VW Touareg Hybrid: придумайте его обратно. Туарег гибрид


VW Touareg Hybrid: придумайте его обратно - Автомобили

Да, давненько я не сталкивался с машинами, появление которых трудно объяснить. Почти нереально. То есть ты примерно понимаешь, зачем их разрабатывали, но при этом не можешь даже близко обрисовать портрет потенциального клиента. Но еще хуже, когда речь не о модели в целом, а о конкретной ее модификации.

Не так давно я провел несколько дней в компании с VW Touareg Hybrid. Я довольно долго добивался этой «аудиенции», но все как-то не складывалось. Минимум трижды тест срывался буквально на ленточке... Но, знаете, когда мы-таки встретились, я пришел к выводу, что было бы лучше, если этого «экспириенса» не было вовсе.

В принципе, мне нравится Touareg. Я был в восторге от машины, оснащенной 204-сильным TDI, который пару лет назад был запрошен для сравнения с тогда еще абсолютно новым Jeep Grand Cherokee. «Немец» уделал «американца» по всем статьям. Глазом не моргнув. Его единственный недостаток заключался в чуть более высоком ценнике и не слишком солидной внешности, но Jeep всегда старался казаться больше и круче, чем он есть на самом деле. Позже я имел возможность испытать версии с бензиновым V8 и дизельным V8, которые лишь укрепили уверенность в том, что Touareg — один из лучших и сбалансированных автомобилей в своем сегменте. Наверное, это касается любой его модификации, но только не гибрида.

Такое ощущение, немцы его разрабатывали, не до конца понимая, зачем им все это нужно. Контора, съевшая на дизелях не одну сотню собак, вдруг изменила себе и начала продвигать бензо-электрическую концепцию?!! Чтобы представить себе такое, нужно быть слегка сумасшедшим. Единственное более или менее логичное объяснение – попытка подсадить на Touareg американскую публику, чтобы потом приучить ее к езде на солярке. Ничего другого я даже представить себе не могу.

С технической точки зрения этот VW вполне неплох. У него 333-сильный наддувный V6 под капотом, которому в случае чего помогает 47-сильный электромотор. Совокупная мощность при этом достигает 380 «лошадей», а тяга вырастает с 440 до 580 Нм. Плюс отличный 8-скоростной «автомат»... Да он как спорткар должен ездить! Но на самом деле, он ездит, как... бегемот – крайне вальяжно и лениво. Мало того, с экономией топлива и, как следствие, с сохранением природы этот автомобиль имеет столько же общего, сколько общего у использованного презерватива с кубиком Рубика.

Что бы я не делал, как бы не старался, но ниже 14 литров показатель среднего расхода на этом VW так и не опустился. Понятно, что на пути случались и пробки, но присутствовали и вполне себе быстрые участки. Притом, я намеренно не старался уложить стрелку спидометра на максимальные 240 км/ч, напротив, старался ехать, как отъявленный борец за чистоту атмосферы. Но нет, 14 литров – тот минимум, дальше которого дело не пошло.

Теоретически этот автомобиль можно заставить работать на электротяге принудительно. Но тогда вам нужно быть крайне деликатным с педалью газа. Режим активен в диапазоне от нуля до 45 км/ч, в него попасть-то крайне сложно, но еще сложнее удержаться. Лично мне удавалось сделать это в трех случаях из десяти: включать или нет TSI решает не водитель, а компьютер. Если он считает, что старт оказался слишком резким, ДВС тут же запустится, несмотря ни на что. Немцы называют это заботой о безопасности – вдруг вам ускориться надо? Притом, батареи в таком случае не заряжаются, даже несмотря на то, что движок работает в лучшем случае на 15% от своих возможностей.

Кстати, о батареях. Их электромотор сажает за километр-полтора, исправно «отщелкивая» деления из обоймы. В принципе, цикл можно продлить, но отключив все лишние потребители, то есть превратить эту машину в повозку. И тут владелец оказывается перед

самым важным выбором – либо комфорт, либо забота об окружающей среде. С музыкой и светом еще можно смириться, но ехать в наглухо закупоренном Туареге в плюс тридцать, обливаясь липким потом – моветон. Тем более, когда ты знаешь, в какую сумму он тебе обошелся.

И тут мы вновь возвращаемся к тому, с чего начали. На том турбодизельном Touareg, о котором я говорил выше, расход был чуть больше семи литров. В городе – порядка девяти. У гибрида – вдвое больше. Но самое удивительное, что тот автомобиль можно купить за 2,5 миллиона (с учетом опций), этот – за 3,6. Притом, это цена «от», то есть дилер ограбит вас еще сильнее, и в итоге вы переплатите примерно 50%. В теории, вы могли бы окупить разницу за счет экономии топлива, но эта вещь в данном случае, как мы видим, тоже не работает.

Спецы из Lexus, во время презентации хэтчбека CT 200h, в свое время утверждали, что фишка гибридов не в том, чтобы выигрывать за счет более низкого расхода, а давать владельцу преимущество за счет снижения налогов и затрат на обслуживание. Но это касается только Лексусов, на которых нет фрикционов, но есть необслуживаемая планетарная трансмиссия. Тут же основные составляющие вполне стандартны. Мало того, между двигателем и электромотором гибридного модуля встроено сухое сцепление, за счет которого синхронизируются обороты. Еще один потенциально геморройный узел. В общем, сервисных преимуществ перед обычными Туарегами здесь нет никаких.

