое время плодила все сплошь мюмзиков да шорьков, причем весьма хливких, должен заметить. Да и мифологии наши заводы были не чужды – уж рожала русская сыра землица Святогоров-богатырей да всяких прочих Садко. Уф!.. Так что Бармаглотом нас не испугаешь!

Испугать-то, конечно, не испугаешь, но удивить можно. Лично я был удивлен – от корней до кончиков волос! – еще прошлогодней осенью, когда, пришед на петербургскую выставку «Авто + Автомеханика», вдруг наткнулся на НЕЧТО. Оно ведь как бывает?

Я приблизительно представлял себе, что мне доведется лицезреть на автосалоне, и потому был готов к встрече с новыми автомобилями – я их ожидал. Но ЭТО!.. Батюшки святы, что это за чудо природы такое? И откуда оно понавзялось? Да еще столь неожиданно…

При ближайшем рассмотрении Rodius оказался этакой здоровой девятиместной штуковиной размером с добрый микроавтобус. Тут обнаруживается множество оговорок. Сразу стоит сказать, что машина может быть еще и семиместной (для европейского рынка), и одиннадцатиместной (для внутреннего – корейского – применения). Но даже в последнем случае назвать Rodius микроавтобусом я не могу. Почему? А вы посмотрите на него: разве он похож на автобус? Скорее, на минивэн. Похож. Однако сами корейцы думают иначе.

Официальная позиция SsangYong Motor касательно Родиуса такова: это – автомобиль нового типа, который не вписывается в общепринятую классификацию. Тип этот следует обозначить аббревиатурой FUV и расшифровывать Fusion Utility Vehicle. В моем весьма вольном переводе это будет звучать как «автомобиль для самых наиразнообразнейших целей». Пафосно, ничего не скажешь! Да и название придумали – тоже пафосное! Rodius образовано из двух слов: road и Zeus, что в моем – уже абсолютно точном – переводе означает дорога и Зевс. Иными словами – Бог дороги. Ни больше ни меньше. Хорошая заява, не находите? Для Кореи – самое оно, надо думать. Но в Европу Бармаглот должен был поставляться под другим именем: 4 декабря прошлого года на автосалоне в Болонье состоялась европейская премьера SsangYong Stavic (на внутреннем рынке продажи стартовали 11 мая 2004-го). Ан нет, все равно в Европе автомобиль остался Родиусом, а в образе Ставика машина представлена за далекими горизонтами – в Новой Зеландии, Малайзии, Австралии…

Что интересно, у нас все в один голос называют Rodius кроссовером – уж больно слово модное! Бармаглот и впрямь стоит на стыке автомобильных жанров, однако три его колеса из четырех все же прочно утвердились на одном поле с минивэнами. И даже несмотря на внушительный клиренс (182 мм), полный привод и защитный пластиковый обвес, с внедорожниками у Родиуса/Ставика общего не так уж и много. А с точки зрения концепции – так и вовсе ничего.

И вот, наконец-то, мы свели с Родиусом знакомство поближе. Я не буду особо комментировать внешность автомобиля. Уж больно она неоднозначна. Кому-то приглянется, у кого-то вызовет отторжение. Скажу лишь, что дизайн кузова, на мой взгляд, слишком эклектичен, и посему – на любителя. В то же время, в нем что-то есть – однозначно. По крайней мере в оригинальности ему точно не откажешь! В любом случае – мы специально нащелкали побольше фоток машины, дабы вы лично могли рассмотреть все-все-все в подробностях и вынести свое суждение. Я же умываю руки. Мне Rodius симпатичен: за время теста я успел к нему привыкнуть. И даже прикипеть душой!

Кажется странным: при всей своей очевидной массивности автомобиль не кажется большим. А все потому, что он состоит из крупных деталей. Огромные двери, колоссального размера оптика, необъемная решетка радиатора… Под вознесшейся ввысь дверью багажника – такое впечатление – сможет уместиться небольшой внедорожник! Бармаглот велик собою и могуч – это действительно так! Но еще более острые ощущения пронизывают простого смертного, когда, войдя на место водителя, он кидает взгляд во внутрисалонное зеркало заднего вида. Боже милостивый, какой же длины этот вагон?! Салон [v1]кажется просто бесконечным! Как на нем ездить-то?

