Тест-драйв Yamaha XT1200Z Super Tenere. Ямаха 1200 супер тенере


Honda XL1000 Varadero и Yamaha XT1200Z Super Tenere

Тяжёлые туристические эндуро на стадии своего низкого старта в начале 2000-х сверхпопулярностью похвастаться не могли, оставаясь выбором узкого круга не гоняющихся за большими скоростями любителей путешествий. Прошли годы, данный сегмент ощутимо набрал мускулатуру, помолодел, скинул лишний вес и стал одним из самых вожделенных. Те самые родоначальники жанра сквозь призму современных требований и технологий всё ещё считаются выгодной покупкой. В основном ввиду своей надёжности и неприхотливости.

Honda XL1000 Varadero (1998–2012 гг ., 250000–550000 руб .)

Honda XL 1000 Varadero – без преувеличения легенда мотомира. «Варя» никогда не была успешной в гонках и спорте. Мотоцикл изначально создавался не для прославления концерна Honda в ралли-рейдах и марафонах, а для степенного и уверенного перемещения в пространстве на любые расстояния.

Двигатель

Донором двигателя для XL 1000 Varadero послужил спорттурист Honda VTR 1000 F . Под нужды эндуро V -образный 998-кубовый, изначально карбюраторный силовой агрегат с жидкостным охлаждением был дефорсирован со 110 л. с. в пике до 94 л. с. Снижение мощности увеличило крутящий момент на низких и средних оборотах. Конкретно взятую «двустволку» вне зависимости от модификации отличают непоколебимая надёжность, довольно высокая шумность, немалая вибронагруженность и антигуманный расход ГСМ. При больших пробегах мотор гарантированно начинает есть масло, что ещё не считается поводом для беспокойства и серьёзного ремонта. С приходом электронного впрыска топлива уровень вибраций и расход топлива ощутимо снизились.

Трансмиссия

Коробка передач у XL 1000 Varadero – классика технологий от Honda . В том смысле, что работает с высочайшей точностью. Ресурс узла рассчитан на весь срок службы мотоцикла, в случае если владелец умело пользуется сцеплением и не увлекается переключениями передач без сцепления. Единственная претензия со стороны владельцев в отношении отсутствия шестой передачи была устранена в ходе обновления 2003 года.

Рама и обвес

В дорожных передрягах стальная рама XL 1000 Varadero страдает редко, пластик чаще царапается и протирается, а не ломается. Чего нельзя сказать про радиаторы. Ввиду конструктивных особенностей системы охлаждения радиаторы в количестве двух штук расположены по бокам от двигателя ближе к переднему колесу. То есть в наиболее опасной зоне. Падая, тяжёлый мотоцикл неминуемо приземляется на податливые радиаторы. Развитые боковые защитные дуги в данном случае – вещь первой необходимости!

Тормоза

Фирменная хондовская комбинированная система тормозов ( CBS ) вместе с ABS для «Вари» оказались очень полезными. Без них гружёный тяжёлый турэндуро даже при наличии трёхпоршневых суппортов в круг и дисков 296 мм спереди остановить было бы проблематично.

Подвески

Ходовая часть Honda XL 1000 Varadero в своё время вызвала бурю критики. Телескопическая вилка и амортизатор оказались уж слишком мягкими и не располагающими к активному маневрированию, а также к «продубасам» на грани фола по грейдерам и грунтовкам. К тому же задний маятник конструктивно получился завязанным на картер двигателя. На деле мотоцикл получился излишне мягким и недееспособным в грунте. Одного крупного водителя достаточно, чтобы дорожный просвет сократился до смехотворных значений. О геометрической проходимости при езде с полной загрузкой говорить и вовсе не приходится. Высокий центр тяжести и литые колёсные диски лишь подчёркивают преимущественно асфальтовую ориентацию модели.

Комфорт

Мотоцикл нельзя назвать маленьким. И в этом его сильная сторона с точки зрения комфорта. Развитые обтекатели защищают водителя со всех сторон, а мягкое просторное сиденье обеспечивает должный комфорт для преодоления 1000 и более километров за один день. Есть один нюанс – длинноногая «Варя», даже несмотря на складывающуюся в три погибели подвеску, не очень любит низкорослых водителей. Они, как правило, достают до асфальта лишь мысками, отчего часто роняют мотоцикл в абсолютно безобидных ситуациях.

Модификации

Модель появилась на рынке в 1998 году. И вплоть до 2000 года производилась в Японии, в городе Хамамацу (заводское обозначение – SD01). В 2001 году производство было перенесено ближе к рынку сбыта – в испанский город Монтеза (заводское обозначение – SD02). В том же году с конструкции мотоцикла появился иммобилайзер HISS . В 2003 году случился первый серьёзный рестайлинг. Мотоцикл получил обновлённый внешний вид, новые подвески и систему электронного впрыска топлива (PGM-FI), в КПП появилась шестая ступень. В 2004 году антиблокировочная система становится частью стандартной комплектации на европейском рынке. В 2007 году проводится лёгкий рестайлинг, который почти незаметно преобразил внешний вид мотоцикла. В третий раз производство Honda XL 1000 Varadero переносится в 2011 году в Италию (заводское обозначение – SD03). В 2012 году Honda XL 1000 Varadero уступает место флагманского туристического эндуро модели Honda VFR1200X Crosstourer.

Yamaha XT1200Z/ZE Super Tenere (2010 г . – наст . вр ., 550000–1200000 руб .)

Super Tenere – своего рода бренд и по совместительству непотопляемый флагман концерна Yamaha . Модель с историей и богатым мотогоночным прошлым. Актуальная 1200-кубовая реинкарнация вобрала в себя лучшие черты мотоциклов недалёкого прошлого и часть любопытных современных технологий.