Как нет, собственно, и налоговых. Если бы мы все жили в солнечной Калифорнии, нам было бы дозволено бесплатно парковаться в деловых центрах крупных городов. Но в России подобных преференций не предусмотрено. Таким образом, Touareg Hybrid – не более чем самый дурацкий способ потратить 100 тысяч баксов, не получив при этом ничего, кроме скаутского значка.

И ведь все было бы чуть иначе, если бы немцы хотя бы над шасси поработали, но оно такое же бегемотоподобное. Крены, толчки на стыках, рывки... Такое ощущение, что едешь не на SUV, который хотя бы номинально является спортивным, а в телеге, смонтированной на огромной свинцовой плите, к которой приварены рычаги, амортизаторы и колеса. Какая развесовка? Какая динамическая собранность и легкость, присущая обычному Туарегу? О чем вы?!! В лучшем случае, его можно с Tahoe сравнить. Единственная плюс VW перед Chevrolet – более низкий центр тяжести, дающий ощущение относительной надежности и устойчивости.

В общем, этот Touareg – самая глупая затея из тех, что я видел. Не автомобиль, а сплошное недоразумение. Во-первых, он очень дорогой и никогда не окупится, так как слишком прожорлив. Во-вторых, его менее «зеленые» родственники определенно более функциональны (хотя бы потому, что в них есть запасное колесо). В-третьих, Hybrid – ни разу не внедорожник, поскольку весит он на четверть тонны больше, чем обычная версия. Любая попытка загнать его туда, куда не стоит закончится тем, что он промнет колесами грунт и окажется на брюхе. Иными словами, его стоит придумать заново, а еще лучше, забыть, как страшный сон, ибо в таком виде он слишком скучен, слишком дорог и неэффективен.

Технические характеристики:

Длина (мм) 4795

Ширина (мм) 1940

Высота (мм) 1709

Колесная база (мм) 2893

Дорожный просвет (мм) 201

Снаряженная масса (кг) 2340

Объем багажника (л) 580-1642

Раб. объем двигателя (см3) 2995

Макс. мощность (л.с. при об/мин) 333/5500-6500

Макс. крутящий момент (Нм при об/мин) 440/3000-5250

Мощность э/двигателя (л.с. при об/мин) 46/1500-5250

Совокупная мощность (л.с.) 380

Совокупный крутящий момент (Нм) 580

Макс. скорость (км/ч) 240

Разгон 0-100 км/ч (с) 6,5

Средний расход топлива (л/100 км) 8,2 

www.avtovzglyad.ru

Пробуем экомодели Volkswagen. Тест-драйв volkswagen touareg — ДРАЙВ

Влад Клепач, 20 февраля 2009. Фото: DRIVE.RU, Volkswagen

Touareg Hybrid — долгожданная «зелёная» модификация фольксвагеновского внедорожника. Но в серию гибрид пойдёт, только когда выйдет новое поколение модели.

Вольфсбург — сердце фольксвагеновской империи, немецкий Тольятти. Место любопытное. Музейно-развлекательный центр Autostadt в самом центре города построен не только вокруг автомобильной тематики, но и вокруг экологии. В прудах тут плавают утки, по газонам скачут кролики, а в местных ресторанах подают исключительно здоровую пищу, приготовленную из экологически чистых ингредиентов. Мило. А над всем этим комплексом зловеще возвышается гигантская угольная электростанция с трубами высотой с двадцатиэтажный дом.

Её сносить никто не собирается — памятник индустриальной эпохи, понимаешь ли. Хотя сейчас она работает не в полную силу (большинство энергии вырабатывается современной электростанцией, расположенной на окраине города), дым из одной-двух её труб идёт не переставая. Возле неё, кстати, ещё есть открытый плавательный бассейн. Контраст по максимуму!

Примерно так же выглядит на фоне всего этого внедорожник Volkswagen Touareg. Нет, конечно, не так, как какой-нибудь допотопный семилитровый американский дредноут: когда едешь на таком по улице, на тротуаре выстраивается очередь из «зелёных», желающих плюнуть вам в лицо. И всё же. Ведь я прилетел в Вольфсбург на знакомство с необычным Туарегом. С тем, который наверняка в будущем поставят в один из павильонов Аутоштадта в разделе экомоделей. Итак, Touareg Hybrid.

Внешних отличий от обычного Туарега — ноль: этот прототип был построен специально для журналистов.

Увлёкшись современными дизелями, европейцы прошляпили новую модную тенденцию. И сейчас догоняют. Но серийные модели только-только начинают появляться. Mercedes-Benz наконец показал S 400 BlueHybrid, BMW использует ту же схему. А Touareg Hybrid — пока прототип: серийная модель появится только через год, и это будет уже Туарег нового поколения.

