Тест-драйв BMW 118i: малышка на 2 миллиона. Тест бмв


Тест драйв BMW i8 - Экодрайв

Создатели гибридного купе BMW i8 считают свое детище олицетворением будущего в мировом автомобилестроении. Мы попытались выяснить, зачем он нужен и что собой представляет

Водитель проезжающего мимо автобуса, засмотревшись на BMW i8, чуть не уехал в кювет. Пешеходы выбегали на дорогу прямо наперерез автотранспорту. А когда я остановился рядом с местным ресторанчиком, чтобы сделать пару кадров, все официанты побросали работу и достали свои смартфоны и планшетники. BMW i8 фотографировали всегда и везде, в том числе водители соседних машин. За дорогой они в это время, понятное дело, не следили... На любой остановке вокруг непременно собиралась толпа. И все выспрашивали, что это такое и сколько стоит.

За годы работы автомобильным журналистом я протестировал множество самодвижущихся транспортных средств. Были среди них и экземпляры, заставлявшие окружающих сворачивать шеи. Однако такого фурора, как BMW i8, не вызывал еще ни один автомобиль. Ситуацию усугублял тот факт, что тест проходил в Италии. А жители Апеннин, как известно, очень бурно реагируют на красивые машины. В общем, я постоянно опасался, что стану причиной ДТП.

Это фантастика!

Описывать внешность новинки – дело неблагодарное: фотографии говорят сами за себя. Скажу лишь, что BMW i8 похож на средство передвижения из фантастического фильма. Да и техническая начинка у него очень непростая. Начнем с того, что в конструкции автомобиля широко применен углепластик (в просторечии карбон). Из этого легкого и прочного материала выполнен так называемый жилой модуль инновационного купе.

Напомню, что карбон используется для производства кузовов некоторых суперкаров – из него в специальном автоклаве “выпекают” монокок. Процедура сложная, долгая и очень дорогая, из-за чего массовое производство невозможно. В BMW пошли другим путем – баварцы просто склеивают жилой модуль из нескольких десятков углепластиковых деталей. Конечно, такая конструкция по сравнению с цельным монококом тяжелее и не столь прочна. Кроме того, она не является несущей, что требует создания еще одного модуля – ездового. Этот модуль включает передний и задний подрамники, которые сделаны из алюминия и соединены друг с другом батарейным отсеком. Но, даже несмотря на все эти “заморочки”, выигрыш в массе по сравнению со стальным кузовом получается колоссальный. При этом весь процесс стоит относительно недорого и не требует много времени.

Силовая установка состоит из 3-цилиндрового 1,5-литрового бензинового турбомотора мощностью 231 л.с., расположенного на задней оси и совмещенного с 6-диапазонным “автоматом”, 11-киловаттного стартер-генератора (сбоку от бензинового двигателя) и электромотора на передней оси, развивающего 131 л.с. Бензиновый агрегат, кстати, тот же самый, что и у MINI последнего поколения. Правда, у “англичанина” он развивает всего 136 л.с.

Купе может передвигаться на одной электротяге. Если батарея полностью заряжена, запас хода на чистом электричестве в идеальных условиях составит 37 км. Разгоняться при этом можно только до 120 км/ч. Когда батарея разрядится, автоматически включится двигатель внутреннего сгорания. Если же максимально задействовать и бензиновый, и электрический мотор, для чего нужно переключиться в спортивный режим, максимальная скорость составит 250 км/ч, а время разгона до “сотни” достигнет впечатляющих 4,4 с.

А еще здесь есть экономичный режим, в котором мощность любого из силовых агрегатов может расходоваться максимально экономно. Именно в этом случае на электричестве возможно проехать заявленные 37 км, а в гибридном режиме есть шанс уложиться в паспортные 2,1 л бензина на 100 км пробега. Правда, в это верится с трудом. Но для того чтобы все это проверить, нужно попасть внутрь.

Бытовые трудности

Двери у гибридного купе необычные, широкие и открываются вверх. Чтобы оказаться на сиденье, нужно преодолеть препятствие в виде широченного (и высоченного) порога. С пассажирской стороны необходимая сноровка приходит довольно быстро – присаживаешься на этот самый порог, а потом просто “съезжаешь” в кресло. А при посадке на водительское место мешает руль. Если “баранка” выдвинута до предела, я попасть внутрь просто не могу. Приходится сначала сдвинуть рулевое колесо поближе к приборной панели, а потом уже повторить попытку. Наконец удается разместиться в кресле. Геометрия посадки, как всегда у BMW, великолепна. А вот сиденье показалось не очень удобным – мне не хватило плечевого упора. И подголовник расположен очень далеко, что для продукции баварской марки несколько странно.

