Автомобиль-вездеход ГАЗ-67. Уаз 67


Автомобиль-вездеход ГАЗ-67 » Военное обозрение

Советско-финская война 1939-1940 годов разворачивалась в условиях зимнего бездорожья. Именно это выявило острую необходимость в простом, но подвижном и надежном легковом автомобиле-вездеходе, чтобы обслуживать средний командный состав Красной Армии, штабную службу, а также офицеров связи и разведки, а также для буксировки легких артиллерийских систем. В США к тому времени уже имелся подобный автомобиль «Бантам», и для руководства ГБТУ РККА перспективность подобной машины была бесспорной, тем более что в 1939 году в Горьком успешно испытали первый полноприводный отечественный легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-61-40. Его разработала группа конструкторов под руководством Грачева В.А. на базе открытой шестицилиндровой «Эмки».

Однако ГАЗ-61 для поставленных задач не совсем подходил, поскольку оказался дорогим и сложным, притом его двигатель еще только осваивался промышленностью. Армии требовался упрощенный, «солдатский» автомобиль. По распоряжению наркома Малышева В.А. в январе 1941 года НАТИ (ведущие конструкторы Душкевич А.А. и Шишкин В.В.) и Горьковский автозавод получили задание разработать на конкурсной основе конструкцию легкого вездехода. Полезная нагрузка автомобиля должна была составлять 400 кг, пробег до списания 5000 км. При этом одним из условий было то, что величины колеи колес и габаритной длины идентичны автомобилю «Бантам». Дело в том, что новую машину предполагалось также использовать в качестве авиадесантной, и она должна была размещаться в грузовом отсеке транспортного самолета ПС-84 (более известен под обозначением Ли-2).

На ГАЗе ведущим конструктором проекта стал Грачев Виталий Андреевич, проявивший себя к тому времени как инициативный и талантливый инженер, за плечами которого имелось несколько удачных разработок.

Под руководством Грачева В.А. над машиной работали инженер Вассерман Г.М. и техник Кузин А.Г. Кроме них периодически к работе подключались другие конструкторы: Комаревский В.Т. (конструировал кузов), Просвирнин А.Д. (рулевую трапецию). Проектирование нового автомобиля, получившего индекс ГАЗ-64-416, было начато 3 февраля 1941 г. 12 февраля первые чертежи были сданы в цеха. Конструкция была разработана всего за 51 день.

ГАЗ-64

За основу будущей машины горьковчанами были взяты узлы и агрегаты ГАЗ-61 имеющие достаточно высокую надежность. Правда, в соответствии с заданием значительно уменьшили колею машины, что привело к неоправданной переделке мостов. Вездеход ГАЗ-64 имел открытый простой в производстве бездверный кузов с поперечными сиденьями. Автомобиль был рассчитан на перевозку 4-5 человек. Лобовое стекло – откидывающееся вперед, верх – брезентовый. Конструкция рамы с закрытыми лонжеронами отличалась высокой прочностью. Спереди устанавливался жесткий бампер, сзади - буксирное устройство. Бензиновый четырехцилиндровый 54-сильный двигатель и 4-ступенчатая коробка передач от грузовика ГАЗ-ММ, задний мост, передний ведущий мост, раздаточная коробка, колеса, тормоза и рулевое управление, были унифицированы с легковым полноприводным автомобилем ГАЗ-61-40. На базе радиатора грузовика ГАЗ-ААА был радиатор новый разработан. Подвеска переднего моста, имеющая четыре четвертьэллиптические рессоры, имела оригинальную конструкцию.

Испытания опытного ГАЗ-61

4 марта приступили к сборке автомобиля. 17 марта завершились кузовные работы, а 25 марта «газик» был покрашен. Новый вездеход, за рулем которого находился Грачев В.А., в тот же день выехал на заводской двор. 15—27 апреля машина прошла краткие войсковые испытания, после чего была запущена в серию. В апреле 1941 года ГАЗ-64 был представлен военным. После их одобрения в августе 1941 года началось его серийное производство. Автомобиль довольно быстро поставили на производство, так как в конструкции использовалось большое количество от уже освоенных заводом моделей. Это стало одной из главных причин победы завода в конкурсе. В Красную Армию до конца 1941 года поставили 601 вездеход, которые успешно выдержали испытания военного времени.

В РККА автомобиля, подобного ГАЗ-64, не было (лишь позднее по ленд-лизу поставлялись американские «Бантамы» и «Виллисы», с которыми ГАЗ вполне успешно конкурировал). До принятия на вооружения ГАЗ-64 легкие пушки перевозили на конной тяге, а в качестве командирских и штабных машин использовались ГАЗ-А и «Эмки». ГАЗ -64 оказался легким многоцелевым грузовиком, способным перевозить до отделения бойцов и буксировать 76-мм пушки. Открытый кузов, прикрываемый брезентом, был тесноват для бойцов, однако они оценили другое его качество — невиданную проходимость машины по пескам, грязи и снегу. ГАЗ-64 был способен преодолевать короткие подъемы до 42 градусов, длительные - до 38, а с пушкой калибра 45 мм на крюке — до 31. Это обеспечивалось малооборотным двигателем с высоким крутящим моментом и коробкой передач имеющей большой силовой диапазон. Короткий передний свес и значительный угол въезда (64°), позволяли вездеходу преодолевать вертикальные препятствия высотой до 50 см, а поднятый двигатель преодолевать броды до 80 см. Хорошая, мягкая подвеска машины обеспечивала весьма высокую среднюю скорость по бездорожью — 25 км/ч. ГАЗ-64 не имел в РККА автомобилей равных по динамике и приемистости.

Высокая проходимость автомобиля была получена за счет обеих ведущих осей, усиления рамы, увеличенного передаточного числа в трансмиссии, укороченной база автомобиля, увеличения углов въезда (передний —75°, задний —33°), шин с покрышками специального профиля.

Передний ведущий мост имеет привод от раздаточной коробки, размещенной за коробкой передач. Включение/выключение моста производятся водителем с помощью рычага.

На виде шасси сзади видно, что стабилизатор поперечной устойчивости к 1943 г, уже не ставился и в подвеске заднего моста 4 амортизатора.

Задний мост. Рессоры под лонжеронами рамы, балка моста лежит на них сверху Крепление амортизаторов с резиновыми подушками, на ГАЗ-67 поставят резинометаллические шарниры.

Двигатель ГАЗ-64 с карбюратором К-23. Хорошо виден глушитель типа ГАЗ-М1 с измененными трубами. распределитель зажигания (ИМ-91) от "Эмки" с открытыми токопроводящими пластинами, мощный шестирядный радиатор.

Тормозные барабаны для вездехода были взяты от ГАЗ-М1, но введено дополнительное штампованное кольцо для защиты от грязи.

На переднем мосту ГАЗ-64 стояли две пары амортизаторов одностороннего действия. Видны буксирные крюки от "полуторки", дававшие машине, по сравнению с "Виллисом" их не имевшего, дополнительные удобства при езде по бездорожью.В отличие от ГАЗ-67, передние рессоры здесь крепились еще стремянками, картер рулевого механизма двумя болтами (позже их стало 4).

Для осуществления поворота передних, ведущих, колес в привод введены специальные шарниры постоянной угловой скорости, которые допускают передачу мощности и поворот колес на значительный угол.