Под капотом у такого Туарега — заимствованный у спортивной версии Audi S4 двигатель V6 с установленным в развале блока механическим нагнетателем Eaton (333 л.с., 440 Н•м). Через сухое сцепление, управляемое электроникой, он подключён к электромотору мощностью 52 л.с. (300 Н•м), а тот уже соединён с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin. Им же будут комплектоваться и обычные Туареги второго поколения. Кстати, практически та же коробка сейчас ставится на Lexus LS 460.

Схема работы силовой установки автомобиля Volkswagen Touareg Hybrid.

Электромотор питается от расположенной в багажнике никель-металлогидридной аккумуляторной батареи Sanyo. От неё же, в случае если двигатель внутреннего сгорания выключен, может питаться и бортовая климатическая установка. Вся остальная электрика использует обычный 12-вольтовый аккумулятор.

Электромотор производства компании Bosch соединён с двигателем сухим сцеплением.

Это — так называемая схема параллельного гибрида: такую же использует Honda в моделях Insight (первое поколение которой появилось в ещё 2000 году) и Civic Hybrid. Основное отличие — в наличии сцепления, позволяющего отсоединить бензиновый двигатель от электромотора: у Хонды они связаны жёстко.

Завожу Туарег: тишина. Ну да, ну да, если батарея заряжена, то при лёгком нажатии на педаль газа двигатель не спешит заводиться: для спокойной езды по городу хватает и электромотора. На одной электротяге можно ехать немного, батареи хватит максимум на 2–3 километра. Но используется она по максимуму: чуть отпустил на скорости до 60–70 км/ч педаль газа, и двигатель тут же глохнет, а электромотор начинает исполнять роль генератора, рекуперируя энергию. Нажал акселератор сильнее — и стрелка тахометра отрывается от нулевой отметки.

«Это, кстати, было одной из самых больших проблем при создании Туарега-гибрида, — рассказывают фольксвагеновцы, — сделать так, чтобы запуск и остановка бензинового двигателя, а также работа сцепления были незаметны». Особенно это касается старта: ведь в момент, когда электромотор заводит бензиновый (стартера-то тут нет), колёса он не вращает — гидротрансформатор «автомата» проскальзывает. И хотя длится запуск доли секунды, толчок водителю чувствуется.

Аккумуляторная батарея производства компании Sanyo (эта же фирма, кстати, поставляет батареи для гибридов Honda Insight второго поколения) с напряжением 288 вольт состоит из 240 цилиндрических элементов и вместе с системой охлаждения весит 79 кг. Забор воздуха для охлаждения осуществляется прямо из салона автомобиля.

Впрочем, немцы подчёркивают, что машина — ещё прототип. Я уже заметил! Пытаешься ускориться чуть быстрее, и Aisin пинает тебя под зад. Пробуешь надавить газ в «пол», когда ДВС и электромотор работают сообща, развивая 374 л.с. и 550 Н•м, и разгон (в таком режиме сотню с места Туарег набирает за 6,8 с) начинает сопровождаться такими вибрациями, что кажется, машина сейчас развалится! «А год назад, когда только начались ходовые испытания, было ещё хуже, — успокаивает сидящий на пассажирском месте инженер. — Но не волнуйся, в серии всё будет работать очень плавно!»

К слову, ещё одна особенность гибридной трансмиссии Туарега — никаких понижающих передач и блокируемых дифференциалов. В «центре» стоит Torsen, такой же, как на Audi Q7. «Покупателям гибридов не захочется соваться на бездорожье, — отвечают мне, — к тому же так мы смогли сэкономить немного веса. Ведь гибридный Touareg и так весит на 175 кило тяжелее бензинового аналога».

Гибридный Lexus RX 400h тяжелее обычного примерно на ту же величину, плюс у него более ёмкие батареи. Зато Touareg может буксировать прицеп массой 3,5 т (у Лексуса эта величина не превышает двух тонн). Именно наличием высокого крутящего момента, во время старта в том числе, фольксвагеновцы и объясняют выбор схемы параллельного гибрида. А ещё почему?

«Мы делали машину для людей, — говорят конструкторы, — она не должна быть слишком дорогой. Плюс все наши гибридные модели должны быть такими же надёжными и простыми в эксплуатации, как обычные. Touareg Hybrid, например, мы тестировали в температурах до -35 градусов, и всё было нормально. Впрочем, гибридный Lexus RX 400h продаётся всего на пару тысяч дороже обычного кроссовера RX 350. И значения расхода топлива схожи: Лексус потребляет в среднем 8,1 л/100 км, а Фольксваген — чуть менее девяти. Но Touareg заметно быстрее. В разгоне до сотни он выигрывает почти секунду.