Эргономика типично бээмвэшная, так что привыкать ни к чему не приходится. Приборы виртуальные, с великолепной графикой. Джойстик “автомата” на центральном тоннеле точно такой же, как и у других моделей бренда. Никаких трудностей при управлении гибридом не предвидится: вот клавиша выбора режимов “комфорт” или “эко”, рядом расположилась кнопка включения чисто электрического режима eDrive, а если в положении движения подвинуть джойстик “автомата” влево, включится спортивный режим и приборы окрасятся в оранжевый цвет (в остальных режимах циферблаты голубые).

Есть в BMW i8 и задние сиденья, но взрослому человеку я бы там находиться не рекомендовал. Мало того что сам процесс проникновения на второй ряд похож на экзекуцию, так еще и сидеть крайне неудобно, не говоря уже о тесноте. А вот детям там должно понравиться.

Два в одном

Для начала включаю полностью электрический режим eDrive. На нажатие педали акселератора гибрид отзывается незамедлительно, но не резко. Электродвигатель едва заметно подвывает, причем звук этот довольно приятный. Если открыть окно, подвывания станут сильнее. Тяга достаточная для движения в транспортном потоке. Тест проходит за городом, поэтому набираю скорость до 120 км/ч, и на этом разгон прекращается. Но разогнаться быстрее можно. Для этого нужно нажать на “газ” до упора, и тогда проснется бензиновый мотор. Но сейчас моя цель – проверить запас хода на электротяге. Получилось только 18 км, причем для этого пришлось задействовать экономичный режим, в котором педаль акселератора становится нечувствительной. Впрочем, и условия не были идеальными, так что допускаю, что заявленные 37 км, в принципе, достижимы.

Бензиновый двигатель включается мгновенно и совершенно без вибраций – просто вдруг при нажатии на “газ” раздается приятный рокот. На удивление, звук 3-цилиндрового мотора мне понравился, хотя по сравнению с более объемными силовыми агрегатами он несколько, как бы это сказать... “хлипковат”. Не хватает в нем солидности. Интенсивность разгона сразу усиливается – теперь можно играть в “пятнашки” между полосами движения. Но, честно говоря, в 4,4 с до “сотни” верится с трудом... Кажется, я эти слова уже говорил – про расход топлива. И действительно, как ни старался, меньше 6,2 л на 100 км в загородном режиме езды у меня не получилось. А когда поехал без желания экономить, расход вырос до 8,1 л.

С другой стороны, найдется ли еще автомобиль, столь экономичный и столь быстрый одновременно? Ведь динамика у него и в самом деле отличная. Ощущение скорости скрадывает дополнительная помощь электромотора, благодаря которой нет ни турбопаузы, ни задержек при переключениях передач. Разгон очень ровный, с небольшим “подхватом” на высоких оборотах. Словом, сколько “нажал”, столько и получил без промедлений. Электронная педаль тормоза тоже реагирует линейно. Правда, поначалу она кажется слишком чувствительной, но адаптация происходит очень быстро.

Рулевое управление легкое, точное и информативное. Хотя в малых углах обратной связи хотелось бы иметь побольше, а то на итальянской автостраде, на прямой и в пологих виражах, приходилось немного подруливать. Зато на извилистой дороге все отлично. И крены практически не ощущаются. Купе едет плоско и кажется очень легким. Хотя нет, почему “кажется”? Благодаря карбоновому кузову гибрид действительно мало весит. И центр тяжести у него самый низкий среди всех моделей марки BMW – 460 мм.

Но предельная скорость в вираже невелика, поскольку “резина” здесь очень узкая для спортивного авто. Диски-то большие, 20-дюймовые, но передние шины в базовой комплектации имеют “смешную” ширину 195 мм, да и задние не намного шире – 215 мм. Мой тестовый экземпляр, правда, “обут” в более подходящие покрышки – шириной 215 мм спереди и 245 мм сзади. Но и этого недостаточно для спорткара, а на базовых колесах сцепление с дорогой явно не улучшится.

Словом, обычное купе BMW (например, 4-й серии) управляется лучше, не говоря уже об “эмках”. И по плавности хода гибрид далеко не фаворит. Подвеска очень жесткая. Приемлемый комфорт присутствует только на очень хороших дорогах. А если попадется разбитый асфальт, начинается тряска, как на вибростенде. Зато шумоизоляция неплохая: покрышки гудят не сильно, а шум набегающего воздушного потока слышно лишь на запрещенной в России скорости.