Увеличение передаточного числа в трансмиссии достигли постановкой коробки передач грузовика ГАЗ-ММ с некоторыми конструктивными изменениями, вызванными установкой раздаточной коробки. Первая передача и задний ход в коробке включались при включенном переднем мосте, поскольку работа на данных передачах только заднего моста приводит к нагрузке.

Электрооборудование и приборы от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. В конструкции их количество сократили до предела. В частности, не устанавливались указатели давления масла и температуры охлаждающей жидкости.

В начале ВОВ заводчане на шасси ГАЗ-64 быстро построили легкий пулеметный бронеавтомобиль получивший обозначение БА-64. Бронеавтомобиль выпускался параллельно с ГАЗ-64 с мая 1942 года. Он был единственным броневиком, производившимся в СССР всю войну.

Автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-64 имел некоторые недостатки. Главным из них была недостаточная боковая устойчивость (что было также свойственно «Виллису»), вызванная зауженной колеей. Недостаточная боковая устойчивость особенно ощущалась экипажем броневика. Это заставило конструкторов вновь вернуться к первоначальной колее. 26 сентября 1942 года утвердили план его коренной модернизации. Однако реализовывать данную программу начали лишь 15 февраля 1943 года.

Организацию производства автомобиля ГАЗ-67 начали в соответствии с Постановлением ГКО СССР № 3106с от 01.04.1943.

Кузов был несколько расширен, установлены передние и задние крылья, под сиденьем водителя разместили дополнительный бензобак. Раму автомобиля усилили и несколько доработали подвеску. На автомобиле ставились покрышки с грунтозацепами, увеличивающие сцепление колес с дорогой и значительно уменьшающие их пробуксовку на скользких (заснеженных или грязных) участках дороги.

В результате всех доработок длина ГАЗ-67, в сравнении с ГАЗ-64, увеличилась незначительно и составила 3345 мм, а вот ширина увеличилась до 172 сантиметров. Это значительно улучшило поперечную устойчивость вездехода.

В процессе освоения производства вес в снаряженном состоянии уменьшился до 1342 кг. Из-за увеличения ширины выросло лобовое сопротивление кузова. Совокупность этих двух причин, привила к тому что, несмотря на увеличение мощности, максимальная скорость снизилась до 88 км/ч.

ГАЗ-67 получил своеобразную визитную карточку – 4-спицевое рулевое колесо имеющее гнутый деревянный обод диаметром 385 мм. Производство такого рулевого колеса вынуждено освоили за одни сутки в связи с выходом из строя поставщика карболитовых деталей – фабрику, производившую эти изделия, разбомбили. Несмотря на неказистый вид, деревянный руль водители любили, поскольку можно было даже зимой работать без перчаток.

С конвейера первый ГАЗ-67 сошел 23 сентября 1943 года, а уже 2 октября завод ежедневно выпускал не менее 10 автомобилей. До конца 1943 г. было произведено 718 автомобилей, в 1944 г. – 2419, а всего по 1945 год – 6068.

Модернизированный командирский или армейский штабной автомобиль ГАЗ-67Б сменил предыдущий вариант в конце 1944 года. Модификация была разработана еще в январе 1944 года. ГАЗ-67Б снабжался тем же двигателем и 4-ступенчатой коробкой передач. Правда на новом автомобиле применялись новые карбюратор, распределитель зажигания и бензиновый фильтр, передний мост был усилен, в нем использовались новые игольчатые подшипники, модернизировали карданный вал и подвеску.

В 1948 году сварную решетку радиатора заменили на характерную штампованную облицовку с семью воздухозаборными прорезями, расположенными вертикально, в стиле американского «Виллис-МВ». В обеих подвесках джипа в 1951 году ввели гидроамортизаторы двойного действия. В 1953 году изменили форму вентиляционных отверстий на капоте.

Производство ГАЗ-67Б продолжалось в течение девяти лет, став, таким образом, наиболее известным послевоенным многоцелевым полноприводным автомобилем, однако в мирные годы его в основном использовали как средство моторизации сельского хозяйства. С 1950 г., то есть во время активной разработки ГАЗ-69, дальнейшую модернизацию ГАЗ-67Б прекратили.

В армии вездеход получил большое количество прозвищ, среди которых: «пигмей», «козлик», «блоха-воин», ХБВ (хочу быть «Виллисом), «Иван-Виллис». В годы войны объемы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б были весьма невелики – было произведено всего 4851 единица, поскольку основное внимание было уделено производству бронеавтомобиля БА-64Б. До конца войны выпустили 3137 вездеходов ГАЗ-67 и 1714 ГАЗ-67Б. Всего же до конца производства (1953 год) выпустили 92843 автомобиля данного типа.

Технические характеристики:Колесная формула – 4х4;Масса – 1320 кг;Длина – 3350 мм;Ширина – 1685 мм;Высота – 1700 мм; Мощность двигателя – 54 л.с.;Максимальная скорость по шоссе – 90 км/ч;Запас хода по шоссе – 500 км;Преодолеваемый уклон – 38 градусов;Количество мест в кабине – 4.

Подготовлено по материалам;http://www.weltkrieg.ruhttp://www.retro-car.ruhttp://avtocollection.comhttp://retrobazar.comhttp://www.opoccuu.com

topwar.ru

ГАЗ 67-б. Процесс идет - Блог реставратора старинных автомобилей и мотоциклов

Продолжается работа над легендарным Иваном Виллисом.

После переделки траверсы и подпиливания подушек, двигатель встал на свое место и обзавелся навесным оборудованием:

Карбюратор пока от победы. Несмотря на внешнюю простоту, ГАЗ 67-б оказался очень сложной машиной в сборке. Очень много слесарных работ. Практически, ни одна деталь не подходит на "раз-два". Особенно, это касается барабанных механических тормозов. Впрочем, обо всем по порядку. Установил каркас тента. Закрепил ремни:

Задний фонарь. Стекляшка будет заменена на оригинальную. Двойную с металлической накладкой:

Вставил стекла. Уплотнитель клеил из подходящей по профилю резины:

Привезли готовое сиденье. Поставил.

Собрал педальный узел.

Подвел топливопровод к бензонасосу.

Глушитель. Первый вариант — типа, новодел. Адски тяжелый. Такое ощущение, что из водопроводных груб варили. К тому же, неизвестно, что внутри.

Второй вариант — собрал сам из грузового глушака по образцу.

Какой оставлять?

Posted via LiveJournal app for iPhone.

dragonfly-ua.livejournal.com

ГАЗ-67 | www.uazik.net

Прототип автомобиля Р-1 (разведывательный) испытывали весной 1941 года. В том же году начали серийное производство ГАЗ-64, которых до 1943 года построили 672 шт. С августа 1943-го выпускали ГАЗ-67 (позднее 67Б), отличающийся в основном колеей: 1466 мм вместо 1278 мм. Проводя модернизации, ГАЗ-67Б изготавливали до 1953 года, всего – почти 93 тыс. шт.

 

Двигатель: бензиновый 3,3 л (54 л.с.).

Коробка передач: 4-ступенчатая механическая, привод на все колеса, раздаточная коробка без понижающей передачи.

WILLYS MB

В мае 1940 года фирмы «Бантам» и «Виллис» (США) начали разработку легких автомобилей по заказу армии. Серийные «виллисы-МА» поступали в войска с начала 1941-го. Модернизированную модель МВ выпускали с августа 1941-го. Параллельно строили аналогичные «форды-GPW». C ноября 1941-го по сентябрь 1945-го изготовили более 330 тысяч «виллисов». После войны на основе модели МВ строили несколько моделей под маркой «Джип».