Технические характеристики Touareg Hybrid Силовая установка
Бензиновый двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском и приводным нагнетателем
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см3 2995
Макс. мощность, л.с./об/мин 333/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 440/3000
Электрический мотор-генератор трёхфазный, переменного тока
Макс. мощность, л.с. 52
Макс. крутящий момент, Н•м 300
Привод полный
Коробка передач автоматическая, восьмиступенчатая
Макс. суммарная мощность, л.с. 374
Макс. суммарный крутящий момент, Н•м 550
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 240
Время разгона с 0–100 км/ч, с 6.8
Расход топлива, л/100 км
смешанный цикл менее 9
Норма токсичности Евро-5
Выбросы CO2, смешанный цикл, г/км 210
Ёмкость топливного бака, л
Топливо АИ-95–98

А на будущее у компании припасены ещё интересные схемы. Например, экспериментальный Golf Twin Drive. Он оснащён двухлитровым дизелем мощностью 122 л.с. и 82-сильным электромотором. Под полом багажника — литиево-ионная батарея, которую можно заряжать от обычной бытовой розетки.

А теперь самое интересное: Golf Twin Drive — это и параллельный, и последовательный гибрид одновременно! В условиях езды в городе (максимум 120 км/ч) машина едет только на электротяге, а ДВС подключён только к генератору, подпитывая батарею. Однако на большой скорости тяговый электромотор (как и у Туарега, с помощью сцепления) подключается к дизелю... и в распоряжении водителя оказывается уже 177 л.с. суммарной мощности. Максимальная скорость в этом случае уже 180 км/ч. На одной электротяге Golf Twin Drive способен проехать до 50 км, на полном баке — около шестисот.

А что дальше? Фольксвагеновцы верят в будущее электромобилей. Тот же грядущий хэтчбек Up! должен иметь и такую версию. Гибриды же, как говорят инженеры, будут связующим звеном.

А пока не грех выжать все соки и из традиционного топлива.

Передо мной — стоянка, заполненная разноцветными Пассатами. Но это не склад завода, что находится в паре километров от Аутоштадта. Тут стоят продвинутые экомодели. У Пассата три их версии: Passat BlueMotion, Passat BlueTDI и Passat TSI EcoFuel. Причём все они уже продаются в Германии. Что за звери?

Система start/stop на версии BlueMotion глушит двигатель, когда автомобиль остановился и включена нейтральная передача. Как только водитель выжмет педаль сцепления, мотор перезапустится вновь. Несколько раз подряд завести автомобиль на одном светофоре не получится. Чтобы система пришла в боеготовность, надо сначала разогнаться до 8–12 км/ч. При необходимости функцию start/stop можно отключить.

Лейбл BlueMotion первым примерил хэтчбек Polo в 2006 году. От обычной дизельной версии «синяя» отличалась мотором с противосажевым фильтром, улучшенной аэродинамикой (например частично была закрыта решётка радиатора, доработано днище, уменьшен клиренс), другими передаточными числами коробки и шинами с низким сопротивлением качению. Всё это позволило снизить расход до 3,8 л/100 км, а выбросы CO2 уложить в 99 г/км. Бренд пошёл: полтора года назад появился аналогично доработанный Golf, а чуть позже — и Passat с двухлитровым дизелем мощностью 110 л.с.

Всё те же переделки: аэродинамика, шины, трансмиссия и доработки двигателя, который получил общую топливную рампу вместо насос-форсунок. А главное — наличие у Пассата системы start/stop. Она сама глушит двигатель при остановке и запускает его, как только водитель выжимает педаль сцепления. Нам обещают баснословный расход топлива (4,9 л на 100 км) и совсем низкий уровень выбросов CO2 — 128 г/км. Беру ключ.

Технические характеристики Passat Bluemotion Двигатель Трансмиссия Эксплуатационные характеристики
Тип дизельный, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см3 1968
Макс. мощность, л.с./об/мин 110/4200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/1500–2500
Коробка передач механическая, пятиступенчатая
Привод передний
Максимальная скорость, км/ч 198
Время разгона с 0–100 км/ч, с 11.7
Расход топлива, л/100 км
 — городской цикл 6.3
 — загородный цикл 4.1
 — смешанный цикл 4.9
Норма токсичности Евро-5
Выбросы CO2, смешанный цикл, г/км 128
Ёмкость топливного бака, л 70
Топливо ДТ

Господи, как же он тарахтит и вибрирует! Нет, ребята, езда на этом автомобиле может быть в удовольствие, если только постоянно медитировать на значение среднего расхода. Тянет моторчик неважно, и только начиная с двух тысяч оборотов. Систему start/stop в медлительности не упрекнёшь, но когда двигатель глохнет или запускается, по кузову идут заметные вибрации. Впрочем, фольксвагеновцы не скрывают, что такая машина нацелена прежде всего на корпоративные автопарки. Для них такой автомобиль — подарок: ведь стоит он всего на 550 евро дороже обычного Пассата с таким же мотором.

А вот Passat BlueTDI — уже другое дело! Тут нет системы start/stop и аэродинамических ухищрений, зато двухлитровый 140-сильный мотор снабдили системой впрыска искусственной мочевины AdBlue в выпускной коллектор, отсюда и низкие (137 г/км) уровень выбросов и расход (5,2 л на 100 км). Побочное явление — мотор стал мощнее на три лошадиные силы. Теперь их 143.

Но главное, что Passat BlueTDI едет, как человек! Вибрации в норме, гул двигателя не раздражает. Да, до двух тысяч оборотов тяги немного, зато потом 320 Н•м позволяют ехать в любом темпе: хочешь спокойно, хочешь — не очень. И коробка передач тут уже шестиступенчатая. Passat BlueTDI позиционируется концерном как машина классом повыше, и это чувствуется!