Двигатель

В движение мотоцикл приводится параллельным четырёхтактным восьмиклапанным впрысковым твином с жидкостным охлаждением, который по характеру работы изображает V -образность. Разнесённые на 270° шатунные шейки (схема Crossplane) вала при работе по характеру вспышек, действительно, имитируют пульсацию V -твина со всеми вытекающими особенностями. Данный двигатель является надёжным и неприхотливым. Он хорошо переносит выход из зоны регламента как по топливу, так и по тепловому режиму. Брутально тянет на низких оборотах, но к среднему диапазону затихает. До скорости 140–160 км/ч потребляет всего 4–6 л на 100 км пути, после 170 км/ч показатель расхода почти удваивается. Требователен к своевременности и качеству обслуживания. Будучи достаточно вибронагруженным и немного дёрганным по реакции на открытие дросселя, силовой агрегат сравнительно быстро вытягивает цепь ГРМ. Именно у Super Tenere XT 1200 Z замечен стабильный, но небольшой угар масла – 100–200 г на 1000 км пути при езде «газ в пол» и до 50 г на 1000 км при спокойном размеренном движении. У мотоцикла второго поколения данную болячку закончили. Также у ранних «Тенери» есть известная отзывная кампания по натяжителю цепи ГРМ.

Трансмиссия

В случае с XT 1200 Z / ZE Super Tenere в качестве главной передачи к силовому агрегату пристыкован крайне любопытный карданный привод. Сам вал проходит к колесу через полость в маятнике. Гипоидный механизм всегда находится под натягом в зацеплении, что почти полностью исключает паразитный люфт. В обслуживании и эксплуатации привод, сцепление и коробка передач беспроблемные. Владельцы часто отмечают повышенную шумность работы. На очень больших пробегах может потечь сальник редуктора и потеряться резиновая заглушка технологического отверстия в маятнике.

Рама и обвес

Рама мотоцикла старательно упрятана большим количеством пластика. В мелких и крупных авариях страдают раздутые боковины и всё, что за ними находится. В том числе расположенные по левому борту радиатор охлаждения и вентилятор. Штатные небольшие защитные выступы на раме спасают только в самых безобидных ситуациях. Без защитных дуг никуда! Особенно в случае с грунтом. Пластик толстый и не склонный к излишней хрупкости. У ранних мотоциклов (2010–2012 гг.) замечена проблема с колёсными спицами. Они откручивались без видимых причин. В версии XT 1200 ZE недуг излечен.

Тормоза

Тормозная система выполнена по комбинированной схеме. От рычага переднего тормоза срабатывают четырёхпоршневые суппорты на переднем колесе, а также однопоршневый суппорт на заднем колесе. От педали заднего тормоза срабатывает только задний тормоз. Антиблокировочная система присутствует уже в стандартном исполнении. Может быть быстро отключена. Эффективности замедления тяжёлому мотоциклу хватает, но строго до границы перехода на «мотогонки».

Подвески

В мотоциклах первого поколения использовался только один тип подвески – телескопическая вилка перевёрнутого типа (все регулировки) плюс моноамортизатор (все регулировки). В целом схема себя оправдала. Мотоцикл по своим повадкам получился «упругий» и не расхлябанный. Однако всё это уже олдскул! Во втором поколении в рамках отдельной версии ( XT 1200 ZE Super Tenere) появилась электроника в подвеске. Возможность выбора с панели приборов из 84 положений преобразила мотоцикл и подарила новые грани удовольствия его водителю. К каждому из исполнений ходовой по матчасти и эксплуатации претензий нет.

Комфорт

Водитель Yamaha XT 1200 Z / ZE Super Tenere прилично защищён от ветра и непогоды в области груди и коленей. В ботинки и шлем при штатном ветровом стекле при этом немного льёт и дует. Оба сиденья весьма удобные, но водительская часть завалена вперёд. Отчего впереди сидящий регулярно наваливается на бак, что при большом суточном пробеге вызывает дискомфорт. Водительское сиденье имеет мануальную регулировку выше/ниже в двух положениях.

Модификации

Премьера Yamaha XT 1200 Z Super Tenere состоялась в 2010 году. На тот момент мотоцикл в плане оснащения не стал серьёзным откровением на фоне конкурентов. Стальная рама, параллельный 1200-кубовый твин, ветровое стекло с механической регулировкой при помощи «шестигранника», электронное управление дроссельной заслонкой, пара карт зажигания, трекшн-контроль и антиблокировочная система – вот и все изыски. Плюс три кофра в качестве опции. В 2014 году случилось глобальное обновление модели. В названии на этот счёт добавилась буква « E » ( XT 1200 ZE Super Tenere). По матчасти появилось многое: регулируемая электроникой подвеска; мануальная регулировка стекла, но уже без инструментов; подогрев ручек руля; круиз-контроль; новая приборная панель; новая боковая подставка; мелкие обновления по внешнему виду.

Выбор резины

 Чтобы правильно выбрать резину на «Варю» и «Сутенёра» (а у них абсолютно одинаковые размеры колёс и требования к индексам нагрузки и скорости), надо честно дать себе ответ на вопрос: «Где я буду ездить?». Если съездов с асфальта не планируется, то нет смысла ставить «шашку», потому что она и держит хуже, и рулится на ней мотоцикл посредственно, и стачивается такая резина быстро. А вот если оффроуд планируется и регулярно, то не стоит ставить лысую шоссейную резину – на ней вы будете беспомощны на грунте. Итак, четыре варианта.

Езда только по асфальту. В размерах 110/80–19 + 150/70–17 все производители резины выпустили чисто шоссейные колёса комплектом. Если вы поставите Michelin Pilot Road 4 Trail, Pirelli Angel GT, Metzeler Roadtec 01 и остальные спорт-туринговые варианты, то вы будете королём асфальта, но съезды на грунт лучше будет ограничить обочиной федерального шоссе.

Немного более универсальным решением будет установка тех шин, что обычно ставят на туристические эндуро на конвейере. По сути шины тоже асфальтовые, но с углублениями протектора, проходящими поперёк через центр колеса, чтобы хоть как-то работать на сухом грунте. Проверенными вариантами будут Michelin Anakee 2 и 3, Metzeler Tourance и Tourance Next, Pirelly Scorpoin Trail, Conti Trail Attack 2. Из бюджетных решений неплохи Mitas Terra Force, Shinko E705 и Kenda K678 Big Block Pave.