Двигатель: бензиновый 2,2 л, 60 л.с.

Коробка передач: 3-ступенчатая механическая, привод на все колеса, раздаточная коробка двухступенчатая.

– Ну давай же, давай! Вперед! Ты же не какой-нибудь современный пижон! Ты солдат, прошедший дорогами и бездорожьем самой страшной войны ХХ века.

Злобно рычит нижнеклапанный двигатель, подвывает трансмиссия, «газик», расталкивая шинами тяжелый, подтаявший весенний снег, упорно ползет через поле. Ловлю себя на том, что забыл о сыром мартовском ветре – руки на баранке сами по себе согрелись (а ведь на таких, продуваемых всеми ветрами машинах ездили и в настоящую зимнюю стужу!). Сейчас важнее другое! Где ты там, союзничек? How do you do? Не отстает! Старина «Виллис» столь же напористо режет свою колею, немного поуже. Молодец!

…Конечно же, это – не тест в современном понимании. Скорее, встреча фронтовых друзей через 60 лет после Победы. Однополчане-ветераны – знаменитые ГАЗ-67Б и «Виллис-МВ» – вспоминают былые сражения и дороги.

ИСКУССТВО МИНИМАЛИЗМА

Разумеется, они похожи: оба солдаты, причем одного поколения, призванные на одну войну.

ГАЗ-67Б и Willys MBГАЗ скопировали с «Виллиса»? Не совсем так. В 1940-м, когда американские фирмы «Бантам» и «Виллис», а чуть позднее и «Форд», взялись за создание небольшого, простого, крепкого армейского автомобиля, в Горьком уже практически закончили испытания полноприводной машины с кузовом «эмки». Конечно, с точки зрения цены и армейских требований модель была далека от идеала. Но мосты, раздаточная коробка, иные узлы были готовы.

В январе 1941-го нарком Малышев, курировавший автопром, показал конструктору ГАЗов повышенной проходимости Грачеву фотографию американской машины, взбирающейся по лестнице Белого дома, и приказал сделать такую же. Именно такую же! Так родился прототип Р-1 и серийный ГАЗ-64 с колеей всего 1278 мм. Война расставила все на свои места: мосты вновь расширили в целях унификации. Кроме того, узкие машины с трудом шли по накатанной грузовиками колее, были склонны к опрокидыванию.

ГАЗ-67БСпереди ГАЗ-67 попросторнее «Виллиса», но задние сиденья практически одинаковые. Представить, что здесь ездили двое, да еще в полушубках и с оружием, трудно. Правда, американцы вчетвером, говорят, никогда не садились – машин хватало. Зато в Советской Армии автомобили чаще использовали на всю катушку.

ГАЗ-67Б и Willys MBГАЗ и «Виллис» – дети эпохи, когда в США и тем более в СССР избыточный вес граждан еще не стал массовой проблемой. Усесться за руль нелегко. Впрочем, если пожить с автомобилями подольше, наверняка похудеешь: этому способствуют усилия на руле и педалях, а также… Американские конструкторы не случайно сделали «Виллис» таким узким – боролись с лишней массой. Ручки на кузове – чтобы вытаскивать машины из грязи мускульной, то есть солдатской силой. Невольно вспоминаешь слова «Общевойскового устава» о тяготах и лишениях воинской службы.

 

Попробую нарисовать беглый портрет ветеранов. Надо взять современный вседорожник и отбросить все лишнее. Останутся простые, но прочные рамы, кургузые коробки без дверей, с большими и максимально простыми по форме панелями, мощные, несгибаемые мосты, простенькие по современным меркам, но неприхотливые моторы. Кстати, в двигатель ГАЗ со степенью сжатия 4,6 (!), по сути – модернизированный «фордовский» агрегат конца 1920-х, при необходимости можно лить бензин, «сдобренный» соляркой или маслом. Агрегат «Виллиса» – современней: степень сжатия 6,48 для советского бензина времен войны была даже высоковата. Зато с 2,2 л рабочего объема – аж 60 л.с.!

 

Все, теоретизировать больше нет сил! Заливаем в баки «элитный» 76-й (не опьянели бы от такого!) и запускаем моторы. Остальное проверим в бою… то есть на дорогах и там, где их нет.

 

ТОВАРИЩИ ПО ОРУЖИЮ

Вы знаете, что такое коробка передач без синхронизаторов, механические тормоза? Это – ГАЗ-67Б. Водитель почему-то сидит с сильным наклоном назад и слева от руля, крутить который, мягко говоря, нелегко. Высоко справа – набалдашник рычага коробки... Опять в голову лезут тягостные цитаты из Устава! Скорость под 40 км/ч на «газике» кажется огромной. И не только потому, что холодный ветер и рев мотора не дают расслабиться. Меняя по своему усмотрению траекторию, машина постоянно напоминает: «Не зевай! Работай рулем!» Извини, отвлекся! Сугроб, действительно, уже совсем рядом.

Зато тяжелый подъем «газик» с включенным передним мостом даже на второй передаче преодолевает с упорством бывалого солдата, штурмующего очередную безымянную высоту. Первую передачу инструкция не рекомендовала включать не только без переднего моста, но и без прицепа, например пушки ЗИС-2. Именно с такой, калибра 57 мм, испытывали 67-е. На тестах массу прицепа доводили до 1250 (!) кг, но фронтовикам не рекомендовали превышать 800 кг. Вот зачем нужна первая передача с отношением 6,4!

Лазить по сугробам на ГАЗ-67Б здорово. Кажется, все – сел! Сзади уже приближается мощный современный пикап. Нет, ГАЗ не сдается! Немного назад, хрустнул рычаг коробки, и машина вновь нарезает свою колею. Вот она, повышенная проходимость. Нет уж, здесь вернее сказать – высокая!

Вездеходные качества «Виллиса» тоже отменны, хотя и немного ниже. Сказывается иная геометрия (см. табл.), менее тяговитый мотор, шины, не очень подходящие для льда и снега. ГАЗ же, по сути, маленький трактор, ездить на котором – интересная, но нелегкая работа.

Willys MB«Виллис» на фоне однополчанина удивил. Веселый разгон, легкое и бесшумное переключение передач: синхронизаторы на второй и третьей! Эта особенность изумляла солдат Великой Отечественной не меньше, чем гидравлические тормоза. Увы, тормозной путь зимой не проверишь. Вот данные сравнительных испытаний 1943 года: с 50 км/ч ГАЗ-67 останавливался через 16,5 м, а «Виллис-МВ» – через 9,5 м.

Руль «американца» заметно легче газовского. А ведь число оборотов от упора до упора одинаковое – четыре. Но горьковские конструкторы вынужденно шли на максимальную унификацию с иными машинами, в том числе по рулевому управлению, не слишком подходящему короткой, довольно тяжелой полноприводной машине на широких колесах. Американцы же, делая армейский автомобиль с чистого листа, создали хитрую конструкцию. Длинная продольная тяга идет почти к середине автомобиля, где стоит двуплечий рычаг, соединенный с колесными тягами. В результате руль не только легче, но и четче. Справедливости ради напомню: «Виллис» заметно ‘уже ГАЗа.

Вдруг показалось даже, что «американец» вовсе не серьезный солдат, а веселый партнер по пляжным, ну или снеговым развлечениям. Катался бы еще и катался! Пушку, которой у нас, к сожалению, не было, лучше тянуть «газиком». Но будь у меня выбор, на чем служить, тем более просто ездить, предпочел бы «Виллис»…

Но все-таки они очень похожи. Как надежное боевое оружие, как характеры старых солдат. Искать в этом тесте лучшего, разумеется, не нужно. Оба уже стали победителями – тогда, в мае 1945-го. Как и те, кто вел эти машины фронтовыми дорогами, кто их проектировал и строил… Низкий вам поклон! С праздником!

