Бессмертный Trabant 601: спутник Восточной Европы. Трабант 601


Тест-драйв Trabant 601 S (Трабант 601)

Автомобилю свойственна статусность, к какому бы классу или породе он не принадлежал. Казалось бы, разве может вызвать у прохожего зависть владелец ВАЗовской «копейки»? В наши дни – скорее, сочувствие. А году в 71-м – еще как, зависть лютую, вплоть до ненависти, развившейся из классовой неприязни. В СССР перспектива обладания личным транспортом проистекала из затрат не только денежных, но и, конечно, душевных. Только для того, чтобы их имя вписали в очередь потенциальных автомобилистов, гражданам приходилось едва ли не шаманские танцы выплясывать, доказывая бюрократической машине свою нужду в личном транспорте. И если они все-таки преуспевали в этом, время ожидания растягивалось на пять-десять лет.

И так было не только у нас. К примеру, в странах Социалистического содружества ситуация наблюдалась схожая. В Германской Демократической Республике, чтобы получить ключи от заветного автомобиля, людям также приходилось изнывать в многолетнем ожидании. Подлинно народным авто в ГДР являлся малолитражный Trabant – авто, полное противоречий. В Британии его заклеймили худшим автомобилем, отправив в позорную сотню таких же неудачников всех времен. Да и в стране, породившей это чудо, он с самого начала превратился в объект насмешек – как ВАЗ 2101 в СССР. Но если сейчас нашему человеку даже плюнуть лень в сторону ржавой «копейки», то вид пыхтящего во все свои два такта «Траби» заставляет его вертеть головой до позвоночного хруста.

Философия времени и коптящий дзен

На фоне типичных современных моделей Трабант выглядит, как пришелец из чуждого нам мира, доставленный машиной времени. Хотя авто не является никакой не «инвалидкой», а выступает полноценным участником дорожного движения

Граждане, которым случайно повезло увидеть Трабант на дорогах общего пользования, всегда реагируют одинаково. Те, кто не в теме, громко вопрошают «Что это такое едет?» и лезут в карман, дабы успеть щелкнуть авто на мобильник. Ну а другие, кто понимает побольше, спохватываясь, зачем-то смотрят на часы, наверное, чтобы удостовериться в том, что на дворе давно не 1957 год. Но вскоре недоумение на лицах и тех и других сменяет самая детская улыбка, которую люди приберегают на особый случай. Все это я видел своими глазами из кабины добряка «Траби», который и мне запомнился только с хорошей стороны.

Наше краткое знакомство с этим желтобоким автомобильчиком случилось примерно год назад, и было шапочным: увидев его случайно в потоке столичных автомобилей, я поздновато сообразил, какой раритет уплывает вдаль, и только и мог, что проводить его взглядом. Добыть сведения о его владельце оказалось делом непростым, но разрешимым. А когда, спустя время, мы, наконец, встретились, восторгу моему не было предела.

«Прошу на борт!», – широко улыбнулся хозяин машины, распахивая дверцу. Нутро у Траби оказалось маленьким, но уютным. Приборка – сплошной минимализм, где основные жизненные показатели выведены на одно устройство. Регулировки кресла по длине не хватает, чтобы не упираться в панель коленями. Ограниченный внутренний мир Трабанта словно намекает на то, что власти ГДР не рассчитывали откармливать своих граждан до больших размеров. А на заднем диване пассажирам придется ужаться еще больше!

И все же мы, исполненные благодарности к тому, что этот раритет еще на ходу, включаем зажигание. Двухтактный оппозитник бодро взрыкивает во все свои 26 полнокровных бранденбургских лошадок. Один раз ожив, вся эта упряжь несет вас под шумный стрекот своих механических копыт, заглушить который можно, только надев беруши. Определенно, Трабант – не лучший выбор для любителей тишины. Но мы с Денисом таковыми не являемся, и слух нам это жизнерадостное «биение сердца» не режет. Я, к примеру, фантазирую о временах давно минувших, а хозяин машины, сумевший за два года накрутить на колеса 40 тысяч километров, умеет неплохо абстрагироваться. Поэтому в салоне и нет хорошей акустики к магнитоле – незачем. Ведь старина «Траби» практикует собственный дзен, и готов со всем миром поделиться своим взглядом на вещи.

Внутреннее устройство

Для хилого на первый взгляд двухцилиндрового карбюраторного агрегата, мотор Трабанта, он же сердце, тянет достаточно бодро. Конечно, с разгонной динамикой у него беда, а максимальная скорость ограничена 120 км/ч на спидометре, зато малая прыть окупается маневренностью – на тесных городских улицах качеством неоценимым. Шмыгнуть в образовавшийся просвет между машинами, развернуться на месте – в этом малышу из ГДР просто нет равных. Пока мы лавируем между широченных иномарок, Денис кстати вспоминает, как однажды объехал длиннющую пробку на кольцевой по велосипедной дорожке – колеи «Траби» (1255 мм) как раз хватило. Конечно, так юркий малыш поступает крайне редко, существенно экономя своему хозяину время лишь в исключительных случаях.

Бензобак установлен над мотором и топливо поступает туда самотеком. Вероятно поэтому завод-изготовитель не предусматривал датчика уровня топлива в салоне. Денис пришлось установить оный самостоятельно. С конвейера же автомобиль Трабанта съезжал, укомплектованный пластмассовой мерной палочкой, которой необходимо замерять уровень топлива прямо в баке…

Что касается переездов на дальние дистанции, Трабант послушно «чешет» по прямой со средней скоростью 112 км/ч, потребляя 6,5 литров бензина с низкооктановым числом каждые 100 км. Со временем его жизнерадостное тарахтение, должно быть, превращается в монотонную пытку, но Денис, совершив прошлым летом 12-часовой круиз Минск-Рязань, остался цел «и духом, и слухом». Благодаря науке Трабанта, теперь он стал продвинутым мастером самопознания и даст сто очков форы разным салонным экспертам.