Следующая по зубастости градация подойдёт тем, кому нужно долго добираться по асфальту до бездорожья, и там, куда он едет, его не ждёт чавкающая грязь. К примеру, вы своим ходом едете кататься на Памир. Тогда хорошим вариантом будут умеренно-зубастые покрышки, но с асфальтовым потенциалом. Это Conti TKC70, Heidenau K60 Scout, Mitas E-07, Pirelli Scorpion Rally STR.

Ну и напоследок о внедорожной резине. В путешествиях этот вариант интересен в формате доставки мотоцикла до точки применения на прицепе или выезда из Москвы на обычной резине и переобувании в «шашку» перед съездом с дороги. Колёса можно везти с собой, но лучше отправить транспортной компанией в нужный город на себя и получить их там. Проверенный годами вариант – Conti TKC80 Twinduro. Но есть альтернативы, и их немало – Michelin Anakee Wild, Metzeler Karoo 3, Pirelli Scorpion Rally. Из бюджетных вариантов Shinko E804-805, Mitas E09 и Е10, Kenda K784 Big Block.

Если не будете себя обманывать с ареалом обитания мотоцикла, то в выборе резины не ошибётесь.

Информация предоставлена интернет-магазином www.motorezina.ru

Паронит не забыт! > 28 Января 2018 09:02 Михаил Пимус

www.motoxp.ru

Yamaha XT-1200Z Super tenere отзывы

Сразу, ещё в салоне понял – велосипед весьма увесист. А дома это испытал на себе. Иногда хочется, чтобы была задняя скорость. Помогают кофры, за которые можно удобно взяться при толкании его назад. Понравился дизайн, даже несведущий человек видит в нём современный дорогой мотоцикл. Особенно это заметно по оптике. Звук двигателя довольно своеобразный, до этого Я владел рядными четверками, тут же другая песня. Чувствуется мощь, не то, что на моей жужжалке шестисотке. Тут два цилиндра по 600 см3!!! Т.е. в одном цилиндре объём всего моего Фазера! Внушительно. Держишь за ручку и ощущаешь мощь трактора. Звук стокового выхлопа впечатлил ещё больше – басовый низкий, вызывает дрожь по телу. Родные кофры кажутся хлипкими, посмотрим, как поведут себя на дальняке и по бездорожью. Посадка даже для моего роста 184 см. кажется высокой. А ещё есть возможность поднять сидушку. Это бывают такие Японцы? Сиденье широкое, очень удобное, ещё и с антискользящим покрытием. Пассажирское место так же комфортно, а установив центральный кофр, ещё и спинка появляется. Руль кажется очень широким, но как оказалось, проходит через стандартные гаражные двери, правда тютелька в тютельку. Нехитрой манипуляцией с шестигранниками багажник и заднее седло превращается в ровную грузовую площадку, хотя в паспорте указано, что её максимальная грузоподъёмность не должна превышать 5 кг. Это что, утеплитель на баню на ней возить? Оригинально японцы придумали спрятать набор ключей под правую панель у бензобака. Когда начал всё протягивать убедился, что все элементы с агрегатами продуманы грамотно, всё лаконично вписано и взаимо дополняет друг друга, вписываясь в общий стиль мотоцикла. Всё закреплено жёстко, нет слабых элементов, в том числе декоративных. Всё очень надёжно. Повторюсь, это первые субъективные впечатления. Из огромных жирных плюсов конечно отмечу кардан – это дополнительное место в кофрах, не нужно брать два баллончика со смазкой, бутылку керосина, щётку и кучу тряпочек, и искать по заправочным помойкам кусок картона. А сколько это сэкономит времени в пути. После дальняка на Фазере меня воротит от одного вида цепи. А те, кого не воротит, просто видимо забивают на её обслуживание и смазку каждые 400км. и после каждой лужи. Лапка заднего тормоза казалась слишком маленькой, на деле же оказалась вполне себе удобной. Приборная панель очень похожа на Фазеровскую, поэтому мне показалась простой и интуитивно понятной. Защита рук казалась опущенной, но при поездке выяснил всю её продуманность. Ветер поднимает руки в определённое положение и не даёт их ни поднять, ни опустить. Интересное ощущение. А вот ветровик оказался так себе, хоть и на форумах заявляют, что его можно поднять на 3см. паспорт эту манипуляцию запрещает, и в самой конструкции кронштейна отсутствуют гайки со специальным креплением, только отверстия под них. Так же на скорости выше 120 км/ч в шлеме появляется вибрация, которая не исчезает полностью при подъёме стекла, лечится это только его заменой. Поставил тюненое затемненное стекло с регулируемым дефлектором сверху, однозначно лучше стока, но всё же защита не достаточная. Есть огромное количество регулировок подвески в котором Я ещё не разобрался. На самом мягком режиме настройки, с грузом и пассажиром мотоцикл просто проглатывает неровности асфальта, немного при этом покачиваясь, а сами неровности, ямы, выбоины, трещины и заплатки кажутся просто нарисованными. Необычное ощущение. До этого Я каждый стык чувствовал седалищным нервом. При этом подвеску не пробивает. У ног ветрозащита показалась в меру хорошей. В дождь намокают передняя часть ноги от колена до бедра и постоянно сырая обувь. Стоя ехать очень удобно, хотя продаются проставки, поднимающие руль на 2 см. Удивительно, но при его весе, мотоцикл очень манёвренный, закладывается и перекладывается легко, как 250 кросс. Разницу при езде с пустыми кофрами и без них не ощутил, хотя испытав аппарат на насекомых было замечено, что они активно оставляют свои размазанные тела на передней части кофров, что не может отрицательно не сказываться на аэродинамических свойствах мотоцикла. Оценил работу АБС. Оценил и сделал вывод, что мот с этой системой опасен. В том плане, что система тебя расслабляет и притупляет реакцию, но если вдруг она перестанет работать, или ты пересядешь на мот без АБС, навыки торможения обоими тормозами утеряны. Поэтому Я по старинке продолжаю тормозить обоими тормозами, но первым работая передним ручным тормозом, затем задним. Защита – родная отрабатывает лёгкие падения на ура, но только один раз, при котором раскалывается слайдер. Мне нужно было положить мот на обе стороны чтобы окончательно решить установить нормальную защиту виде дуг, которые сделал местный умелец Андрюха Белохотиков.