РЕЗЮМЕ

ГАЗ-67Б – грубоватый солдат с колючим, но несгибаемым характером.

+ Прекрасная проходимость, «тракторная» тяга.- Посредственная управляемость, тяжелые органы управления – руль, тормоза, коробка передач; неудобная посадка.

Willys MB – шесть десятилетий назад иномарки, как и сейчас, заметно отличались от отечественных машин. Как правило, в лучшую сторону.

+ Четкое и легкое управление, неплохая динамика, наличие понижающей передачи.- Трудно двигаться в грузовой колее, невысока поперечная устойчивость.

 

 

Источник: WWW.ZR.RU - автомобильный журнал "За рулем".

www.uazik.net

УАЗ-3907 Ягуар - реликтовый хищник - ГАЗ-46/64/67/67Б (Архив)

В истории Ульяновского автомобильного завода есть много знаковых событий и интересных разработок. Конструкторская школа предприятия ведет свое начало из далеких сороковых годов. В копилке подразделения, кроме серийных моделей УАЗ, ставших визитной карточкой предприятия, существует множество экспериментальных разработок, которым не суждено было получить путевку в жизнь, и они навсегда остались лишь планами или музейными экспонатами. Одной из таких разработок стал автомобиль-амфибия УАЗ-3907 Ягуар. 

6694b691150b.jpg

УАЗ всегда был разработчиком и производителем автомобильной техники повышенной проходимости для народного хозяйства и армии СССР. Так, в конце 70-х годов автозавод получил заказ Министерства Обороны СССР на создание автомобиля, способного преодолевать водные препятствия с экипажем в полной боевой выкладке. Задание получено, и передовая группа конструкторов во главе с главным конструктором Ульяновского автомобильного завода Старцевым Л.А. приступила к разработке машины, аналогов которой не было нигде в мире. 

В 1978-м году была разработана конструкторская документация для сборки опытных экземпляров. Объем этих чертежей сильно превосходил объем документаций для серийных автомобилей. А всё потому, что для нового автомобиля было разработано и применено очень много оригинальных узлов и деталей, к примеру: ходовые винты с коробкой отбора мощности, откачивающие насосы, лебедка с приводом от КПП, водяной руль и множество других интересных решений. 

В 1980 году на базе одной из самых массовых военных моделей «УАЗ-469» были подготовлены два ходовых макета, получивших характерное название – «Ягуар» (ягуар – единственная кошка, которая не боится воды), для проведения предварительных испытаний. В этом же году они успешно прошли обкатку в жестких климатических условиях высокогорья Памира, Астраханской жары и холода Арктики. Особенно примечателен тот факт, что УАЗ-3907 Ягуар самостоятельно преодолел водный путь по Волге от Ульяновска до Астрахани и обратно. Это путешествие произвело неизгладимое впечатление на туристов, которые наблюдали за «Ягуаром» с проходящих мимо теплоходов. 

UAZ3907_2_12.jpg

Автомобиль обладал поистине уникальными свойствами. Особенностью конструкции «Ягуара» стали два гребных винта перед задним мостом, благодаря которым машина имела на плаву отличную маневренность и достаточно большую скорость. А вот при движении по земле тактико-технические характеристики «Ягуара» практически не отличались от базовой модели.В результате испытаний были выявлены недостатки и преимущества нового ульяновского вездехода-амфибии. В соответствии с этим были внесены соответствующие изменения в проектную документацию, и в 1982 году были построены еще два экземпляра «Ягуара» с уже устраненными замечаниями.В 1982 году УАЗ-3907 Ягуар прошел дополнительные испытания на военных полигонах. Машина получила положительную оценку военных специалистов, и в 1983 году Министерство автомобильной промышленности СССР выдало разрешение на подготовку автомобиля к серийному производству. 

Ягуар создавали на базе самого распространенного и массово выпускаемого знаменитого «УАЗа 469». К раме базового «УАЗа» были приварены передние и задние удлинители для установки лебедки, кронштейнов гребных винтов, заднего бампера. На эту раму установили оригинальный цельнометаллический водоизмещающий кузов с двумя боковыми, герметично закрывавшимися дверями со специальными рычажными запорами (задрайками), обеспечивавшими необходимую плотность. Он имел съемный брезентовый верх, мощную центральную раму безопасности и откидывающееся вперед лобовое стекло.В салоне могли разместиться водитель и 7 бойцов (или груз массой 600 кг), а также легкое вооружение или места для носилок. Интерьер не блистал роскошью, а был выдержан в строгом спартанском стиле, как и положено военному автомобилю. Салон был оборудован 2 мягкими сиденьями и 2 откидными продольными. 

Унифицированная с серией «469», амфибия оснащалась 2.5-литровым бензиновым двигателем мощностью 77 л.с. Система охлаждения включала дополнительный теплообменник для обеспечения нормального рабочего температурного режима работы двигателя на плаву. Наиболее уязвимое место плавающего автомобиля - охлаждение двигателя на плаву. Сделать забор воздуха спереди невозможно, поскольку мотор располагается в незатопляемом отсеке. Поэтому вентиляцию пришлось выполнять в обратном порядке: воздух забирали у ветровой рамы, а выбрасывали его спереди. И ничего - с полной нагрузкой в жару в Средней Азии ездили нормально. 

Ягуар укомплектовали стандартной 4-ступенчатой коробкой передач, а вот 2-ступенчатая раздатка была кардинально модернизирована – в ее конструкции был предусмотрен дифференциал. На ней же устанавливалась коробка отбора мощности на два гребных винта и на центробежный насос главного отсека (его производительность 300 л/мин). В первоначальной конструкции раздаточная коробка имела шестерни с большими угловыми скоростями, издававшими характерный вой (в большом объеме водоизмещающего кузова повышенную шумность так и не удалось побороть). А еще испытателей постоянно сбивал с толку привод лебедки - ведь, чтобы она работала, требовалось включить раздаточную коробку, а коробку передач поставить на нейтраль. Иногда это сделать забывали, и лебедка начинала самопроизвольно наматывать (все решилось, когда ввели в конструкцию страховочный палец). 

Водяные винты устанавливались неподвижно весьма оригинальным способом - под днищем машины между мостами; передние колеса при отклонении в разные стороны служили для управления машиной на плаву. Амфибия могла передвигаться по воде с максимальной скоростью 9 км/ч и при шторме до 2 баллов.По поводу выбора мостов тоже не стали особо долго раздумывать – выбрали стандартные армейские с колесными редукторами. Для увеличения плавности хода передние короткие рессоры заменили на задние - более длинные. 

UAZ3907_1_7.jpg

Максимальная скорость амфибии на шоссе с полной массой 2050 кг достигала 105 км/ч. На бездорожье автомобиль практически ничем не уступал своим сухопутным собратьям, спокойно преодолевая 30-градусный подъем и выдерживая боковой крен в 20 градусов. Вездеход «ягуар» без проблем справлялся со сложными участками бездорожья и мог буксировать 750-килограммовый прицеп. 