Это касается и автослесарного дела. По словам Дениса, единственной родной частью двигателя остался картер: все прочее – коленвал, шатуны, цилиндры и так далее, собиралось с миру по нитке, но в оригинальном исполнении и качестве. После всех манипуляций готовый мотор в состоянии потянуть не только 620 кг веса автомобиля, но еще почти столько же сверху, то есть четверых человек экипажа с их многочисленным скарбом.

Когда мы искали подходящее место для съемки, отправились за кольцевую, подальше от унылой панорамы «спальников». Но вместо ожидаемых леса и поля мы наткнулись на брошенное строительство: кучи песка, щебня, колдобины и ямы с лужами. И нет бы пустить желтобрюхого старичка в объезд этого безобразия, да поберечь нервы. Но мы направили его в самую топь… «Траби», к моему удивлению, испытание выдержал с честью. Машинка бросилась штурмовать высокие рытвины с отвагой Александра Матросова и упрямо шла там, где я был уверен – сядем. Низкооборотистый (53 Н∙м при 2800 об/мин) двухтактник шипел и плевался, но продвигал нас к «финишу».

Механизм стеклоподъемников Денис так же изготовил самостоятельно, ориентируясь по заводской инструкции, прилагавшейся к автомобилю. Книжка хоть и 1977 года выпуска, и написана на немецком, зато изобилует ценными схемами, которые немало облегчили труд по восстановлению «Траби»

Быть виновником этой трогательной сцены оказалось не так уж приятно, зато появилась возможность оценить работу подвески. Не спорю – технологии в 1957 году были не бог весть какие, но собранный Заксерингом Трабант удивлял плавностью хода. «Держак» мы проверили еще на проселочных петлях. Подвеска машины хоть и отличалась крайней простотой, но проявила совершенную кинематику. Как позже пояснил Денис, конструкция передней представляла собой симбиоз штампованных нижних А-образных рычагов и поперечной рессоры, что играет роль верхних рычагов. Задняя подвеска также являлась независимой и на поперечной рессоре, но её трубчатые рычаги были диагональными, закреплёнными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы вместо сайлентблоков, работавших на сжатие, а не на скручивание.

Рулевая система в «Траби» оказалась реечного типа и обеспечивала лёгкое и точное управление. Ручаюсь, если бы баранка не оказалась у меня между колен, я был бы готов удивляться фокусам этого автомобильчика до самых сумерек!

Не цельнометаллическая оболочка

В ГДР даже в премьерный год Трабанта автомобиль стал объектом насмешек, совсем как Запорожец: слишком уж архаично выглядел этот «четырехколесный друг человека». При всей своей доступности, в годы дефицита Траби на всех желающих не хватало, и многим приходилось ждать своё авто не одну пятилетку. Отсюда и злобные сетования на малую грузоподъемность, низкую скорость, тесноту салона и простое исполнение силовых агрегатов. «У Трабанта общий шлем на четверых пассажиров!», – гласит народная шутка, намекая на родство малолитражки с мотоколяской. И все вроде бы так, но не совсем…

Во-первых, мотор Траби имеет оригинальную, даже новаторскую для своего времени компоновку. Сам двигатель расположен поперечно отсеку, а главная передача находится между ним и двухвальной КПП. Нечто подобное встречалось тогда лишь на шведских SAAB, да чуть позже было применено мистером Иссигонисом на своем Mini.

Во-вторых, Trabant – это прямой наследник компании DKW, в частности, малолитражки P70. Но его двигатель имел совсем другое происхождение и относился к формации Framo, занимавшейся выпуском легких грузовиков. Так что насчет маломощности Траби – это еще бабка надвое сказала.

В-третьих, кузов для этого двухтактника собирался хоть и в великой социалистической экономии, но по принципу «не навреди». Сваренный из стальных штампованных панелей, снаружи он обшивался легкодоступным дуропластом – потрясающим достижением рационализаторства в производстве. Этот материал получали из фенолформальдегидной смолы с армирующим наполнителем из хлопкового очеса – иначе говоря, отходов. При конвейерной сборке дуропласт был хорош тем, что производить его оказалось дешево, а штамповать формовочные панели и того проще. Помимо декоративной функции, такой пластик отлично защищал стальные детали от влаги и, соответственно, коррозии. Поэтому отъездить на Трабанте полвека заботливому автомобилисту и теперь вполне по силам.

Эмблемой Траби стало стилизованное изображение буквы «S», от слова Заксенринг. Полностью предприятие, на котором производились автомобили, называлось Sachsenring Trabant

Таким образом, производитель VEB Sachsenring Automobilwerke сумел дешево и сердито справиться с созданием народного автомобиля. Конструкцию Трабанта нельзя назвать замысловатой, а его внутреннее пространство и силовые узлы максимально оптимизированы. И со стороны Дениса не предпринимать попыток по звукоизоляции салона было решением правильным. От дзен-тарахтения движка Траби полностью это бы не избавило, а вот украсть дефицитные сантиметры в салоне могло бы запросто. Ставить же новый мотор под капот этого олдскульного малыша – значит навсегда проклясть свое имя в кругу ценителей редких тачек. Да и самому в зеркало посмотреть было бы стыдно – в былые годы на этом двухтактнике люди выигрывали спортивные заезды – и ничего, живы оставались… В общем, то, что желтобокий Трабант сегодня говорит своим голосом – заслуга его нового хозяина.

Траби-Моисей

Несмотря на то, что Денис называет свой Трабант «МИО», как волею случая был отпечатан его первый номер, я окрестил автомобиль иначе. Отвратительной чертой в характере, скопидомством, этот выходец из страны социалистического содружества обязан своим разработчикам. Страшно подумать, но в элитной версии Трабанта, «de Luxe», опциями считались противотуманные фары, задние фонари и даже тахометр! Так что в число добродетелей машинки входит не только антикварная внешность, но и внутренний аскетизм. Правда, в обиходе авто не назовешь прихотливым. И все же, Траби-Моисей сумел-таки выцыганить у своего хозяина около $5000 – на восстановление.