Бак для жидкости AdBlue имеет объём 17 л и систему подогрева — иначе при низких температурах жидкость просто замёрзнет.

Жаль только, что такой машине путь к нам практически заказан: слишком уж чувствителен её двигатель к качеству топлива. Но у нас же нет и налоговых льгот для чистых машин, зато продаётся Passat с обычным двухлитровым дизелем.

Технические характеристики Passat BlueTDI Двигатель Трансмиссия Эксплуатационные характеристики
Тип дизельный, с непосредственным впрыском и турбонаддувом, с системой впрыска искусственной мочевины
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см3 1968
Макс. мощность, л.с./об/мин 143/4200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 320/1750—2500
Коробка передач механическая, шестиступенчатая
Привод передний
Максимальная скорость, км/ч 210
Время разгона с 0–100 км/ч, с 9.9
Расход топлива, л/100 км
 — городской цикл 6.8
 — загородный цикл 4.4
 — смешанный цикл 5.2
Норма токсичности Евро-6
Выбросы CO2, смешанный цикл, г/км 137
Ёмкость топливного бака, л 68
Топливо ДТ

А вот Passat TSI EcoFuel мог бы стать весьма интересным вариантом и у нас. Его 150-сильный двигатель 1.4 TSI был адаптирован под работу на природном газе. Бензобак тут небольшой, всего 31 л, зато есть три стальных баллона для газа. Один, укутанный в трубчатую раму, перед бензобаком, а два, на месте запаски, позади. Их общая вместимость — 21 кг. А пробег на одной заправке бензином и газом — 940 км!

Именно газовый вариант является самым лакомым как с точки зрения выбросов CO2 (всего 119 г/км), так и в плане экономичности. Немцы посчитали, что эксплуатация Пассата на газу будет даже дешевле, чем дизельного.

По компоновочным соображениям у Пассата, работающего на газу, выхлопная труба выведена под днищем перед задними колёсами. Так что не пугайтесь, если вам покажется, что машина задымилась.

И едет Passat TSI EcoFuel с семиступенчатой коробкой DSG хорошо. По возможностям мотора он вряд ли уступит версии BlueTDI, а по удобству разгона и комфорту бензиново-газовый двигатель, как ни крути, лучше.

Три стальных баллона объёмом 130 л размещены под днищем автомобиля и не влияют на объём багажника.

Впрочем, что касается России, совсем не факт, что хоть одна из эковерсий Пассата будет продаваться у нас. BlueMotion слаб и вряд ли окупится при наших небольших пробегах. BlueTDI слишком требователен к качеству дизтоплива, а для TSI EcoFuel недостаточно развита инфраструктура газовых заправок. И это в стране с самыми большими запасами природного газа! Хотя сейчас в Москве их порядка 30–40, не так уж и мало, особенно учитывая «дальнобойность» автомобиля.

Технические характеристики Passat TSI EcoFuel Двигатель Трансмиссия Эксплуатационные характеристики
Тип бензиновый, с непосредственным впрыском, турбонаддувом и приводным нагнетателем, адаптированный для работы на природном газе
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см3 1390
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 220/1500—4500
Коробка передач роботизированная, семиступенчатая
Привод передний
Максимальная скорость, км/ч 210
Время разгона с 0–100 км/ч, с 9.8
Расход топлива, л/100 км (кг/100км)
 — городской цикл 8,8 (5,7)
 — загородный цикл 5,6 (3,5)
 — смешанный цикл 6,8 (4,4)
Норма токсичности Евро-5
Выбросы CO2, смешанный цикл, г/км 157 (119)
Ёмкость топливного бака, л (кг) 31 (21)
Топливо АИ-95 (природный газ)

В Германии подобные машины пользуются спросом. Ведь бренд BlueMotion по идее объединяет в себе все эти версии независимо от наличия в них мочевинных технологий, точно так же, как и BlueTec у Мерседеса. И, со слов фольксвагеновцев, этот бренд — самый узнаваемый в стране: о существовании таких машин в курсе 85% водителей. Спецсерии ближайших конкурентов — Опеля и Рено — известны только одной трети немцев.

А нам это понять тяжело. Зачем покупать экологичный автомобиль, если этого всё равно никто не оценит, да и налоговых льгот за это не получишь? Впрочем, есть надежда. Эксперименты московских властей с топливными картами, а также то, что гибриды становятся модными, позволяют уверовать — на дорогущий Touareg с электромотором покупатели точно найдутся. А там, глядишь, и такие автомобили, как Toyota Prius и Honda Insight, приживутся. Но в нашей стране трубы электростанций продолжают коптить, а кролики вокруг них не бегают. Если бы и бегали, то отбивные из них подавали бы в близлежащих ресторанчиках.

За кадром

Целый день в Вольфсбурге мы провели, бродя по Аутоштадту: посмотрели на новые и старые машины, забрались наверх одной из стеклянных башен, где хранятся клиентские автомобили. А езда была лишь во второй день.