Опыт владения.

Сейчас 2016 год. Столько воды уже утекло, моя жизнь изменилась до неузнаваемости, я совершил путешествие по Европе на своём Сутенёре, ездил за полярный круг и 2 раза в Тюмень, сменил несколько автомобилей, женился, стал отцом, сменил направление работы, переехал в Краснодар, и много ещё всего, но лишь одно на протяжении этих трёх лет оставалось неизменным – мой верный и надёжный мотоцикл, на одометре которого уже красуется циферка в 40 тыс. км. Про путешествие я написал подробную статью, разместил её на другом ресурсе, но возможно размещу и здесь. Мот продолжает радовать своим поведением и надёжностью. Правда было несколько неприятных моментов. Первый - потёк сальник заднего редуктора, пока ждали заказанный новый пора было уже ехать в путешествие и решили просто по-колхозному подтянуть пружинку примерно на сантиметр и оставить до лучших времён. Собственно, до сих пор езжу, сальник лежит про запас. Второй момент связан с заменой масла. При его замене как-то раз не гасла красная лампа маслёнки. Решили мастера его оставить так на ночь, утром пришли, та же проблема. Я положил его на один бок, потом на другой и лампа погасла, видимо пробка воздушная где-то образовалась. Третий – как-то странно непредсказуемо ест масло. То с Москвы до Германии один уровень держался, то в тоннеле в Швейцарии вообще всё та же лампочка загорелась. Литр долил. Потом снова не доливал. Потом по чуть-чуть лил. Не понял тенденции. Четвёртый – так и не могу привыкнуть к работе двигателя, постоянно кажутся какие-то посторонние шумы. Пятый – задние колодки и покрышка изнашиваются быстрее передних. Шестой – большой расход бензина. До 150 км/час укладываешься в 8л, на 200 больше 10л жрёт. Седьмой – ветрозащита низкая, тюненое стекло немного исправляет ситуацию. С боковыми кофрами тяжело ездить в пробках, однажды цепанул зеркало на «девятке» Восьмой – замки в родных кофрах хлипкие, постоянно раскручиваются и болтаются, нужно следить за ними, чтоб не потерять. Девятый – прошлой весной после зимней спячки мот не завёлся. Стартер крутил, мотор не схватывал. Проверил всё, искра есть, топливо поступает. Отвёз его в сервис Ямаха, там пару дней колдовали, не могли понять, в итоге датчик бензонасоса то ли залип, то ли что, короче поплевали на него, почистили и он выдал такую мощную струю из бензошланга, до соседней стены долетело. Ну и мот, соответственно сразу же завёлся. Десятый – на моей модели нет индикатора включённой передачи. Даже с большим опытом меня это парит, особенно на трассе тянешь лапку вверх, проверяешь, шестая это передача или что-то ниже. Это все сложности и нюансы, с которыми я столкнулся за 3 года владения данным аппаратом. До сих пор он мне не приелся, радует глаз, выглядит достойно, внушительно и современно, радуя глаз своим мускулистым телом. Новая выпущенная модификация этому подтверждение. Они доработали в основном только подвеску, напихав туда бесполезной электроники и полностью оставили дизайн без изменения.

autoback.ru

Тест драйв Yamaha Super Tenere 1200, или как это было (много букв, красочные фото инсайд) / Yamaha / БайкПост

Всем доброго времени суток, еще раз повторюсь: Байк Пост и все его жители, очень рад снова вас всех видеть! Поменьше бы подобных «поломок»…

На прошлой неделе, в скучных рутинных буднях мою почту посетила благая весть: компания Yamaha привезла несколько новых мотоциклов и приглашает их посмотреть и пощупать. Моему счастью не было предела! Ведь среди перечисленных моделей была новенькая Super Tenere, которую, с момента ее официального представления широкой публике я мечтал поскорее увидеть. И вот он, тот шанс, упускать который я уж никак не хотел. Вооружившись сотовым телефоном, начал набирать заветные цифры телефона. Гудки, никто не берет трубку, да и часы записи подходили к концу. Ничего, попробую завтра.

На следующий день милый женский голос таки сказал мне «Компания Yamaha, здравствуйте», выслушала мои пожелания и записала меня в группу «воскресного дня». Счастливый, я не находил себе места в офисе. Была лишь одна проблема — день недели на дворе был только вторник. И как назло ничего толкового не происходило, минуты медленно и вязко перетекали из часа в час.

И вот он, последний рабочий день, пятница!!! До назначенной даты рукой подать! Домой, высыпаться, а там решение как скоротать время придет само собой. Проснувшись в субботу часа в три, походив по дому и отойдя от дремоты, пришло чувство голода, и жажда «движухи». По началу план был предельно прост — стоянка, Аська и поехать куда нибудь перекусить. Погода отменная, вещи теплые на мне, дождевик в кофре… Какого черта? Хочу позавтракать на берегу Плещеева озера, что в Переславле! Чувство голода мигом ушло на задний план, а впереди только дорога, осенние леса и безумно объемные облака…

Дорога, несмотря на достаточно плотный поток в Москве и ближайшем Подмосковье была пройдена достаточно быстро, и уже часов в пять, я, с большой сахарной плюшкой и двухлитровым квасом сидел на большом полене, наслаждаясь видами моего любимого озера. P.S. К сожалению фотоаппарат я брать не стал, поэтому фотографии только с мобильника.