Зданий гоночный спойлер, крашенный черным – единственная дизайнерская вольность, которую позволил себе владелец «Траби». Но этот элемент установлен не ради форса, а символизирует принадлежность авто к ралли олдтаймеров, в которых Денис с Трабантом ежегодно участвуют и получают награды

А восстанавливать было что. Лет семь назад Денис случайно увидел эту машинку припаркованной во дворе одной из жилых минских окраин. У дворовых бабушек узнал адрес владельца. Оказалось, в хозяйках Трабанта ходила некая дама, наследница военного отставника, который лет 40 назад доставил трофейный автомобиль с мест былой службы. О покупке сговорились сразу – ценник в $150 за нерабочую рухлядь девица посчитала подарком небес. Вскоре коматозный Трабант 1977 года выпуска с улицы переместили в уютный гараж, где Денис и начал над ним свои лечебные «танцы с бубном».

Кроме мотора, собранного практически с нуля, хозяину пришлось восстанавливать и кузов. Когда был свинчен поверхностный дуропласт, обнажились хронические болезни Траби – металл под ним во многих местах сгнил и раскрошился. Большую часть этих деталей Денис выточил своими руками. Пластиковый декор от времени облупился и тоже нуждался в обновке. Перед покраской его основательно зашкурили и покрыли грунтовкой. По роду занятий Денис – автомаляр, так что к этой задаче подошел с глубоким знанием дела. Так Трабант вновь покрылся родным, желто-белым колером. А черная кайма по краям бортов – уже из разряда авторских модификаций его хозяина.

Кнопочный дверной замок. Обратите внимание на его механизм. Эх, давно его делали!

Интересная история произошла с заменой приводных валов и ШРУСов. Последние, кстати, имеют особую форму. Собственно, не похожи они ни на ШРУСы, ни на крестовины. И далеко не каждый владелец «Траби» знает об этом. Например, бывший хозяин машины не знал, поэтому отдал ее на растерзание отечественным Кулибиным. Ну а те попытались смастерить их самостоятельно, отчего стук, возникавший во время движения, заставил Дениса отправиться аж в Германию: только там можно было найти оригинальные запчасти. Поиски потребовали серьезных усилий, но все же счастливому обладателю Трабанта удалось заказать искомое. Представитель фирмы доставил все прямо в гостиницу. Довольный Денис с легким сердцем распаковал коробку, но когда увидел ее содержимое, ему вдруг сделалось плохо: вместо новых деталей внутри лежали две какие-то ржавые железки. Но то была ложная тревога – оказалось, что это не ржавчина, а лишь заскорузлая сорокалетняя смазка! Когда Денис смыл ее, приводные валы заблестели заводским хромом.

Усовершенствования и планы на будущее

К числу авторских модификаций Денис в первую очередь относит перевод машины с 6V на 12V. По мере сил он придерживается традиций, установленных для Трабанта, но этот архаизм пришлось исключить – ибо крайне капризная вещь в обиходе. После цивилизованной электрификации владельцу Траби стали доступны такие блага, как обогрев салона, автомагнитола и омыватель лобового стекла. Раньше для этих нужд на приборке была предусмотрена специальная ручка, но Денис отдал предпочтение автоматике. Печка же в Трабанте и вовсе не была предусмотрена. Исправить этот недочет возложили на климат-систему Eberspacher. Сдюжить в двадцатиградусный мороз ей оказалось вполне по силам. Денис уже второй год использует «Траби» в качестве основного автомобиля и не может припомнить, чтобы его что-то в нем напрягало.

Также Денис признался, что по-своему изменил конструкцию сальников в двигателе. Их оригинал отличается набивкой, что чревато профилактической чисткой мотора через каждую тысячу километров. В новом виде мотор откатал уже 40 тысяч и работает без проблем.

Интерьер Трабанта… Красные тумблеры, и рычаги под приборкой – это органы управления той самой печкой, с которой и «20-градусный мороз» зимой не страшен. Так же мы видим кочергу 4-ступенчатой КПП, интегрированной в рулевую колонку, и новенький топливный датчик

Единственным ненадежным технологичным элементом «Траби» на сегодняшний день является зажигание. Старая система рассыпалась у Дениса в руках, когда он честно пытался ее реанимировать. Достать оригинальные запчасти не получилось – и в этом основная проблема таких вот раритетов. Оставался единственный выход – импровизировать. Идеальная схема зажигания пока не найдена, а временным вариантом служит система от «Оки». Но в сырую погоду она долго не держится, и владельцу периодически приходится менять коммутатор и катушку зажигания.

«Методом тыка» подбирались и другие расходники. Например, тормозные колодки Денис нашел на… автомобильном рынке! Ответом на банальный вопрос стали новые оригинальные тормоза, которые продавец, к тому же, был рад уступить за копейки, поскольку они долгое время числились у него «мертвым грузом». Оказывается, оные подходят к некоторым итальянским машинам из 90-х. А вот пыльники шаровой опоры встают на Трабант, как родные, от премиального внедорожника Land Cruiser. Но и стоимость у них соответствующая.

С большего, все системы в машине приведены в боевую готовность. Денис свою задачу выполнил на отлично, превратив кучу гнилого хлама в полноценный и работоспособный «символ социалистического прогресса», каким и был Трабант в свои золотые годы. И откатанные на нем 720 дней это еще раз подтверждают. Периодически бывают мелкие поломки, вроде замены подшипников в передней ступице, сайлентблоков и втулок. Но подобные вещи не огорчают Дениса. Наоборот – приводят в восторг, ведь многие мелочи меняются здесь впервые за 40 лет! «Качественный ремонт – и машина еще 40 лет прослужит!» – уверен хозяин «Траби», восхищенный его небывалой выносливостью.