Да без проблем! Все спасают наружные зеркала – крупные (как и все в этой машине) и честные: ориентироваться по ним не составляет никакого труда. Просто едешь себе – и все. Да, едешь просто: новейший турбодизель Xdi (X-treme Dynamics Direct injection), представляющий собой лицензионную копию мерседесовского мотора, отлично ладит с мерседесовским же пятиступенчатым автоматом T-Tronic. Двигатель имеет очень приличный запас по крутящему моменту и при необходимости резко ускориться не заставляет коробку лишний раз переключаться вниз: все-таки хорошая тяга на низах – великая вещь! И ручной режим здесь совершенно не нужен – в нем машина быстрее не поедет. Кстати, даже в режиме полностью автоматическом Rodius считает должным информировать хозяина о том, на какой он движется передаче: пронумерованные квадратики на инфопанели прямо за рулем не перестают мигать. Ну и наличие полного привода (передний мост подключается автоматически, при необходимости – так работает система Torque-on-demand) сложно переоценить, особенно зимой. Если хочешь ехать – просто едешь!

Вэн построен на базе представительского седана Chairman, в основе которого, в свою очередь, лежит платформа от Mercedes-Benz W124 – снятого с производства ровно десять лет назад тогдашнего Е-класса. И, знаете ли, с тех пор мало что изменилось. Rodius отличается совершенно мерседесовскими повадками – естественно, с некоторой поправкой на высоту кузова и общую массу. Плавность хода – очень и очень достойная (хотя подвеска чуть более жесткая, чем у прародителя), рулевое – длинное и не слишком чувствительное, крены по «автобусным» меркам – довольно умеренные. Имеется и успокоительное – система стабилизации ESP с отключаемой противобуксовочной частью. Все происходит ожидаемо и практически без перестраховки: на скользком покрытии при желании можно угодить в легкий – «воздушный» – занос, но через долю секунды наступает неизменная стабилизация и автомобиль тотчас же возвращается в состояние полнейшей устойчивости. Без шалостей, плиз!

Без шалостей, говоришь? А сам-то, сам-то!.. Ты посмотри, о свирлепейший из Бармаглотов, что у тебя в салоне творится! Почему приборы по центру? Ах, модно! Ну, что ж, пусть так. Хотя я, должен сказать, не одобряю. Но признаю, что к подобному привыкаешь и впоследствии не напрягаешься – многие говорят, так оно и есть. Посему спорить не буду.

Внутри Родиуса есть чем впечатлиться. По возможностям трансформации салона он легко переплюнет все ранее побывавшие в наших руках автомобили! А топовая комлектация RD500 – это вообще «полный фарш»! Все, что душе угодно, и даже сверх того – скажем, компас и автоматический электроручник встретишь далеко не везде. Изначально наш Бармаглотище имел три ряда сидений общей вместимостью девять человек. Это пока категория B. Однако в багажнике машины лежал дополнительно заказанный диван на две персоны. Одиннадцать человек? Это уже автобус – во всех смыслах этого слова: тут уже другую категорию подавай! Но кто, позвольте осведомиться, об этом знает? Так пусть же это останется нашей тайной. Официально-то машина считается девятиместной!

Со вторым и третьим рядами кресел можно творить все что угодно: вертеть в разные стороны, превращать в столы, двигать туда-сюда, вынимать напрочь и прятать в гараже… Да что там сиденья! Между водителем и штурманом нашей исследовательской группой было зафиксировано наличие «многоэтажного» бокса-подлокотника нечеловеческой вместимости, а в нем – CD-чейнджер. Между прочим, аудиосистема Родиуса понимает не только CD и кассеты, но и МР3-файлы. В передней панели мы обнаружили два подстаканника и ящик для мелочи (на микролифтах), прорезь для пластиковых карт и еще кое-что  необычное – «шкаф» для хранения компакт-дисков с прозрачными пластиковыми слотами. Вот как! А еще есть датчик дождя, электролюк, кожа, электроприводы передних сидений… На этом фоне цена, которую просят за машину, кажется более чем умеренной. По крайней мере конкурентов по соотношению цена/оснащение у Родиуса на данный момент нет.

Понятно, что Rodius – это вещь в себе. Но это – очень достойная вещь. И очень, ну очень странная! Однако корейцы полны оптимизма: заявленный объем производства – 48 000 вэнов в год.

Представляете?

—SsangYong Rodius RD500: Статистика

www.kolesa.ru