В первый раз в Аутоштадте я побывал ещё в прошлом году — тогда он меня поразил. В этот раз, впрочем, гулялось тоже с удовольствием. Надо будет написать об этом месте поподробнее.

www.drive.ru

Volkswagen Touareg Hybrid | 5koleso.ru

Volkswagen Touareg Hybrid. Цена: не определена. В продаже: с 2010 года*

 

Развивающееся экологи­ческое бытие определяет фор­­мирующееся экологическое сознание. Действительно, нелегко оставаться в стороне, когда автомобильная «зелень» занимает все больше места уже не только на выставочных площадках, но и в дилерских прайс-листах. А главное, весьма неприбыльно: опоздавшему достается незавидная роль «догоняющего» со всеми по­следствиями.

Через призму конкурентной борьбы демонстрация прототипичного Touareg Hybrid кажется вполне своевременной: компания идет практически вровень с соперниками. К тому же VW поразил сразу две цели: и собственный экостатус технологично «приподнял», и на скорый выход нового поколения внедорожника аккуратно намекнул. Пока, правда, лишь «упакованной» в кузов современного Touareg гибридной силовой установкой, которая серийно появится в следующей генерации модели. Но достойные задатки будущего хранителя природы проявляются уже сейчас: автомобиль на четверть снижает расход топлива, к тому же соответствует экологическим нормам Euro 5. При этом его комфорт, динамичность, внедорожные качества и тяговые свойства ни на йоту не ухудшились. Конечно, в стандартную конструкцию машины пришлось внести ряд изменений, снижающих массу и улучшающих взаимодействие компонентов гибридной системы. Вместо раздаточной коробки с блокировкой межосевого дифференциала установили легкий и компактный Torsen, на смену обычному ГУР пришла независимая от сервонасоса электрогидравлика, а 8‑ступенчатый автомат получил модифицированный блок управления.

 

С места Touareg Hybrid мягко и бесшумно трогается с помощью 52‑сильного электрического мотора. Если дальнейшее продвижение идет в том же плавном и неторопливом духе, еще два километра пути в тишине вам обеспечены. Но только на скорости до 50 км/ч. Затем эстафету принимает бензиновая V-образная «шестерка» TSI объемом 3,0 л. (333 л. с.) с компрессором. Электродвигатель же на время превращается в генератор, а при торможении питает никель-металл-гидридную батарею в багажнике, слегка урезавшую его объем. Кстати, именно электромотор обеспечивает жизнедеятельность бортовых систем во время срабатывания системы Start-Stop, которая автоматически глушит ДВС на светофорах. Но есть и парная программа, которую моторы реализуют сообща только при интенсивном ускорении, давая суммарную гибридную мощность в 374 л. с. и 550 Нм крутящего момента. Кстати, первую сотню VW Touareg Hybrid разменивает меньше чем за 6,8 с — с «электричеством» шутки плохи!

 

 

Вождение

Управляе­мость, динамика, заявленные внедорожные возможности остались без изменений.

Салон

И к ма­териа­лам, и к эргономике сложно придраться.

 

Комфорт

Тем, кто не имел дела с гибридами, первое время будет казаться неуютной несвойственная обычным машинам тишина в салоне.

Безопасность

Высоковольтная батарея закрыта «защитным корпусом», электрогидроруль и элект­ронасос масляной системы обеспечивают стабильную работу даже при выключенном ДВС.

Цена

Не определена.

 

 

Достоинства и недостатки

+ Экономичность, экологичность, динамика, внедрожные возможности, комфорт, передовизна.

- Багажник меньше, чем у обычной модели.

 

 

Технические характеристики

Марка и модель - VW Touareg V6 TSI Hybrid

Габариты - 4754х1928х1726 мм

Двигатель - бензиновый, 2995 см3, 333 л.с./5500 мин-1; электрический, 52 л.с.

Трансмиссия - автоматическая, 8‑ступенчатая

Динамика - 240 км/ч; 6,8 с до 100 км/ч

Конкуренты - Lexus RX450h

5koleso.ru

Тест драйв Volkswagen Touareg - Сдвиг рабочей точки (Touareg TSI Hybrid)

“Volkswagen Touareg” примеряет гибридную трансмиссию

“Тouareg” – признанный лидер по части проходимости в своем классе. Наличие полноценной раздатки с пониженной передачей, постоянный полный привод, пневмоподвеска, способная увеличивать дорожный просвет до джиперских значений, электроника, помогающая справиться с любым бездорожьем, отменные динамические качества… Чего же недоставало инженерам и маркетологам “Volkswagen”, чтобы чувствовать себя на любом рынке вне досягаемости? Оказывается – гибридной версии. И особенно если этот рынок – американский.

ПОКА гибридный “Тouareg” – это всего лишь прототип. Экспериментальная силовая установка, смонтированная на старом шасси. Кузов соответственно тоже старый. Точнее, тот, который вып ускается сегодня. Когда гибрид пойдет в серию (а этот день не за горами) с фольксвагеновского конвейера уже будет сходить “Тouareg” нового поколения. На его базе и будет строиться гибридная модификация.