Что касается содержания желтобокого малыша, то здесь Денису трудно дать однозначный ответ. Поначалу он вел подробный табель всех затрат на ремонт и расходники, но потом это дело забросил, опасаясь, что опасный документ однажды увидит жена. Но с модели 601 S увлечение Трабантами переросло для автомаляра в хроническую стадию. В долгосрочной перспективе он планирует приобрести еще и универсал, или «Combi», выражаясь языком оригинала, и сделать из него комфортабельный электромобиль. Уж не подглядел ли Денис эту идею у немецких энтузиастов, пытавшихся в 2009 году запустить в производство нечто подобное?

«Впервые увидев Трабант, я по-настоящему влюбился. Поэтому готов был купить его за любые деньги. А когда, наконец, приобрел и стал доводить до ума, пришлось всякого от соседей по цеху наслушаться. С особо злостными насмешниками разговор иногда заканчивался мордобоем! Все изводили меня советами купить нормальный автомобиль. Но мне нужна была именно эта машина. Для души. А теперь она живет, и даже у случайных прохожих вызывает улыбку. Гаишники если и тормозят, то в права не смотрят – просто интересуются, что в машине устроено и как», – делится сокровенным Денис.

Что тут добавить? Похоже, это действительно любовь.

Читайте также:

www.kolesa.ru

Trabant 601: спутник Восточной Европы

Концептуально он чем-то схож с нашим Запорожцем – двухдверный кузов типа седан (тут можно применить подзабытый термин «тудор» – two door) компактных размеров, минимальная мощность и скромное оснащение… Для нескольких стран Восточной Европы (не только ГДР, но и многих других – Венгрии, Румынии, Чехословакии, Польши) этот забавный автомобильчик стал настоящим «народным любимцем». Наряду с VW Kafer, Renault 4 и Citroen 2CV Trabant когда-то занял своё место в сердцах и гаражах миллионов европейцев, став своеобразным отражением экономической модели ГДР второй половины ХХ века.

Конструктивно же «Траби» радикально отличается от своего советского конкурента: привод на передние колеса, двухтактный двухцилиндровый двигатель, расположенный спереди, и… пластиковый кузов!

О самом необычном решении известно многим автомобилистам, даже далеким от истории восточноевропейского автопрома. Причина использования материала под названием «дуропласт» банальна – в послевоенной стране просто не хватало стального проката. Кстати, корень у названия материала не тот, как могут подумать наши соотечественники – duro по-латыни значит «выносливый, прочный».

Благодаря ряду технологических решений материал можно было штамповать на прессах, что обеспечивало высокую производительность. Если добавить отсутствие угрозы коррозии и низкую стоимость дуропласта, представлявшего собой наполненный отходами хлопка фенопласт, то необычный выбор материала становится понятен. Однако вопреки расхожему мнению, «пластмассовыми» у Trabant были лишь наружные панели, в то время как остов кузова штамповали из металла.

Спутник-попутчик

Предшественником «Траби» является модель AWZ P70 Zwickau, кузов которой был выполнен именно по такой технологии. Однако устаревшее довоенное шасси от малолитражки DKW вынудило конструкторов разработать принципиально новую «платформу».

Trabant P50

Первую партию новых автомобилей P50 собрали в 1957 году – как раз в то время, когда в СССР запустили первый искусственный спутник Земли. По одной из версий, именно «космическая» подоплека в названии сочетается и с другим значением слова – спутник как попутчик. В общем, отечественная «восьмерка» была отнюдь не первым автомобильным «Спутником» в мире…

Всем был хорош и практичен Trabant P50, но время неумолимо. К началу шестидесятых стало очевидно, что и эта модель требует глубокой модернизации – в первую очередь, внешности. Новинку с индексом Р60/1 продемонстрировали публике в 1963-м, а годом позже началось серийное производство модели, получившей индекс 601. Именно ей и суждено было стать «спутником-долгожителем» производства в Цвиккау.

Несмотря на неоднократные попытки в дальнейшем как-то доработать или улучшить «Траби», вплоть до самого конца производства он оставался почти в неизменном виде. Хотя было время, когда конструкторы пытались приладить к нему даже роторный двигатель Ванкеля!

При этом автомобильчик пользовался немалым спросом – по воспоминаниям, некоторые восточные немцы ждали «свой» экземпляр в очереди до 15 лет. Этот сюжет прекрасно отражен в немецком фильме Russendisko, где героиня ждала Trabant аж до самого падения Берлинской стены, но так и не дождалась.

Логотип Trabant

В чем же секрет такой фантастической популярности этого забавного «лупоглазика»? Отчасти, конечно, отсутствие свободного рынка. У «осси» (таково прозвище восточных немцев) не было ни Опелей, ни Фольксвагенов, ни тем более БМВ с Мерседесами… К тому же Trabant 601 был не слишком престижен и не мог похвастаться вместимостью, комфортом или динамическими характеристиками. Но у него было два наиболее важных качества для «народного автомобиля» – доступность и простота. Ведь по цене «Траби» был почти в полтора раза дешевле нашего Запорожца и более чем вдвое – обычных Жигулей.

При этом уникальная простота (или даже примитивность) конструкции обеспечивала малышу фантастический ресурс – в среднем каждая конкретная машина эксплуатировалась более 20 лет…

Все гениальное – Trabant

Кроме «вечного» кузова у Trabant 601 была не менее выносливая и долговечная техника. Иная простота хуже воровства, но это не тот случай. Слабосильный двухтактник не имел ни газораспределительного механизма в его привычном понимании (не было ни клапанов, ни толкателей, ни распредвала), а системы питания по «конструктиву» восходили к началу века – бензин поступал из расположенного над мотором бака самотёком в карбюратор, а масляного насоса не было вовсе, поскольку смазку надо было добавлять прямо в топливо, как на обычном двухтактном мотоцикле тех лет. Вдобавок мотор с воздушным охлаждением не имел громоздкой «жидкостной» системы. Деталей тут минимум, обслуживать все это хозяйство под силу домохозяйке, а ломаться практически нечему.