75154649-31049_UAZ3907CLIMBING.jpg

До сих пор в мире нет аналогов этому автомобилю, за изобретение которого группа конструкторов в 1982 году была представлена к правительственным наградам. Машина и сейчас является ярким образцом передовой конструкторской мысли ульяновских инженеров. Подобная техника и в наше время нашла бы свое применение. Например, на службе в Министерстве чрезвычайных ситуаций, на границах нашей необъятной Родины, и отдаленных гарнизонах, расположенных на пересеченной местности. 

В 1984 – 1985 годах на заводе собрали еще два образца с узлами от «УАЗ-3151» и новыми деталями корпуса. До 1989 года построили 14 опытных амфибий, удачно прошедших испытания. Среди них был один экземпляр пограничного автомобиля «Баклан» для северных регионов с двумя парами лыж на брезентовой крыше и с клеткой для перевозки розыскной собаки. Среди 14 построенных опытных амфибий был один экземпляр пограничного автомобиля «Баклан» для северных регионов с двумя парами лыж на брезентовой крыше и с клеткой для перевозки розыскной собаки.Как уже было отмечено ранее, амфибию все же, приняли на вооружение, но Советский Союз в 1991 году прекратил существование, и все работы в этом направлении были заморожены и больше никогда не возобновлялись. 

j8ob08hi17t1r1oj13yw.jpg image15.jpg

www.gaz69.ru

Трехуровневый регулятор напряжения 67.3702 Уаз Хантер, установка

Когда стало окончательно ясно, что штатный регулятор напряжения К1216ЕН1 не вполне справляется со своими обязанностями и регулирует напряжение в бортовой сети Уаз Хантер не как это необходимо, а произвольно, только по одному ему известным алгоритмам, было принято решение заменить его на трехуровневый регулятор напряжения 67.3702-02 производства Энергомаш.

Трехуровневый регулятор напряжения 67.3702-02 от Энергомаш, особенности.

Регулятор напряжения Энергомаш 67.3702-02 предназначен для автоматического поддержания уровня заданного напряжения и позволяют обеспечить оптимальный режим заряда аккумуляторной батареи в зависимости от ее состояния и температуры окружающей среды. По сути он являются автоматическими, но с ручным управлением, когда пределы выходного напряжения вы устанавливаете сами.

Универсальным он не является, их вообще выпускается около десятка разных вариантов, каждый из которых подходит только для определенной модели или моделей генераторов, например именно 67.3702-02 предназначен для генераторов 3002.3771, 3202.3771, 3212.3771, 4302.3771, 94.3701, 9402.3701, 9422.3701 и их модификаций. В нашем случае он устанавливался на генератор «БАТЭ» 14В 90А 32121-3771000-01, он же 3212.3771-10, вместо регулятора напряжения К1216ЕН1.

Трехуровневый регулятор напряжения 67.3702-02 на Уаз Хантер

Комплект поставки трехуровневого регулятора напряжения 67.3702-02 включает непосредственно сам интегральный регулятор, щеточный узел и соединительный провод упрятанный в гофру.

Работа трехуровневого регулятора напряжения 67.3702-02 от Энергомаш.

Алгоритм работы трехуровневого регулятора следующий — с помощью встроенного в его корпус трехпозиционного тумблера вы самостоятельно выбираете необходимый в данный момент времени уровень напряжения и включаете нужный вам режим. А именно :

1. Положение переключателя «MIN» — низкий уровень, в среднем соответствует напряжению в 13.6 Вольт, плюс минус. Применяется при высокой температуре окружающей среды, больше 20 градусов Цельсия, или при эксплуатации в особо тяжелых условиях, например движение в пробках, затяжные подъемы в горах и тому подобное.

2. Среднее положение переключателя — номинальный уровень, приблизительно соответствует напряжению в 14.2 Вольта, плюс минус. Применяется при температуре окружающей среды от 0 до 20 градусов Цельсия и по сути является оптимально-универсальным режимом для большинства обычных условий эксплуатации автомобиля.

3. Положение переключателя «MAX» — высокий уровень, приблизительно соответствует напряжению в 14.7 Вольта, плюс минус. Применяется при отрицательных температурах окружающей среды, а также для подзарядки разряженного аккумулятора.

Например, с утра, в мороз, удалось завести автомобиль только после нескольких попыток и соответственно разрядили и так подсевший после холодной ночи аккумулятор, значит переключаете трехуровневый регулятор в положение «MAX» и аккумулятор будет заряжен полностью намного быстрее чем в случае со штатным регулятором, хватит даже кратковременной поездки, как это обычно и бывает в городских условиях.

Причем не надо думать, что трехуровневый регулятор будет непременно и постоянно выдавать именно то выходное напряжение, которые вы выставили в ручную. Он автоматический и его интегральная схема так же как и штатный регулятор, изменяет напряжение в ту или иную сторону в зависимости от нагрузки, состояния и степени разряда аккумулятора, но только в заданных пользователем пределах.

Установка трехуровневого регулятора напряжения Энергомаш 67.3702-02 на генератор 3212.3771.

В случае с Уаз Хантер все очень просто, даже генератор снимать не надо. Общая последовательность такова :

1. Отсоединяем провод от клеммы «минус» аккумулятора.2. Отсоединяем провода от выводов генератора.3. Снимаем заднюю крышку, отжав защелки.4. Выкручиваем два винта крепления и вынимаем щеточный узел с регулятором наряжения К1216ЕН1.5. Устанавливаем щеточный узел трехуровневого регулятора напряжения 67.3702-02 в генератор и закрепляем его.6. Производим сборку генератора в обратной последовательности.7. Сам трехуровневый регулятор напряжения 67.3702-02 крепим в удобном нам месте, лучше в салоне Уаз, отверстием основания на свободную шпильку «массы», очищенную от грязи и ржавчины.

Возможная проблема после установки трехуровневого регулятора напряжения 67.3702-02 от Энергомаш.

Если после установки трехуровневого регулятора напряжения 67.3702-02 красная контрольная лампа разряда аккумуляторной батареи (на фото ниже она посередине) на левом блоке контрольных ламп Уаз Хантер не гаснет сразу после запуска двигателя, как это происходило обычно, до замены регулятора, а гаснет только после принудительного увеличения оборотов двигателя или перегазовки, то переживать не стоит. Ничего страшного не происходит и это вполне поправимо.

Блок контрольных ламп Уаз Хантер

Дело в том, что на Уаз Хантер эта контрольная лампа является необходимым элементом цепи возбуждения генератора, и если она не гаснет после запуска двигателя, то это означает что генератору элементарно не хватает тока возбуждения. Как исправить возникшую проблему, написано в этой статье.

Похожие Статьи :

auto.kombat.com.ua

ГАЗ-67Б - ГАЗ-67Б - ГАЗ/УАЗ - Каталог статей

ГАЗ-67Б

ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б — советские военные полноприводные легковые автомобили с упрощённым открытым кузовом, имевшем вырезы вместо дверей. Представляли собой дальнейшую модернизацию модели ГАЗ-64. Как и она созданы под руководством ведущего конструктора В. А. Грачёва на базе агрегатов ГАЗ-М1. На завершающей стадии Великой Отечественной войны и позже Корейской войны ГАЗ-67Б широко использовался как штабной и разведывательный автомобиль, перевозчик пехоты и раненых, а также как лёгкий артиллеристский тягач. В Красной армии эти машины назывались «козёл», «козлик», «пигмей», «блоха-воин» и «Иван-Виллис». В Польше существовали названия «газик» или «Чапаев». Объёмы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были сравнительно невелики — 4851 ед., что составляло менее 1/10 от поставок в СССР ленд-лизовских Willys MB и Ford GPW, так как основное внимание уделялось производству бронеавтомобиля БА-64Б, с которым джипы были унифицированы по шасси. Объём производства ГАЗ-67 составил 3137 ед., ГАЗ-67Б до конца войны было произведено 1714 ед., а всего до конца выпуска в 1953 году — 92 843 ед. После войны ГАЗ-67Б активно использовался не только в армии, но и в МГБ, МВД, геологоразведке, лесном и сельском хозяйстве и т. д. На его базе выпускалась бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН, а также снегоочистители.