Приехал в Москву уже под вечер, посетил балкон да поехал готовиться к воскресному дню. «Мыться, бриться, одеваться», надо произвести хорошее впечатление, ведь первое знакомство, оно главное самое! И тут, как всегда, началось накручивание самого себя: а вдруг я не пройду тестовую площадку? Вдруг меня и до мотов не допустят? Эти мысли были прогнаны мной прочь, и потоптавшись еще немного, направился спать.

Утром, часов 11, в обычный выходной день можно быть посланным в прекрасные сказочные края, попытавшись поднять меня в такое время, но нет, я сам открыл глаза и уже не мог уснуть. Сборы, стоянка и в путь. Блуждаем, адрес 102а. Первый заход — мимо. Второй… О, V-max повернул сюда. Вот она, будка, надпись 102а. Остановились, поздоровались, пошли смотреть. Забор закрыт, за забором ни души. Асфальт бяка, мотоциклов не видно, жизни на территории не обнаружено. В недоумении пытаюсь найти хоть кого. -О, здравствуйте… Не знаете?.. Жаль. А может видели сегодня кого?.. Нет? Ну что ж, спасибо. Иду в сторону мото, пытаясь вспомнит все детали, о которых читал в письме… Подводных камней нет, адрес тот… Из мыслей вырывает что то крайне мелкое и оранжевое на горизонте, пробивающееся через колючую проволоку. Конусы!!! Попались!!! Делюсь находкой с вторым мотоциклистом, который к тому времени уже откуда то добыл карту. Выдвигаемся! Следующий поворот, заправка, еду впереди, внимательно изучая надписи. Дорога плавно уходит направо, боковым зрением замечаю белый флаг с красной надписью «Ямаха». Приехали! Паркуюсь, смотрю по сторонам. Новехонький гусь, 1200. «Пришел оценить конкурента», подумалось мне. Спорты, дорожники, пара «паркетников», осматриваю территорию, нахожу останки Ducati, сгорел… Жалко, судя по изношенности того, что раньше называлось поставили ее совсем недавно… Кстати, может кто скажет, что это было раньше?

Жаль павшего бойца, но не ради него я сюда приехал…

Осматриваю представленные для тест драйва мотоциклы. Тенерики и Фазеры, стоят в рядок. Так как я приехал с определенной целью, досконально изучаю новое творение Ямахи. Все четыре представителя в разной комплектации, скорее даже в разном обвесе. Ни на одном нет дуг… Странно, подумалось мне… а если завалят не дай бог?

*а вот она в обвесе, выставочный варинат*

Голос организаторов вырвал меня из моих раздумий. Подходите, регистрируйтесь и начнем. Отдаю права и получаю бумажки. Мотоциклы не застрахованы, если что — все оплачиваете вы… Мде, понятно почему я не нашел среди представленных мотоциклов столь популярных для тест драйва YBR, надо быть поаккуратнее.

*Диверсии сопровождения*

Одевайтесь, подходите к мотоциклам. подошел к экземпляру, который понравился мне с самого начала — серенькая Тена, голая и без обвеса. Одеваю шлем, застегиваюсь, краем уха слышу что кто-то кому-то что-то в пол голоса вещает, поворачиваю голову — проводится «инструктаж»… «АБС, два режима работы двигателя: спорт и турист. На данный момент везде выставлен туристический вариант. Трекшн контроль работает в трех режимах: 1, 2 и выключен. выключается так...» нажимает пару кнопок, будущие тестеры Тенер внимательно следят. -А можно мне седло поднять повыше? -Да, конечно. Вытаскивает ключи из зажигания, вставляет под седло, поворачивает замок — сидение снято. небольшое подседельное пространство, может под пару в ряд лежащих пачек сигарет. Вытаскивает какую то рамочку, ставит под места крепления седла. Вуаля, вот вам седло повыше. Все гениальное просто. Ключ на старт, сцепление, электростартер. Стартер пару раз прогнал поршневую, и вот он, потихоньку бурчит, готовый к бою.

-Поехали, по одному за мной,- командует парадом ведущий в колонне диверсии. За ним нерешительно выдвигается один из Фазерщиков. остальные стоят и смотрят. Больше никто не трогается. Секунды тянутся, и кажется что проходит вечность. Остальные участники стоят, не решаются тронуться. «да ну вас, я поехал», решил я. Коробку вниз, четкий щелчок, сцепление. Мотоцикл послушно трогается. Разгон, цифровой спидометр выдает 45, на тахометре 3.5 тысячи. Вторая, уже 65, но не до спидометра сейчас. Первый поворот. мотоцикл послушно входит в поворот, легко наклоняется в другую сторону. 260 кило весом совсем не ощущаются, надо отдать должное механикам.

Первый круг — ознакомительный. Прямых на треке почти нет, повороты, повороты… Пока открываться страшновато… Четкий щелчок, вторая, 100 кмч, оттормаживаюсь попозже, тормоза отличные! АБС, трекшн не дает уйти в юз или даже попытаться заблокировать. Красная зона двигателя на восьми тысячах, но, сознаться честно, мне хватало диапазона до пяти. Медленные повороты легко проходятся чуть ли не на двух, и эта тушка упорно тянет, как трактор. Три круга пройдено, нас загоняют на пит стоп. «Теперь вы можете поменяться мотоциклами...» “фиг!”, упорно сижу, смотрю за происходящим. Народ послушно меняется мотоциклами.

*первые впечатления*

Уже по привычке становлюсь вторым после ведущего, уже более менее знакомые повороты, можно вести себя чуть более агрессивно. Двигатель легко раскручивается, только успевай переключаться. Скорость около ста, начинаю прислушиваться к ощущениям. Голову потряхивает, видимо поток встречного ветра, огибая высокий ветровик, натыкается на торчащий козырек эндурного шлема. Ничего, мне не привыкать, весь сезон так проездил. Руки удобно лежат на руле, никакого дискомфорта, посадка прямая. Все отлично! поворот, в другую сторону, полукруг, прямая! Yoopey!!! Да, интересно посмотреть будет на этого зверя вне ограниченных конусами асфальтовых просторах. Очередной пит стоп, опять все меняются. Да, я единоличник! никому не отдам. Становлюсь на выезд.