Отдельные конструкторские решения были вполне прогрессивными даже по нынешним меркам. К примеру, рулевое управление «Траби» было реечным, а коробка передач имела синхронизаторы на всех четырех передачах. Существовала и «инвалидная» версия с полуавтоматическим сцеплением Hycomat.

Несмотря на до неприличия простую конструкцию ходовой части (поперечные рессоры спереди и сзади), по ходовым качествам Trabant 601 был совсем не плох. Конечно, если помнить о назначении и ценовой категории этого автомобиля.

Trabant 601

Кроме двухдверного седана P601 с 1965 года выпускалась и версия Kombi с двухдверным кузовом типа универсал. Её особенно любили восточноевропейские автотуристы. Самой необычной является «военная» версия автомобиля без крыши и дверей, получившая название Kubel. В середине восьмидесятых «кюбельваген» благодаря своеобразной конверсии обрел и «гражданскую» версию Tramp, которую поставляли в теплые страны Средиземноморья.

Trabant Tramp Roadster

Закат

Всего за 34 года изготовлено более трех миллионов экземпляров «Траби» всех моделей. Уже в самом конце своей конвейерной жизни Trabant пережил самую большую модернизацию: вместо древнего «двухтактника» под капотом появился четырехтактный четырехцилиндровый двигатель VW Polo мощностью 40 л.с. Но даже версия Trabant 1,1 с «нормальным» ДВС не могла спасти архаичную машинку. Тем более, что еще до объединения двух стран концерн VAG в 1989-м приобрел завод в Цвиккау. Это и определило судьбу «Траби»: он хоть и пережил свою страну, но вот до распада СССР все же не дотянул – последний Trabant 1,1 был выпущен в конце апреля 1991 года.

Что дальше?

Как ни странно, у автомобиля чуть было не появился наследник. В 2008 году компания Herpa выкупила у Volkswagen права на марку Trabant и планировала выпускать этакий «неотрабант». Годом позже, в 2009-м, компания даже показала во Франкфуре концепт-кар электромобиля Trabant nT, но все в очередной раз уперлось в деньги. Так что новая эра «Трабанта» как минимум откладывается на неопределенный срок. Как и наступление коммунизма.

Читайте также:

www.kolesa.ru

1984 Trabant 601P , пробег 4000 км - пластмассовый антиквариат!

Всего было изготовлено около трёх миллионов автомобилей Trabant, что ставит их в один ряд с такими образчиками массовой автомобилизации, как Ford Т, Mini или VW Kafer (Жук). Trabant экспортировался как в социалистические (в основном в Чехословакию, Польшу и Венгрию), так и в некоторые капиталистические страны (в частности, в Грецию, Нидерланды, Бельгию, ЮАР и даже в Англию). Интересно, что в Советский Союз эти автомобильчики практически не попадали — как видно, наши руководители посчитали, что для нашей страны вполне достаточно отечественных «запорожцев». Впрочем, немаловажной причиной незначительного экспорта была также хроническая нехватка автомобилей и в самой Восточной Германии. Так, чтобы приобрести Trabant, гражданину ГДР следовало записаться в очередь и ждать разрешения на покупку этого автомобиля подчас до десяти лет. Впрочем, для советского человека в этом ничего необычного не было.

Интерьер малолитражки Trabant Р601

Приборный щиток с установленным под рулевым колесом рычагом переключения передач

Полицейский вариант Trabant Р601

Подкапотное пространство автомобиля Trabant Р601

Trabant 1,1—последний из «трабантов» с двигателем от автомобиля VW Polo рабочим объёмом 1,1 л. Всего на заводе в Цвиккау было выпущено 39 тыс. таких машин

Устойчивость дуропластового кузова к коррозии позволяла долгие годы использовать его и в безмоторном «переднеприводном» варианте

Последний Trabant, сошедший с конвейера 30 апреля 1991 года, совершил свою последнюю поездку до музея Августа Хорьха, заняв в нём одно из самых почётных мест. Время этого автомобиля закончилось, как и эпоха раздельного существования двух Германий…

Во времена германского социализма Trabi (так в ГДР называли маленький автомобильчик) хотя и являлся объектом шуток и анекдотов (так же, как наш «Запорожец»), но среднестатистический немец всё же послушно отстаивал положенное десятилетие в очереди, чтобы стать владельцем самой доступной для него машины. В процессе эксплуатации отношение к Trabi было двоякое — с одной стороны, это была ненавистная вонючая тихоходная тарахтелка, и с другой — единственная и горячо любимая машина. Тем не менее, сразу же после объединения Германии в Восточный её сектор хлынул поток хотя и подержанных, но, тем не менее, несравнимо более мощных, надёжных и комфортабельных машин из Западного сектора, с которыми Trabant конкурировать был не в состоянии. Немцы любыми способами избавлялись от допотопных автомобильчиков, не без оснований связывая их с социалистической эпохой, и приобретали долгожданные VW Golf, Audi, BMW и Mercedes…

Однако неприязнь к Trabi очень быстро сменилась любовью. Сегодня коллекционеры автомобилей весьма охотно скупают модели разных лет. Во многих странах появилось множество фан-клубов, в стране проводятся многочисленные слёты владельцев микролитражек Trabant. Самодеятельные мастера по тюнингу с удовольствием сооружают из «трабантов» лимузины, пикапы, кабриолеты и даже грузовики.