История созданияПроектирование глубоко модернизированного ГАЗ-67 велось под руководством Виталия Андреевича Грачёва с февраля 1943 года. Главная задача модернизации — расширение колеи до нормальной и устранение выявленных недостатков. План проведения коренной модернизации ГАЗ-64 утвердили 26 сентября 1942 года, но к его реализации приступили только 15 февраля 1943 года. Над новым легковым автомобилем, получившим свой законный индекс «67» (номер кузова остался прежним), трудились в марте 1943 года ведущий конструктор Г. М. Вассерман, конструкторы Ф. А. Лепендин (компоновка). В. В. Банников. А. Л. Иванов, Ю. М. Немцов, А. Г. Кузин под руководством В. А. Грачёва. На опытных образцах ГАЗ-67 не сразу, а только в мае 1943 года стала восстанавливаться нормальная для легковых машин завода колея: передняя 1446 мм, задняя 1446 мм. Построенный 23-27 апреля 1943 года в трёх опытных образцах (временно ещё с узкой колеёй), ГАЗ-67 прошёл в конце июля очередную и давно намеченную доработку, всё поставившую на свои места: окончательно расширенная до штатного размера колея и соответственно переделанные рама, кузов, установка глушителя. 31 июля 1943 года изготовили новое шасси ГАЗ-67Б (потом индекс «Б» был опущен и присвоен в 1944 году вместо «67В» ещё раз модернизированному автомобилю), а 7 августа 1943 года собрали и первый ширококолейный ГАЗ-67, который после всех доводок 21 августа 1943 года выехал из цеха. Осенью 1943 года он успешно выдержал заводские испытания (проводили В. В. Воронов, Г. И. Зяблов, А. В. Овсов и др.), во время которых (с 6 по 11 сентября 1943 года) было пройдено с 76-мм пушкой ЗИС-3 (масса 1850 кг) 2200 км, из них 930 км по просёлку и 550 км по выбитому булыжнику. В результате ходовая часть пушки совершенно вышла из строя, а автомобиль ГАЗ-67 существенно не пострадал (за исключением мелких поломок), несмотря на тяжёлые дорожные условия.23 сентября 1943 года первая машина сошла с конвейера. В октябре 1943 года был налажен ритмичный выпуск (10 серийных ГАЗ-67 — к 2 октября). До конца 1943 года их сделали 718, в 1944 году — 2419, а всего по 1945 год — 6068 (до 9 мая — 4851). В лучшие дни выпуск ГАЗ-67 достигал 15-20 единиц, но сборка шла неравномерно. В январе 1944 года был выпущен очередной модернизированный, ставший знаменитым ГАЗ-67Б, проходивший армейские испытания (проводились испытательной группой ГАВТУ КА) пробегом 20 тысяч км с января по июнь 1944 года. По их завершении он сразу был внедрён в производство. Производственный индекс «Б» модернизированного ГАЗ-67 (по своей традиции В. А. Грачёв индекс «А» опускал) имел преимущественно внутризаводское значение, не сразу устоялся и в эксплуатационной документации с 1944 года практически не отражался. В армии до конца 40-x годов он был незнаком даже офицерам — автомобилистам, долго ещё путавшим ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Поэтому утверждение, что солдаты называли ГАЗ-67Б «бобиком» именно из-за его индекса неверно — они эту машину не знали. Иногда под маркой ГАЗ-67Б ошибочно подразумевали (и это попало в справочники А. Д. Абрамовича) первые промышленные автомобили с широкой колеёй, выпускаемые с сентября 1943 года, полагая, что просто ГАЗ-67 (без индекса) — это бывший ГАЗ-64-416, доработанный по своей конструкции и доведённый до состояния устойчивого производства.За создание ГАЗ-67 завод в январе 1944 года представил В. А. Грачёва на соискание Сталинской премии, которую ему не присвоили.Особенности конструкцииДля улучшения аэродинамики подкапотного пространства по предложению конструктора Б. Т. Комаревского в задней части крышек капота сделаны вытяжные щели — «продухи» (вопреки досужему мнению — не для обогрева ветрового стекла). Укороченная по сравнению с ГАЗ-61 (на 755 мм) база автомобиля позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый карданный вал получил шарниры на игольчатых подшипниках ГАЗ-51 типа «Кливленд». С целью увеличения переднего угла въезда до 75 градусов и облегчения преодоления вертикальных стенок (до 0,5 м), по предложению В. А. Грачёва передний мост подвесили на 4-х четверть-эллиптических рессорах. Такой подвеске свойственна недостаточная надёжность — частые поломки листов из-за их нерационального и резкого нагружения, а также низкая боковая жёсткость. Для устойчивости прямолинейного движения (отсутствия «гуляния» машины) в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11. Во избежание резонансного «галопирования» при столь короткой базе и выбранной подвеске были необходимы мощные гидравлические амортизаторы. Конструкторы вынуждены были поставить четыре амортизатора (по два на ось) одностороннего действия от ГАЗ-M1, заведомо ненадёжных и малоэффективных. Более энергоёмкие и работоспособные амортизаторы двухстороннего действия ГАЗ-11 типа «Делько» были ещё в стадии освоения. Вездеход получил амортизаторы ГАЗ-11 только в третьем квартале 1951 года. Рулевой привод отличался от ГАЗ-61 тем, что поперечная рулевая тяга проходила перед балкой переднего моста и была прямой, без изгиба, что резко повышало её жёсткость (недостаточную на ГАЗ-61), хотя и делало более уязвимой от фронтальных ударов. По условиям компоновки и конструкции рамы рулевая колонка была необычно наклонена на большой угол (10,27 градусов) в плане, но это никак не затрудняло управление. Механический привод тормозов всех колёс — такой же тросовый, как на ГАЗ-11-73, но с жёстким раздаточным валом, приводимым равноценно ножной педалью и ручным рычагом. Для простоты конструкции уравнители не применялись. Шины с грунтозацепами типа «расчленённая ёлка» размером 6,50-16 отечественного производства (ЯШЗ), разработанные для ГАЗ-64, значительно повышали проходимость по деформируемым поверхностям, в частности влажным грунтам, рыхлому снегу. Имея эластичную беговую дорожку, эти шины, по сравнению с применяемыми на ГАЗ-61 (с рисунком протектора «Граунд-грипп»), уменьшали сопротивление качению по твёрдой поверхности и были более долговечны. Они ставились потом на всех легковых вездеходах ГАЗ по 1958 год. Однако из-за нехватки шин 6,50-16 довольно часто использовались шины 7,00-16 от ГАЗ-М1 с шоссейным рисунком протектора, по наружному диаметру и ширине практически не отличавшиеся от «вездеходных» 6,50-16, но с ограниченной проходимостью. Всё электрооборудование и приборы применялись действующего производства — от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела. В частности, отсутствовал указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости. На ГАЗ-67 сохранили основную силовую и кинематическую концепцию шасси, хорошо оправдавшую себя на ГАЗ-61: применение сравнительно малооборотного двигателя с увеличенным крутящим моментом и эластичной внешней характеристикой в сочетании с 4-ступенчатой КПП с большим силовым диапазоном, не требовавшей установки 2-ступенчатого демультипликатора (как на «Бантаме») и более удобной в управлении. Ведущий конструктор В. А. Грачёв сделал ставку на достижение небывало высокого динамического фактора (отношение свободной силы тяги на колёсах к полной массе) 0,74 — как и на ГАЗ-61, что теоретически позволяло преодолевать подъём по твёрдому грунту до 45 градусов, а также на использование шин низкого давления с грунтозацепами. Кузов, созданный Б. Т. Комаревским — открытый, универсального назначения, с тремя сидениями на четырёх человек (передние - раздельные, заднее — общее 2-х местное). На полках задних крыльев по бокам могли сесть ещё двое. Там же размещалось стрелковое оружие, боеприпасы (вплоть до 45-мм снарядов) и специальное оборудование (рация). Для беспрепятственного и быстрого выхода кузов был бездверным — передние проёмы в непогоду закрывались брезентовыми фартуками. Брезентовый тент простейшей формы без боковин придерживался одной дугой (потом двумя). Ветровое стекло (по опыту войны ветровое стекло устанавливалось строго вертикально, чтобы не отражать солнечные блики вверх) в жёсткой трубчатой рамке откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении. Стеклоочиститель с вакуумным приводом имел только водитель. Все поверхности кузова имели плоские очертания либо гнутые в одной плоскости формы коробчатой конструкции, что делало его простым в изготовлении. Торцы стальных кузовных панелей (толщиной 1,0-1,9 мм) окантовывались трубами. Все стыки соединялись точечной сваркой, изредка дуговой. В оформлении передка машины использовались элементы ГАЗ-АА: верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, крышки капота, основной бензобак на 43 литра перед ветровым стеклом, щиток приборов.ГАЗ-67Б отличался от ГАЗ-64 более широкой колеёй — 1445 мм вместо 1250 мм (из-за отклонений в производстве доходила до 1460 мм), получил усиленную раму, лонжероны которой имели полностью закрытый профиль, а также добавлены косынки, накладки, дополнительная задняя поперечина. Передний бампер отнесён вперёд на 40 мм (тем самым ликвидировался один из недостатков ГАЗ-64 быстрое появление при фронтовой эксплуатации трещин в некоторых перенапряжённых элементах рамы), появились расширители крыльев (ширина кузова по бортам почти не изменилась — 1442 мм), новое торпедо, установлены подножки вровень с крыльями, более мощный (54 л.с. при 2800 об/мин вместо 50 л.с.) мотор, максимальный крутящий момент которого повысился до 18 кгс*м при 1400 об/мин, дополнительный бензобак на 33 л и ряд других изменений. Мощность двигателя повысилась в основном за счёт применения более совершенных карбюраторов К-23 типа «Стромберг» (впоследствии К-23Б) без пневматического экономайзера и уточнения их регулировок.