Вспоминаю предыдущие круги. Дай-ка пропущу всех быстрых и встану за ними, ну в конце концов я не эталон скорости на треке. Ведущий колонны понял мою мысль, объявив — сначала Фазеры, потом остальные. Мотоциклы по очереди послушно срываются с места, унося своих ездоков к первому повороту. Моя очередь. По началу вижу впереди идущих только на полукруге и круге, потом начинаю дышать в затылок последнему. Смотрю в зеркала — удобно расставлены, достаточно широко, плечи не лезут в обзор, видно все хорошо и четко, никакой вибрации и плясок отраженной картинки. Тенерщики быстро догнали, идем плотным потоком. «Да, попробовать погонять не вышло...», подумал я. Пит стоп. Опять. Да сколько же можно? Сижу, жду, смотрю на народ. А что время зря пропадает? Попробую-ка я поставиться на центральную, ведь она тут должна быть. А, вот и она. Рывок -фиг. второй- тот же результат. Ну ладно, мне и боковой пока хватает. -Приехавшие на три часа, занимайте мотоциклы! А? Что, уже все? Так быстро пролетели отведенные нам полчаса?? Хочу еще!!! Ко мне подходит одетый в дорогой раздельный мотокомбез мужик. ну чтож, прощай, красотка, может наши пути еще пересекутся… Аккуратно слезаю, на прощание глажу байк по баку. За эти полчаса мы немного успели сродниться, только-только начали понимать, как вести себя друг с дружкой, чего хотим и чего умеем… Иду получать свои права обратно, параллельно грея уши, слушаю разговоры. Ктото спросил про ценник. «610, но это уже в полном комплекте, с АБС...» полтора года голода и откладывания, и ты можешь быть моей… С легким чувством стыда возвращаюсь к Аське. Сажусь, и практически сразу замечаю, что посадка чуть-чуть другая. На Тенере удобнее. Отгоняю эту мысль подальше, завожу двигатель. Вот он, уже успевший стать родным звук двушки на прямотоке Ультер. Улыбка на лице, прощальный взгляд на все еще стоящую красотку-Тенеру, жду второго номера и на выезд, пить кофе и обсуждать увиденное сегодня.

bikepost.ru

Обзор Yamaha XT1200Z Super Tenere 2010 / Yamaha / БайкПост

Одним из самых ожидаемых мотоциклов в настоящее время однозначно можно назвать Yamaha XT1200Z Super Tenere 2010. Возможно, полностью новый японский туристический мотоцикл сможет побить короля приключений BMW R1200GS.

К большой нашей радости компания Yamaha анонсировала спецификации и картинки мотоцикла XT1200Z Super Tenere. Байк оснащен 1200-кубовым двухцилиндровым двигателем мощностью 110 л.с. при 7250 л.с. и крутящим моментом 114 нм при 6000 об/мин. Новый XT1200Z имеет шестиступенчатую коробку передач и надежный карданный вал, а также тормозную систему UBS с интегрированной ABS, контроль за тягой (три режима) и два режима двигателя (спорт и туризм). Спереди установлено 19-дюймовое колесо, а сзади 17-дюймовое.

Мотоцикл имеет стальную трубчатую раму, 43-милимитровую вилку USD и приспосабливаемый моношок. Ход подвески с обеих сторон 190 мм. Спереди установлены 310-мм дисковые тормоза, а сзади 282-мм диск. XT1200Z оборудован всем, что нужно, для прохождения любой местности. Высота по седлу приспосабливая от 845 мм до 870 мм, топливный бак вмешает 23 литра топлива. XT1200Z Super Tenere весит 261 кг.

Технические характеристики Yamaha XT1200Z Super Tenere 2010:

• Двигатель: жидкостное охлаждение, четырехтактный, DOHC, двухцилиндровый, 4 клапана • Объем: 1199 см3 • Диаметр x ход: 98 x 79.5 мм • Степень сжатия: 11.0:1 • Максимальная мощность: 80.9 кВт (110 л.с.) при 7,250 об/мин • Максимальный крутящий момент: 114.1 нм при 6000 об/мин • Система смазки: сухой поддон • Топливная система: инжектор • Система зажигания: Twin spark • Стартер: электрический • Коробка передач: 6 скоростей • Режимы двигателя: спорт (S) и туризм (T) • Контроль за тягой: TCS1, TCS2 и OFF • Система выхлопа: 2 в 1 • Передняя подвеска: перевернутая телескопическая вилка 43 мм, приспосабливаемая \ ход 190 мм • Задняя подвеска: моношок, приспосабливаемый, ход — 190 мм • Передний тормоз: парные 310-миллиметровые диски, ABS • Задний тормоз: 282-миллиметровый диск • Передняя шина: 110/80/19 • Задняя шина: 150/70/17 • Габаритная длина: 2 250 мм • Габаритная ширина: 980 мм • Полная высота: 1,410 / 1,440 мм • Высота по седлу: приспосабливаемая 835-860 мм • Колесная база: 1 540 мм • Клиренс: 205 мм • Влажный вес: 261 кг • Топливный бак: 23 литра

Фотосет Yamaha XT1200Z Super Tenere 2010

Видео Yamaha XT1200Z Super Tenere 2010

bikepost.ru

Обзор Yamaha Super Tenere XT1200Z 2010

Yamaha Super Tenere XT1200Z 2010

В то время как BMW своим S1000RR врывается на исконно японскую территорию литровых суперспортивных байков с рядной четверкой, Yamaha делает ответный маневр и выводит на рынок Super Tenere XT1200Z - достойный ответ большому баварскому туринг-эндуро R1200GS. Концепт, будораживший воображение мотолюбителей с последнего токийского моторшоу, наконец показался во всей своей красе и теперь у нас есть фотографии, видео и технические характеристики мотоцикла. Официальная премьера вернувшегося из прошлого Super Tenere прошла в Стамбуле на Turkish MotoPlus Motorcycle Show в намеченный срок - 25-го февраля.