Кстати, фанаты автомобилей Trabant с удовольствием обсуждают информацию о том, что группа германских компаний планирует возобновить производство автомобилей под тем же названием — Trabant. Это будет электромобиль, напоминающий классический Trabi. Первый образец машины был продемонстрирован на мотор-шоу во Франкфурте в сентябре 2009 года. Серийное производство электромобилей Trabant пТ предполагается организовать к 2012 году. Габаритная длина новинки составляет 3,95 м, ширина — 1,69 м, высота — 1,5 м, а колёсная база равна 2,45 метра. Пятиместный Trabant пТ оснащён 63-сильным электродвигателем и литиевыми аккумуляторами, которые обеспечивают автомобилю запас хода в 160 км. От обычной бытовой электросети с напряжением 230 В батареи можно полностью зарядить примерно за восемь часов, а при использовании сети в 380 В это время сокращается до двух часов. Кроме того, на крыше ретромобиля планируется установить солнечные батареи, питающие бортовую электронику машины. По данным разработчиков, максимальная скорость новинки составит 130 километров в час.

Технические характеристики малолитражного автомобиля Trabant 601

Длина, мм…………………… …………………..3510

Ширина, мм………………… …………………..1510

Высота, мм……………….. ………………….1440

Колея спереди, мм……….. …………………..1206

Колея сзади, мм…………… …………………..1255

База, мм………………………. …………………..2020

Снаряжённая масса, кг …………..620—660

Дорожный просвет, мм… …………………….155

Привод ……………………….. …………..передний

Расположение двигателя ………..поперечное

двухцилиндровый

Рабочий объём двигателя, см3 ……500 (600)

Коробка передач………….. ……4-ступенчатая,  механическая

Максимальная скорость, км/ч……………..100

 

 

2172781440

2172781725

2172781551

2172781961

2172782349

2172782133

Trabant 601P — красный хетчбэк 3 двери, 1984 г.,

0.7 MT (15 л.с.), бензин, задний привод, не битый.

Пробег 4000 км.

Трабант 601р пласстмасовый 580 кг 2х цилиндровый германия автомобиль 1984 года, идеал, последний выпуск, антиквариат.

 

Цена 400 000

avito.ru

 

 

xn--80aafe9bhdrpm.com

Trabant — Википедия

Trabant

Общие данные

2-тактный 500 или 600 см³. (26 л.с. при 4200) l2

Характеристики

Массово-габаритные

Длина 3361–3600 мм
Колея задняя 1255 мм
Колея передняя 1206 мм

На рынке

Другое

Объём бака 26 л

Trabant (рус. Трабант — Спутник, полное название — Sachsenring Trabant) — марка восточногерманских микролитражных автомобилей, производившихся народным предприятием Sachsenring Automobilwerke. «Трабант» стал одним из символов ГДР.

Предыстория

После войны территория Германии, где находился город Цвиккау, вошла в состав советской зоны оккупации Германии, а с 1949 года в состав только что образованной ГДР. Бывший завод Horch был национализирован и объединён с бывшим заводом Audi. В 1948 году заводы вошли в состав производственного объединения Industrieverband Fahrzeugbau, сокращенно — IFA.

Вскоре на предприятии было возобновлено производство легковых автомобилей модели IFA F8[de], простой и хорошо отработанной конструкции, представлявшей собой продукт модернизации довоенной малолитражки DKW F8[de], с сохранением всех основных конструктивных особенностей — двухтактного мотора, привода на переднюю ось, лёгкой веретенообразной рамы и деревянного каркаса кузова. Основное отличие же составляла технология производства: у довоенных и DKW самых первых послевоенных IFA деревянный каркас кузова обшивался фанерой, которая поверх обтягивалась кожзаменителем типа ледерина, а боковины капота и крылья были выполнены из стали, в то время, как у IFA F8, выпущенных после 1953 года, большинство наружных кузовных панелей изготовлялись из пластика на основе фенолформальдегидной смолы и отходов хлопкового производства — так называемого дуропласта. Это позволило сэкономить бывший в послевоенные годы в дефиците стальной прокат и одновременно снизить массу кузова, повысить его долговечность по сравнению с фанерным вариантом.

В 1949—1953 годах в относительно небольших количествах была выпущена более крупная и современная модель с трёхцилиндровым двигателем (также двухтактным) и цельнометаллическим кузовом, IFA F9, базировавшаяся на довоенных экспериментальных разработках DKW, после чего производство этой линии автомобилей было перенесено на завод в Эйзенахе (бывший BMW) — она привела в конечном итоге к «Вартбургам».

С 1955 года в серию пошли модель Sachsenring P240[de] класса «Волги», а также — малолитражка с мотоциклетным мотором объёмом 700 см³, пришедшая на смену устаревшей F8 — AWZ P70 «Zwickau». Это был непосредственный предок Trabant, он также имел частично пластиковый кузов (пластиковыми были крылья, бампера и ещё часть кузовных панелей). Хотя из-за низкой технологичности он и не стал по-настоящему массовым, именно на нём были отработаны многие конструктивные и технологические решения, впоследствии воплотившиеся в Trabant.

Существовало три варианта P70 — двухдверный седан, универсал (Kombi) и купе (недоступная ссылка). Последний вариант был малосерийным (выпущено примерно 1500 экземпляров) и имел выполненный полностью вручную кузов (кузовные панели кроме пластиковых крыльев, решётки радиатора и некоторых других элементов были стальными, а каркас стальным и, частично, деревянным), а также — роскошный кожаный салон и всё тот же 700-кубовый двигатель.

Видео по теме

История создания

Разработка стартовала в начале пятидесятых годов. Прототип был построен в 1954 году.

8 ноября 1957 года на заводе в Цвикау начался выпуск автомобилей новой марки, названной «Трабант» в честь запущенного в том же году Советским Союзом первого спутника (по-немецки «Trabant» — «спутник»).

Эмблема была составлена из стилизованной буквы «S» («Sachsenring» — «Заксенринг»).