О том, каким будет этот автомобиль в дета ля х, говорить пока рано. Конкретики не много, нюансы засекречены. Но уже сейчас ясно, что бензоэлектрический “Volkswagen Touareg” остается почестному полноприводным.

Параллельная мощность

ТРЕХЛИТРОВЫЙ бензиновый мотор “V6 TSI”, выдающий нагора 333 л.с., знаком нам по моделям “Audi”. Двигатель отличается минимальными размерами, наличием механического нагнетателя непосредственного впрыска. Особенная гордость инженеров “Volkswagen” – отключаемый водяной насос в системе охлаждения. Благодаря этому мотор прогревается до рабочей температуры почти мгновенно, что ведет к экономии топлива и снижению вредных выбросов.

Между бензиновым двигателем и восьмиступенчатой автоматической коробкой передач установлен тороидальный электромотор мощностью 52 л.с. Он подсоединен к валу двигателя внутреннего сгорания через управляемую электроникой муфту. Такой тип привода специалисты называют параллельным. Электромотор “везет” автомобиль либо в одиночку, либо в жесткой связке с бензиновым собратом. Потому суммарная мощность обоих двигателей может быть фактически сложена вместе.

Вся гибридная система, включая муфту, электромотор-генератор, батарею в багажнике, электронные блоки и толстые силовые провода, весит около 175 кг. Вес немалый, и под этой тяжестью “Touareg Hybrid” заметно проседает. И это даже несмотря на то, что конструкцию автомобиля явно облегчали.

Например, инженеры были вынуждены пойти на компромисс и смириться с утратой некоторой части внедорожных качеств. У гибридного “Туарега” нет понижающей передачи и принудительной блокировки межосевого дифференциала – в целях экономии веса от довольно тяжелой раздаточной коробки в ее привычном понимании пришлось отказаться. Вместо нее теперь используется легкий и компактный дифференциал “Torsen”. И все равно машина заметно проседает. Не спасает даже адаптированная, более жесткая задняя подвеска.

Беззвучный поток

САЛОН экспериментального “Touareg Hybrid” в точности такой же, как и на обычной бензиновой модификации. Никаких специальных приборов типа “указателей расхода мощности” или ваттметров нет. Стандартные органы управления, монитор по центру консоли... Единственное отличие – отсутствие селектора режимов раздаточной коробки слева от ручки АКПП.

Утапливаем ключ в замке. Оживают приборы, гаснут контрольные лампы и... ничего не происходит – никакого гула мотора на “холостых”. Пора привыкать к новым ощущениям на старте: начало движения автомобилей гибридной эры происходит в полном безмолвии. Примерно до трети хода педа ли акселератора “ Touareg Hybrid” способен разгоняться на аккумуляторной батарее. Конечно, если она не полностью разряжена. Нажимаешь “газ” сильнее, или дорога пошла на подъем – мгновенно запускается двигатель, без малейших рывков подключается к трансмиссии, и ускорение не заставит себя ждать. Если же “топн уть” по педа ли с места, динамика ускорения вмиг напомнит о суммарных 374 л.с. и 550 Нм момента.

Стоит, однако, дороге пойти под уклон или вам отпустить педаль, как бензиновый мотор незаметно отключится. При замедлении даже небольшое касание педали тормоза переводит электродвигатель в режим генератора, и энергия движения, улетучивающаяся в обычном автомобиле с теплом тормозных дисков и колодок, в гибриде частично осядет “бонусом” в аккумуляторной батарее. Это и есть главное, ради чего создана гибридная трансмиссия, – возможность запасти часть энергии движения в виде электричества и употребить ее при следующем разгоне, снизив ровно на столько же нагрузку на двигатель. А значит, снизится и расход топлива, меньше станет вредных выбросов.

Кстати, долгое время ездить на одной лишь электротяге не получится. Полностью заряженного аккумулятора гибридному “Т уарегу” хватит всего на три минуты. Немного, далеко не уедешь. Видимо, поэтому на прототипе на всякий случай не предусмотрена кнопка принудительного отключения бензинового двигателя. Вдруг кто-то, донельзя озабоченный проблемами экологии, попытается обходиться без загрязняющего атмосферу бензинового двигателя вообще? Что тогда? Аккумуляторы сядут, и привет. Хотя на серийной машине эта опция, возможно, появится.

Тем не менее множество изменений в конструкции “Touareg Hybrid” сделано с расчетом на то, что он в отличие от обычного “Т уарега” может двигаться при заглушенном бензиновом моторе. Поэтому рулевое управление сделано электрогидравлическим. Восьмиступенчатая АКПП имеет электрический масляный насос. Компрессор системы кондиционирования работает от аккумулятора и т.д. А еще бензиновый двигатель не имеет привычного стартера – его роль выполняет тяговый электромотор.

Характерные особенности

СИЛОВАЯ установка “Touareg Hybrid” допускает два режима движения при работающем бензиновом двигателе. Первый соответствует разряженному аккумулятору, второй соответственно заряженному. При “полной” батарее мощность ДВС расходуется только на поддержание заряда и обеспечение 12-вольтовых потребителей – как в обычном автомобиле. В противном случае (если батареи на исходе) бензиновый мотор работает в режиме повышенной мощности, заряжая аккумулятор через электродвигатель-генератор.