Задние рессоры вынесены над кожухами моста (это увеличило дорожный просвет под ними) и опирались на раму через наружные консольные кронштейны. Из-за увеличения рессорной колеи стал ненужным задний стабилизатор поперечной устойчивости. Ввиду низкой эффективности и хронической нехватки сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. На ГАЗ-67 были усилены элементы передней подвески (литые из ковкого чугуна проушины рессор вместо нежёстких штампованных, которые также исхитрились приваривать), крепление картера и кронштейна рулевого механизма, сошка руля, крепление запасного колеса к задней стенке кузова, буксирный прибор. Дополнительный бензобак (33л) размещён под сидением водителя. С системой питания он соединялся через трёхходовой кран от ГАЗ-ААА. Аккумуляторная батарея перенесена в специальный отсек за передним правым крылом. Доступ к ней стал удобнее, но увеличилась длина силового кабеля к стартёру (он расположен слева от двигателя) и тем самым несколько возросли электрические потери. Воздушный фильтр (от ГАЗ-М1, но с сеткой от ГАЗ-11) более удобно расположили слева от двигателя и соединили его с карбюратором длинным патрубком. Модернизированный двигатель сохранил старое обозначение ГАЗ-64-6004 (иногда 64-6004-Б). Габариты ГАЗ-67 увеличились незначительно в длину (до 3345 мм) и заметно в ширину (до 1720 мм, потом ограниченную 1685—1690 мм). Передний свес составил 470 мм, задний 775 мм. Высота с поднятым тентом и с опущенным ветровым стеклом, а также клиренс под задним мостом (227 мм) не изменились. При установке шин 7,00-16 (а такая практика периодически продолжалась, даже после войны) клиренс возрастал до 235 мм. Высота по рулю (с опущенным ветровым стеклом) составляла 1270 мм, по капоту 1160 мм, по запасному колесу 1307 мм. Таким образом, ГАЗ-67 характеризовался достаточно низким силуэтом (по американским требования к «джипам» — 50 дюймов, т.е. 1270 мм), облегчавшим движение в зарослях и маскировку. Приведённые чертёжные размеры не всегда выдерживались в производстве. Масса в снаряжённом состоянии возросла до 1376 кг (с 4-мя пассажирами до 1672 кг). В процессе освоения производства масса в снаряженном состоянии снизилась до 1342 кг и в дальнейшем стабилизировалась в районе официальных 1320 кг. Углы въезда и съезда оставались большими: 68 градусов (несколько уменьшился из-за выноса переднего бампера) и 44 градуса соответственно. Параметры профильной проходимости в целом не изменились и были по-прежнему высокими: подъём до 38 градусов, с прицепом 800 кг до 20 градусов, предел боковой устойчивости — 28 градусов, фактически даже больше (теоретически до 45 градусов). Радиус поворота увеличился, но ненамного — до 5,85 м. Преодолеваемый брод — без подготовки 0,55 м, со специальной подготовкой — 0,8 м. Существенно улучшилась подвижность по разбитым дорогам с глубокими (до 0,45 м) колеями, проложенными тяжёлыми грузовиками — машина в них хорошо вписывалась и могла уверенно выходить на обочину через кюветы с крутыми стенками, двигаться по косогорам с уклоном до 22 градусов без сползания. Несмотря на широкую колею, радиус поперечной проходимости был достаточно мал — 1,36 м. Просёлок с жидкой грязью глубиной 0,8 м (до верха колёс) преодолевался без затруднений на 2-ой — 3-ей передачах. Удельное давление на грунт с полной нагрузкой: передних колёс — 2,65 кгс/см2, задних — 3.9 кгс/см2. Глубина преодолеваемого самого тяжёлого снега — фирна, доходила до 0,4 м. С цепями противоскольжения на снегу глубиной 0,15 м брался подъём в 23 градуса. Максимальная скорость на шоссе по сравнению с ГАЗ-64 уменьшилась незначительно: до 88 км/ч (за счёт увеличения полной массы и возросшей на 29 % лобовой площади кузова), минимальный расход топлива (бензин 2-го сорта с октановым числом 55-60, позже разрешили 66-70) по шоссе на 100 км составлял летом 13,2 л, зимой 13,7 л, что могло бы дать запас хода в 520—535 км. В реальной эксплуатации он был ниже — по шоссе в среднем 405 км, по сухой просёлочной дороге 335 км. Отличные тяговые свойства двигателя позволяли ГАЗ-67 при движении по шоссе преодолевать на высшей передаче подъёмы до 6 градусов (10,5 %, на шоссе редко бывает выше) без потери скорости (с прицепом 3 градуса). На заснеженном асфальте максимальное тяговое усилие на крюке ГАЗ-67 при нагрузке 300 кг составляло 1050 кгм при скорости 4 км/ч, на сухой бетонной дороге до 1220 кгм. И хотя по сравнению с ГАЗ-64 максимальный динамический фактор понизился до 0,71 (возросла полная масса автомобиля), он всё же оставался очень высоким для легкового вездехода (у «Виллиса» он не превышал значения 0,61). Масса прицепа в любых дорожных условиях, как показали ходовые испытания, могла достигать 1250 кг (57-мм противотанковая пушка ЗиС-2). Затем в эксплуатации она была ограничена до 800 кг. Со сравнительно тяжёлой 76-мм пушкой ГАЗ-67 работал с перегрузкой, с потерей динамики, но и тогда максимальная скорость по шоссе достигала 58,5 км/ч, а подъём по накатанному снегу — до 7 градусов. Такое движение не рекомендовалось, но допускалось в особых случаях на короткие расстояния. Скорость от 15 до 75 км/ч на прямой передаче он набирал за 27 с, двигаясь со средним ускорением 0,62 м/с2. Максимальное ускорение — 2 м/с2, достигалось при разгоне на 2-ой передаче. Своеобразной визитной карточкой ГАЗ-67 было 4-спицевое рулевое колесо с гнутым деревянным ободом диаметром 385 мм, вынуждено освоенное производством за одни сутки ввиду выхода из строя фабрики — поставщика карболитовых деталей (сгорела при бомбёжке). Несмотря на неказистый и даже архаичный вид, такой руль прижился, водители его даже любили за удобство работы без перчаток, особенно при морозе, и не торопились заменять при случае на пластмассовый. И новое 3-спицевое пластмассовое рулевое колесо диаметром 425 мм, специально созданное для ГАЗ-67Б, оказалось настолько удачным и всех устраивающим, что стало стандартным для послевоенных грузовых автомобилей ГАЗ и выпускается до сих пор. Изготовление задних полуосей из хромансиля 35ХГСА практически ликвидировало их поломки, хотя и не предотвратило совсем при больших перегрузках.Модернизированный в 1944 году ГАЗ-67Б получил усиленные по ряду узлов передний мост и трансмиссию. Шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, наследованные от ГАЗ-61, имели крайне низкий ресурс (5…8 тысяч км). В ноябре 1944 года они были заменены на подшипники скольжения типа «Уайт», более долговечные, ремонтопригодные и не боящиеся ударных нагрузок. К тому же они не так были чувствительны к загрязнениям из-за ненадёжности уплотнения сфер шаровых опор. Больше нареканий на этот узел в эксплуатации не было. Подобное техническое решение шкворневых опор оказалось удачным и впоследствии долго применялось на других лёгких вездеходах завода: ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-М72, ГАЗ-М73. С 15 ноября было внедрено усиленное крепление подшипников ступиц передних колёс, улучшено уплотнение шлиц переднего карданного вала, повышена прочность крепления передних рессор с помощью усиленных сквозных болтов вместо стремянок (с 25 октября). Плоские резиновые подушки стоек амортизаторов заменены на шарнирные соединения, более долговечные, введены более жёсткие диски колёс упрощённой конфигурации с увеличенной на 0,5 мм (до 3,6 мм) толщиной металла. Для уменьшения «виляния» колёс, особенно при износе их нерегулируемых подшипников, с 5 ноября 1944 года угол наклона оси шкворня вперёд (кастор) был уменьшен до 2 градусов. Наконец с 23 октября на двигатель вместо «эмовского» ИМ-91 поставили более совершенный распределитель типа Р-15, максимально унифицированный с распределителем Р-12 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-11. Соединённый со свечами зажигания изолированными высоковольтными проводами (вместо медных пластин), он обеспечивал поддержание своей стабильной регулировки и лучшую пылевлагозащищённость электрических соединений с возможностью экранирования их от создаваемых радиопомех.Под руководством ведущего конструктора Г. М. Вассермана (В. А. Грачёв был назначен главным конструктором на строящийся Днепропетровский автозавод, будущий «Южмаш»), в 1948 году сварная наборная решётка радиатора была заменена на штампованную с семью вертикальными прорезями, внедрены ряд агрегатов, унифицированные с ГАЗ-М20 и ГАЗ-51: карбюратор типа К-22 (не на всех машинах), фильтр—отстойник топлива, ещё раз новый распределитель зажигания Р-30 с октан-корректором, усовершенствованные главные передачи мостов, а также амортизаторы двойного действия (с 1951 года). ГАЗ-67Б выпускался до конца августа 1953 года, причём в 1953 году было изготовлено самое большое количество машин — 14502. Производство их доходило до 70 единиц в день. Всего же за 10 лет по уточнённым данным — 92843.Аспекты коллекционированияКрасились ГАЗ-67 в тёмно-зелёный матовый цвет «4БГ-авто». Автомобили послевоенных лет выпуска легко отличить по характерной штампованной решётке радиатора с семью вертикальными прорезями и по трёхспицевому рулю, унифицированному с послевоенными грузовыми автомобилями ГАЗ.Легковые автомобили ГАЗ с колёсной формулой 4х41938—1942 — ГАЗ-611941—1942 — ГАЗ-641943—1944 — ГАЗ-671944—1953 — ГАЗ-67Б1952—1955 — ГАЗ-69А1953—1956 — ГАЗ-691955 — ГАЗ-М73 — опытный1955—1958 — ГАЗ-М721998 — ГАЗ-23081_Атаман Ермак — опытный1999 — ГАЗ-2306_Атаман-2 — опытный2004 — ГАЗ-23061_Атаман-2 — опытный