Технические особенности

На автомобиле стоял поперечно расположенный рядный двухтактный, двухцилиндровый карбюраторный двигатель воздушного охлаждения объёмом 0,6 л (изначально 0,5 л) и мощностью 26 л. с. (изначально 18 л. с.). В отличие от двигателей водяного охлаждения, устанавливавшихся на F8 и P70, он происходил не от моторов, устанавливавшихся на довоенные малолитражки DKW, а от тех двигателей, которые эта фирма поставляла заводу Framo, занимавшемуся выпуском лёгких коммерческих грузовиков (на тот момент также включённому в состав объединения IFA).

Ранняя модель — P50/500. Презентация модели «601» в 1963 году. Trabant 1.1 — модель с 4-тактным двигателем от VW Polo.

Силовой агрегат автомобиля имел очень оригинальную для тех лет компоновку с поперечным расположением двигателя и главной передачей, расположенной между ним и двухвальной коробкой передач. Впоследствии эта схема стала общепринятой и в настоящее время она доминирует в мировом автомобилестроении, в те годы же передний привод с поперечным расположением силового агрегата за пределами ГДР применялся только на шведских автомобилях SAAB, также являвшихся непрямыми потомками DKW. Массовое распространение этой компоновки на Западе началось с английского MINI — правда, у него коробка передач и главная передача располагались в картере двигателя, что существенно затрудняло обслуживание и ремонт, так что в своём изначальном виде эта схема широкого распространения не получила.

Trabant не имел бензонасоса — топливо поступало в карбюратор самотёком, а бак располагался прямо под капотом, рядом с двигателем, что требовало исключительной аккуратности при заправке и отнюдь не способствовало безопасности — как пожарной, так и в случае аварии.

Часть машин, преимущественно — предназначенных для инвалидов, оснащалась полуавтоматической трансмиссией Hycomat, с которой передачи переключались водителем вручную, но сцепление срабатывало автоматически, управляемое электромеханическим блоком через специальную гидросистему.

Подвеска автомобиля отличалась крайней простотой, но при этом имела достаточно совершенную кинематику. Передняя независимая подвеска представляла собой конструкцию со штампованными нижними А-образными рычагами и поперечной рессорой, играющей роль верхних рычагов. Задняя подвеска была также независимой, выполнена тоже на поперечной рессоре, но её трубчатые рычаги были диагональными, закреплёнными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы вместо сайлентблоков — они работали на сжатие, а не на скручивание. Рулевое управление было уже реечного типа, достаточно лёгкое и точное.

Кузов автомобиля, вопреки распространённому заблуждению, не был цельнопластиковым — в отличие например от американского Chevrolet Corvette или советских «Старта» и «Зари». Остов кузова Trabant был обычным, сваренным из стальных штамповок, а вот навесные декоративные панели были сделаны из так называемого «дуропласта» — материала на основе фенолформальдегидной смолы (фенопласта) с армирующим наполнителем из отходов (очёсов) хлопкового производства. Эта же технология применялась и для более ранних восточногерманских моделей, например, IFA F8 и AWZ P70 Zwickau, но своего «пика» — и мировой известности — достигла именно на Trabant.

Дуропласт был в какой-то мере аналогичен нашедшему в те же годы некоторое применение в автостроении других стран стеклопластику[источник не указан 395 дней], но по сравнению с ним был намного более пригоден для массового производства: выклейка стеклопластиковых деталей была (и остаётся до настоящего времени) сложным, трудоёмким процессом, экономически выгодным лишь при небольших масштабах выпуска, а дуропластовые кузовные панели выполнялись простой штамповкой. По лицензии детали для различных автомобилей (например, капоты для MINI) из дуропласта выпускались в Великобритании известной фирмой-производителем изделий из пластмасс Formica, но там этот материал не получил такого распространения, как в ГДР.

В результате облегчения конструкции и широкого применения пластмассы автомобиль весил всего 620 кг, и при правильной эксплуатации был малоуязвим для коррозии. Правда, конструкция кузова не допускала лёгкого изменения дизайна — практически любое вмешательство во внешний облик автомобиля требовало внесения изменений в конструкцию стального каркаса. Это стало одной из причин того, что за десятилетия выпуска модели её внешность практически не менялась — после модернизации 1964 года ни один из многочисленных проектов внешнего обновления Trabant (например, разработанный совместно с чешской Skoda Trabant P1100) реализован не был, так что к концу своего выпуска в 1991 году автомобиль выглядел настоящим антиквариатом. При этом его механика в течение всего периода выпуска подвергалась мелким улучшениям, а по компоновочным решениям и рациональности использования внутреннего объёма кузова Trabant в варианте «универсал» не уступал даже микролитражкам 1980-х годов.

Модификации

Наряду с базовым двухдверным седаном выпускался универсал («Kombi», в ряде источников — «Universal»). Также, выпускались военная модификация — «кюбель» (открытый автомобиль с упрощённым кузовом без боковых дверей) и её гражданская версия — Trabant Tramp.

Начиная с модели «601» предлагались комплектации — S и de Luxe, имевшие дополнительное оборудование — противотуманные фары и задние фонари, огни заднего хода, измеритель километража поездки, и так далее.

Помимо этого, существовали многочисленные экспериментальные образцы, не дошедшие до серийного производства.

Например, совместно со «Шкодой» был разработан хетчбэк с четырёхтактным двигателем. В 1979 году совместно со специалистами завода в Эйзенахе (выпускавшего «Вартбурги») была разработана обновлённая версия, внешне очень напоминавшая собственно «Вартбург». Также, проект обновлёния был разработан на самом «Заксенринге» в 1981-82 годах.

Ни один из этих вариантов модернизации в серийное производство не пошёл. Зато с 1988 года стали выпускать модификацию Trabant 1.1 с 1100-кубовым мотором от Volkswagen Polo, которая постепенно стала вытеснять вариант с двухтактным мотором. Изначально планировалось совместить модернизацию механики с обновлением, однако на практике этого не случилось.