Этот режим инженеры “Volkswagen” называют “сдвигом рабочей точки” и считают его наиболее эффективным по соотношению нагрузка/скорость. “Hybrid Manager” – электронный диспетчер всех процессов, протекающих внутри силовой установки, – достаточно ровно чередует эти фазы, по крайней мере заметного снижения “максималки” во время зарядки здесь не происходит.

Но самое, пожалуй, неожиданное свойство параллельной гибридной схемы – сверхэкономичный режим движения накатом. При отпущенной педали газа муфта отсоединяет бензиновый двигатель от коробки передач. Это возможно даже на скорости 160 км/ч. Специалисты “Volkswagen” уверяют, что в чередовании разгона и наката кроется дополнительная экономия. Неужели старый добрый принцип передвижения на тихоходных грузовиках “разогнался – накати” воплотится в самой современной конструкции? Похоже на то, что прогресс действительно движется по спирали!

Краткая техническая характеристика “Volkswagen Touareg V6 TSI Hybrid”

Габаритные размеры

476х193х173 см

Снаряженная масса

2.400 кг

Двигатель

V6, 2.995 куб. см

Мощность

333 л.с. при 5.500 об/мин

Крутящий момент

440 Нм при 3.000 об/мин

Электромотор

288 В переменного тока

Мощность

52 л.с.

Крутящий момент

300 Нм

Суммарная мощность

374 л.с.

Суммарный момент

550 Нм

Коробка передач

8-ст., авт.

Тип привода

полный

Максимальная скорость

250 км/ч

Разгон 0-100 км/ч

6,8 с

Средний расход топлива

9 л/100 км

Запас топлива

100 л

Евгений ХВАТОВ Автор Евгений ХВАТОВ Издание Клаксон №4 2009 год Фото фото автора и “Volkswagen”

www.motorpage.ru

Volkswagen Touareg hybrid 2013

Volkswagen Touareg hybrid 2013

Внешне гибридный Volkswagen Touareg hybrid 2013 практически не отличается от стандартного, разве что имеет шильдик Volkswagen Touareg hybrid 2013 на корме. Зато, сесть за руль, сразу ощущаешь присутствие больших технологий. Взгляд привлекает дисплей, который назвали «тамагочи для больших мальчиков». На нем показани процессы движения машини.

Вот я совершенно бесшумно еду на малой скорости — только на электротяге, о чем свидетельствует пульсирующий значок электродвигателя. Разогнался — в работу вступил ДВС. За счет отличной шумо-изоляции его практически не слышно. Сбросил газ, и сразу начинается процесс рекуперации, позволяющий заряжать батарею энергией торможения. Может быть, именно за счет этого режима тормоза на малой скорости кажутся чересчур резкими.

Встал в пробке, и ДВС выключился, ползу вперед только на электричестве. При энергичном разгоне бензиновый (333 л.с.) и электрический (46 л.с.) двигатели выступают дуэтом. Динамика впечатляющая: до «100» Volkswagen Touareg hybrid 2013 разгоняется за 6,5000 с.

Где же экономия? Но согласитесь, прелесть гибридных машин не в энергичном разгоне, а в экономичности. Производитель обещает, что внедорожник весом 2240 кг потребляет всего 8,2 л на 100,006 км пути. Увы, к такому результату мне даже приблизиться не удалось.В ходе длительной поездки по трассе средний расход составил 11,4 л/100 км. В городе при весьма флегматичной манере езды не удалось увидеть цифры менее 14 л. Я, конечно, понимаю, что у версии без электродвигателя эти показатели были бы выше процентов на 30. Но насколько важен расход топлива для покупателя машины такой ценовой категории?

Человек практичный отдаст предпочтение Touareg с 3-литровым дизелем, и сэкономленных денег ему гарантированно хватит на заправку в течении нескольких лет! Нужна динамика? Тогда стоит обратить внимание на Touareg с восьмицилиндровым дизелем объемом 4,2 л. В разгоне он даже немного выигрывает у гибрида, легче на 40 кг, да и по цене наверняка дешевле будет.

Однако люди выбирают машины и из иных соображений. Например, приятно обладать автомобилем, в котором используются самые современные технологии. Да и, что греха таить, многим хочется «быть не как все». Именно такие и обращают внимание на Volkswagen Touareg hybrid.

Volkswagen Touareg hybrid

За экологию!

В других государствах существуют стимулы для приобретения гибридов: различные налоговые льготы. К тому же производители получают экономические послабления при производстве таких автомобилей как Volkswagen Touareg hybrid.

В Украине, увы, за экологию борются лишь на словах и финансируют ее по остаточному принципу, поэтому «гибридизации всей страны» у нас не предвидится. Ни в ближайшем, ни в далеком будущем. Поэтому прокат автомобилей в Германии будет для Вас лучшим способом узнать все нюансы этих автомобилей.

Volkswagen Touareg Hybrid - цена 96500 $.Источник: Авто Мир

< Предыдущая Следующая >
 

futurecars.info