 

История этого мотоцикла начинается с модели Tenere - лидера ралли Париж-Дакар конца 80-х и 90-х годов. Позже появился Super Tenere XTZ750, приумноживший славу марки Yamaha, как компании, которая делает мотоциклы, легко пересекающие пустыню со скоростью 150 км/ч. Теперь, с появлением 1200-кубовой версии, легенда Дакара выходит на новый для себя уровень, но у новинки обнаруживается сразу три соперника в своей кубатуре (BMW R1200GS, Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX и Ducati Multistrada 1200) и несколько конкурентов с двигателями чуть меньшего объема (KTM 990 Adventure, Honda Transalp, Triumph Tiger и др.).

Yamaha Super Tenere XT1200Z 2010

Конечно, на успешность продаж любой мототехники влияет множество параметров. Кроме технических характеристик и дизайна самого мотоцикла, крайне важны рекламные компании, развитость дилерской сети, обеспечение запчастями. По всем этим параметрам Yamaha удерживает самые высокие позиции, поэтому нам остается сконцентрировать свое внимание на технических данных самой новинки.

Как и ожидалось, сердцем Super Tenere XT1200Z оказался 2-цилиндровый рядный 1200-кубовый двигатель с карданной передачей. Пиковая мощность этого агрегата ниже чем у Ducati Multistrada и составляет всего 110 лошадей вместо 150, но Yamaha гарантирует более плавную характеристику. В действительности, Multistrada - это пусть и всеядный мотоцикл, но с явно спортивным уклоном, а Super Tenere в равной степени подходит как для асфальта, так и для бездорожья. Если учесть эту особенность, то становится понятно, почему инженеры больше заботились о распределении характеристики на весь рабочий диапазон двигателя.

XT1200Z предлагает на выбор два режима работы - TCS1 (Standard) и TSC2 (Offroad), которые отличаются разными картами зажигания и впрыска. Если в данный момент важны максимальная мощность и крутящий момент, тогда включаем TCS1, иначе оставляем TSC2 - это должно прибавить плавности хода.

Мотоцикл оборудован всяческими электронными помощниками, вроде системы контроля тяги, системы электронного управления дроссельной заслонкой (Yamaha Chip-Controlled Throttle system, YCC-T), трехрежимной ABS, системой Unified Brake System (UBS), связывающей передние и задние тормоза. Выделяется боковое расположение радиатора и коленчатый вал в стиле Yamaha TDM (хотя, в народе неравномерными вспышками больше прослыл YZF-R1), где шатунные шейки расположены под углом 270 градусов по отношению друг к другу.

Yamaha Super Tenere XT1200Z 2010

Мотоцикл предназначен для путешествий, поэтому не позабыли и о соответствующих аксессуарах. Например, алюминиевые кофры и 12-вольтовая розетка будут включаться компанией Yamaha в стандартную комплектацию 1200-кубового Super Tenere. Уверен, это далеко не все, и в стоке у XT1200Z будет гораздо больше туринговых "фишек".

Теперь, после появления Ducati Multistrada и Yamaha Super Tenere XT1200Z, становится понятным, что безоговорочному доминированию BMW со своим R1200GS в сегменте туристических эндуро приходит конец. А возможное появление 1200-кубового Honda Varadero/Transalp придаст итало-японской контратаке еще большие масштабы.

На публике Super Tenere XT1200Z появится 12-13 марта на ежегодном шоу в Италии. Поэтому, с нетерпением ждем "живых" фотографий и первых тест-драйвов мотоцикла. О стоимости XT1200Z информации пока не поступало, но предположительно она может составить около 15 000 евро.

Yamaha Super Tenere XT1200Z 2010

Yamaha Super Tenere XT1200Z 2010

Yamaha Super Tenere XT1200Z 2010

 

 

 

 

motocafe.ru

Ямаха ХТ 1200 З Супер Тенере

Этот туристический эндуро отличается тем, что вобрал в себя все современные технологии, какие только существуют в этой области. Это неудивительно, ведь появился он совсем недавно – в 2010 году.

Мотоцикл понравится многим ценителям путешествий на двух колесах, ведь у него для этого есть все необходимое.

Особенности байка

Вот основные особенности Ямаха ХТ 1200 З Супер Тенере:

  • стильный, современный дизайн;
  • комфортная посадка;
  • хорошие ходовые характеристики.

Обзор Yamaha XT 1200 3 Super Tenere

И в городе, и на трассе, и в дикой местности этот байк будет надежным помощником. На машину можно водрузить достаточно много поклажи, чтобы с комфортом колесить по странам и континентам, что уж там говорить о том, чтобы перебраться из одного региона в другой.

Технические характеристики

Yamaha XT1200Z Super Tenere обладает отличными параметрами, благодаря которым может считаться одним из самых современных туристических эндуро даже сегодня, когда прошел уже почти десяток лет с момента его «рождения». Модель способна потягаться с самыми яркими представителями класса, и вполне возможно, она их обойдет по многим показателям.

Двигатель

У этого мотоцикла рядный мотор. Он имеет два цилиндра, а число тактов здесь равно четырем. Эффективный объем агрегата – 1199 см³. Предельная мощность двигателя составляет 110 л.с., тогда как крутящий момент на своем пике будет 114,1 Нм. Предельная скорость здесь 210 км/ч.

Трансмиссия

В качестве привода тут применяется кардан. Коробка передач у XT1200Z Super Tenere включает шесть ступеней. Это вполне оправданное решение со стороны конструкторов, поскольку приходилось учитывать габариты этой совсем не маленькой машины.

Размеры и масса

В длину этот байк достигает 2255 мм, его ширина составляет 980 мм, а общая высота – 1410 мм. Что касается высоты по седлу, то она здесь может регулироваться в диапазоне от 845 мм до 870 мм. Объем бака достигает 23 л, что, конечно же, хорошо: ведь это, в конце концов, туристический эндуро. Байк будет расходовать от 5,5 л до 7 л бензина на сотню км.