Следует также отметить экспериментальные Trabant с роторными двигателями по типу системы Ванкеля, с которыми много экспериментировали во всём мире в 1960—1980-е годы, но до серийного производства дело дошло только в ФРГ (NSU), СССР (ВАЗ) и Японии (Mazda).

Оценка модели

Модель Число выпущенных машин
Trabant P70 36 151
Trabant P50 131 440
Trabant P60 106 628
Trabant P601 2 818 547
Trabant 1.1 39 474
всего 3 132 240

На период своего создания и в первые годы производства Trabant особо не выделялся на фоне других «малолитражек» тех лет с двухтактными двигателями, вроде западногерманских DKW и Borgward-Lloyd, шведских Saab 92 и Saab 93, или японского Subaru 360. Однако, по мере постепенного отказа в шестидесятые годы от шумных и «грязных» двухтактных моторов и общего совершенствования автомобилей, он быстро устаревал, и уже во второй половине этого десятилетия оказался явно ниже среднеевропейского уровня.

Поздние модели в восьмидесятые годы оснащались четырёхтактным двигателем от западногерманского Volkswagen Polo, но существенно осовременить технически дряхлую конструкцию это уже не могло.

Было изготовлено около трёх миллионов Trabant, что ставит его в один ряд с такими символами массовой автомобилизации, как Ford T (хотя их было выпущено впятеро больше), Volkswagen Käfer или MINI. Trabant экспортировался в социалистические страны (преимущественно, ЧССР, Польшу и Венгрию), так и в ряд стран капитализма — например, Грецию, Нидерланды, Бельгию, ЮАР и даже Великобританию. Любопытно, что в СССР попадали лишь отдельные экземпляры автомобилей этой модели.

Стоимость автомобиля и очереди

Задуманный в качестве «народного» автомобиля, предназначенного для решения задачи массовой автомобилизации, Trabant был самым дешёвым легковым автомобилем в ГДР — его розничная цена была установлена на уровне лишь немногим выше, чем на мотоцикл с коляской, причём с течением времени она постепенно снижалась. Эффект от такой ценовой политики, однако, оказался несколько неожиданным — в течение всего выпуска Trabant объёмы его производства не догоняли уровень спроса, в результате чего покупателям приходилось ждать своей очереди годами, в отдельных случаях — 13 лет и больше[1].

Государственные розничные цены на легковые автомобили в ГДРпо состоянию на январь 1977 года, в марках ГДР[2] Официальный курс марки ГДР к советскому рублю — 2,47 : 1
Trabant 601 Limousine Standart 5202
Trabant 601 Limousine de Luxe 5552
«Запорожец» ЗАЗ-968 7083
Skoda S 100 8000
Москвич-2140 8477
Wartburg 353 W 8648
Zastava 1100 9645
ВАЗ-21011 10 507
Polski Fiat 125 1300 11 107
Dacia 12 151
ВАЗ-2103 12 393
ГАЗ-24 «Волга» 13 200
  • Голубой «Трабант»

  • «Трабант» 1964—1990

  • «Трабант» с кузовом типа универсал на дорогах ГДР 1967 г.

  • «Трабант» — рекламный щит, ездивший по улицам Праги

  • «Трабант», модифицированный для добровольной помощи пожарным

  • Шуточная полицейская версия

  • Kübelwagen-Trabant — военная версия

  • «Трабант» на гоночной трассе

  • Ещё один гоночный «Трабант»

Электрический Trabant

Группа германских компаний планировала возобновить производство Trabant NT в модификации электромобиля. Первый образец был продемонстрирован на мотор-шоу во Франкфурте в сентябре 2009 года. Серийное производство электромобилей Trabant NT предполагалось организовать к 2012 году[4], однако впоследствии из-за нехватки средств от идеи возрождения легенды пришлось отказаться[5].

Благодаря компании Herpa в сотрудничестве с компанией IndiKar на международной автомобильной выставке «Франкфурт 2009» состоялась премьера первой модели возрождённой немецкой марки Trabant — концептуального электромобиля nT.Габаритная длина новинки составляет 3,95 метра, ширина — 1,69 метра, высота — 1,5 метра, а колёсная база равна 2,45 метра. Пятиместный Trabant оснащён 63-сильным электромотором и литиевыми аккумуляторами, которые обеспечивают автомобилю движение на протяжении 160 километров. От обычной бытовой электросети с напряжением 230 вольт батареи можно полностью зарядить примерно за восемь часов, а при использовании 380-вольтовой розетки это время сокращается до двух часов. Кроме того, на крыше Trabant установлены солнечные батареи, питающие бортовую электронику машины. По данным разработчиков, максимальная скорость новинки составляет 130 километров в час.

См. также

Примечания

Литература

  • Suhr, Christian: Von Hornig bis zur IFA — 100 Jahre Karosseriebau Meerane
  • Kirchberg, Peter: Plaste, Blech und Planwirtschaft
  • Rönicke, Frank: Die Trabant-Legende
  • Meissner, Franz: Wie helfe ich mir selbst — Trabant
  • Preusch, Eberhard: Ich fahre einen Trabant
  • Klaus Schmeh: Der Kultfaktor — Vom Marketing zum Mythos. 42 Erfolgsstorys von Rolex bis Jägermeister. Redline Wirtschaft, Frankfurt a. M. 2004. ISBN 3-636-01082-4
  • Frank B. Olschewski: Trabant gekauft-Was nun? Nützliche Tipps für den Trabant 601 mit 2-Takt-Motor Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2005 ISBN 3-937496-02-5
  • Jürgen Lisse: Fahrzeuglexikon Trabant Bildverlag Böttger, Witzschdorf, 2006 ISBN 3-937496-12-2
  • Röcke, Matthias: Die Trabi-Story — Der Dauerbrenner aus Zwickau, HEEL Verlag Königswinter, ISBN 978-3-89880-294-9

Ссылки

wikipedia.green