Общие данные

Производитель: ГАЗГода пр-ва: 1943 — 1953

Дизайн:

Тип(ы) кузова: открытый, универсального назначенияКомпоновка: Подключаемый полный приводКолёсная формула: 4x4

Двигатели:

Марка: ГАЗ-64-6004Тип: БензиновыйОбъём: 3 285 см3Максимальная мощность: 54 л.с., при 2800 об/минМаксимальный крутящий момент: 180 Н·м, при 1400 об/минКонфигурация: рядный, четырёхцилиндровыйЦилиндров: 4Клапанов: 8Ход поршня: 107,95 ммДиаметр цилиндра: 98,43 ммCтепень сжатия: 4,6Система питания: карбюраторОхлаждение: жидкостноеКлапанной механизм: SVМатериал блока цилиндров: чугунМатериал ГБЦ: чугунТактность (число тактов): 4Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3Рекомендованное топливо: А-66 или А-70

Трансмиссия:

механическая 4-ступ.Передаточные отношения:  1 передача: 6,42 передача: 3,093 передача: 1,694 передача: 1Задняя передача: 7,82Синхронизаторы: нетПереключение: напольный рычаг

Характеристики:Массово-габаритные:

Длина: 3350 ммШирина: 1685 ммВысота: 1700 ммКлиренс: 227 мм (с шинами 6,50-16)Колёсная база: 2100 ммКолея задняя: 1446 ммКолея передняя: 1446 ммМасса: 1320 кг

Динамические:

Макс. скорость: 90 км/ч

Другое:

Грузоподъёмность: 400 кг или 4 человека и груз 100 кгОбъём бака: 70 л

uazvazgaz.ucoz.ru