Ходовая часть и тормоза

Экстерьер модели выглядит просто отлично: современная стильная рама из стали, прекрасные спицованные колесные диски, удобный практичный руль, стильная ветрозащита. Все в облике мотоцикла выполнено на высшем уровне. Со вкусом подобрано и сочетание цветов: яркого фиолетового с черным.

В качестве задней подвески используется маятниковый вариант с моноамортизатором. Спереди разместилась перевернутая вилка, размеры которой – 43 мм. Задний тормоз представлен диском в 282 мм, а также двухпоршневым суппортом. Спереди здесь пара дисков по 310 мм совместно с четырехпоршневыми суппортами.

Производство

Начав свой славный путь в 2010 году, XT1200Z Super Tenere до сих пор продолжает свое победоносное шествие по рынку. Безусловно, конкурировать ему приходится, но все-таки модель весьма популярна и выделяется на фоне многих других туристических эндуро.

Одноклассники

Все три других японских мотогиганта представили свои мотоциклы, которые способны посоперничать с моделью от Ямаха. Хонда выпустила свой VFR 1200 X Crosstourer, Кавасаки продемонстрировала Versys 1000, а Судзуки порадовала ценителей новым DL-1000 V-Storm.

История изменений

XT1200Z Super Tenere – прекрасный образец того, как должен выглядеть туристический эндуро. Неудивительно, что мотоцикл не претерпел совершенно никаких перемен, ведь он изначально вобрал в себя огромный объем современных технологий. Вероятно, этот байк не будет устаревать еще очень долго.

Читайте так же

 

Мотоцикл Yamaha XT660Z Tenere « Предыдущая запись Yamaha XTZ 660 Tenere Следующая запись »

chtocar.ru

Тест-драйв Yamaha XT1200Z Super Tenere

Изначально из всех предоставленных моделей на Yamaha-Dag 2013 я решил попробовать именно Super Tenere. Давно было интересно попробовать большой внедорожник, да еще и с карданом. Предыдущие пробы «маленьких» BMW и Suzuki меня не впечатлили, но идея в голове осталась.

По приезду я оказался единственным заинтересованным и мне тут же предложили кофе или кататься :). Я предпочел кататься и не тратить время на «кофейную гущу». Мот вывели на стоянку, потыкали пальцем (ничего особенного), завели и оставили меня наедине. Первое впечатление — «ба-а-альшая тарахтелка». Ну хоть ты тресни не понимаю я прикола двух цилиндров. Уж вроде и «солидные» 1200 кубов и размерчик «недецкий», а все равно тарахтит как большеразмерный скутер. Ну да ладно. Садимся.

Посадка ровная, удобная. Руль широкий, что в итоге транслировалось в довольно «веселенькую» управляемость. При этом мне с моими 186 см было удобно сидеть (на 700 GS руки были слишком «к себе»). Вот что непривычно — так это слишком близко к водителю зеркала. Но это просто привычка иметь их на «морде», а не на руле и чтобы они были шире чем руль, а тут ручки оказались самыми габаритными. Из мелочей было неудобно сначала с защитой рук, я все пытался ее «выжать» вместо ручки сцепления. Но потом вроде привык. Трогаемся.

Берет уверенно и… мягко! Даже забавно. Трах-тах-тах, и мы катимся. При это я ногами становлюсь на землю, но чувствуется «высота». Выезжаем на дорогу, газ… хм. Надо сказать что тут или нравится или нет. В отличие от рядной четверки, которая «подхватывает», тут движок при открытии ручки газа чувствуется во всем теле начиная с пятой точки. Набирающие частоту импульсы разносятся по всему, звук — это уже вторичное проявление работающего мотора, и цифры на цифровом спидометре облаченном в очень военного вида приборную панель начинают мелькать. За счет широкого руля поворачивать и наклонять легко, при этом не самая широкая (но зато внедорожная!) резина добавляет легкости при наклонах. Приборка, кста, странная. Большие лампочки поворотников фактически дублируют сами поворотники находящиеся в каких-то 10 см от них и прекрасно видимые и без приборки. При этом лампочка нейтралки совсем малюпусенькая и теряется в россыпи других таких же невнятных лампочек. Выбор в пользу цифрового спидометра на таком аппарате я тоже не совсем понимаю. Но мода — дело такое…

По дороге я нашел забавное место и не преминул остановится сфоткаться. Забавная зверюга. При езде все хотелось свернуть куда-то в грязь и узюзюкаться, но грозная «тыща» евро собственного риска и полное отсутствие опыта такого «зюзюкания» остановила. Тем более с таким тяжелым аппаратом.

Движок в общем и целом забавный. В совокупности с карданом все переключения совершенно мягкие и незаметные. Такая себе «мягкая моща». При этом крутить достаточно бесполезно хотя бы с эстетическо-слуховой точки зрения. Тарахтение превращается в рев кукурузника на взлете, а сильного подхвата не наблюдается. Хотя это очень обманчивое впечатление, потому как когда я решил обойти «неспешно ползущую» Вольво где-то на 70км/ч я слегка прибалдел поняв, что я превысил его скорость в два раза даже не поняв что произошло. В общем же и целом аппарат интересный, еще бы в его «родных» условиях попробовать, но это не с моими навыками.

После минут 20ти катания по мелким дорожкам я выбрался на автобан и поехал «по прямой». В принципе достаточно приятно. На 4500 оборотов 140 км/ч, при этом под пятой точкой очень приятно и размеренно чувствуется «жизнь» двигателя.

Когда я вернулся, меня уже встречали, приехал на пробу дедушка со своей бабушкой :), так что у меня сразу забрали ключи, а я успел только похлопать мот по держалке для кофра, после чего потопал пить кофе.

p.s. Уже потом я понял, что особых претензий или нареканий на коробку передач не было. Все переключения происходили мягко и лишних звуков не наблюдалось (или я был насколько занят разбором тарахтения выхлопной, что просто не заметил :)).

Небольшой ролик со звуком двигателя на YouTube.

Поделиться ссылкой:

Понравилось это:

Нравится Загрузка...

keenbiker.com