Неоднозначный получился автомобиль. В плюсах у него передовые технологии, экономный расход топлива, а также отличные динамика и управляемость. В минусах – неоправданно жесткая подвеска и слабый запас сцепления шин в поворотах. Плюсов больше. И еще об одном преимуществе не стоит забывать: о фантастическом внешнем виде BMW i8. Но главное, баварская новинка действительно олицетворяет собой будущее автомобилестроения. И это не самый плохой вариант развития событий.

Заказать автомобиль у дилеров можно уже сейчас, правда, квота на 2014 г. в России уже вся раскуплена. А “живые” машины приедут к нам осенью. Ближе к этому моменту станут известны и цены. 

Технические характеристики BMW i8

Габариты, мм

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Макс. мощность бензиновогодвигателя, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Мощность электромотора, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм

Суммарная мощность, л.с.

Привод

Тормоза

Шины спереди/сзади

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4689х1942х1293

2080

1644/1721

12,3

117

154

1560

231/5800

320/3700

131/4800

250

362

полный

вентилируемые дисковые

195/50 R20/215/45 R20

250

4,4

2,1

30

Автор Дмитрий Зайцев, обозреватель журнала "Автопанорама" Издание Автопанорама №10 2014 Фото фото фирмы-производителя

www.motorpage.ru

Тест BMW 3-серии или как нас чуть не уволили - тест-драйв, обзор BMW 3

Тест BMW 3-серии с дизельным двигателем вызвал очень серьезные разборки в редакции Авто Mail.Ru. Дениса Смольянова и Дмитрия Гайдукевича могут в итоге даже уволить с работы. Еще бы, ведь они не выполнили главного своего задания! А тут еще Светлана врезалась в нашу BMW…

Да-да, два сотрудника Авто Mail.Ru не сделали то, что от них требовали. Они не нашли в BMW 3-серии с дизельным двигателем серьезных недостатков! Позор, мальчики. Вот посмотрите на Валерия Миронова – он поступил правильно. Он весь тест-драйв сидел и противно зудел, что ему не нравится в «трешке». Ничего криминального он так и не нашел, но ведь видно, что Валера старался. А вы? Что сделали вы, кроме того, как сидели в машине и мечтали, где бы взять побольше баксов и купить себе такую же? Поэтому чтоб вас не выгнали голодных и холодных на улицу без выходного пособия срочно пишите объяснительные записки и расскажите, как вы дошли до жизни такой.

Объяснительная записка от Дениса Смольянова

«Я специально взял BMW 3-серии с дизельным двигателем. Прекрасно знаю, что баварцы делают очень неплохие автомобили и поэтому была надежда, что дизель несколько испортит впечатление от этой модели. Но оказалось, что дизель не слишком-то помог. Ведь при объеме в 2,0 л. он имеет 163 л.с. и очень даже приличные 340 Нм. Но дело не только в количестве «лошадей». Гораздо больше впечатлило то, что мотор работает практически с самых низов, отлично реагируя на любое нажатие на педаль газа. А уж если довести стрелку тахометра до 3-4 тыс. об/мин (а это происходит очень быстро), то тогда мотор взрывается мощным подхватом. Уж от чего-чего, а от дизеля такого поведения никак не ожидаешь.

Я пытался указать своим коллегам на то, что дизель немного тарахтит. Но они меня убедили, что этот звук слышен совсем чуть-чуть, да и то только на холостых оборотах. К тому же по сравнению со многими другим аналогичными силовыми агрегатами баварский дизель действительно работает довольно тихо. Увы, но вся надежда на то, что у BMW 320d будет маломощный и громкий двигатель, провалилась. Причем, с треском. Ведь вдобавок ко всему выяснилось, что расход топлива у BMW 320d ну просто очень скромный. Даже при активной езде мы с трудом тратили больше 10 л. солярки на 100 км.

Ну про управляемость было все понятно с самого начала – BMW всегда делала машины, которыми приятно рулить, причем на любой скорости. Так что здесь ожидать прокола со стороны BMW было глупо. Мало того, выяснилось, что BMW 3-серии с дизельным двигателем, которая по всем законам жанра должна быть медленной тихоходной машиной для пенсионеров, рулится не просто хорошо. Правильнее здесь использовать слово великолепно. Пожалуй, «трешка» в этом плане является одним из самых лучших, а может даже и самым лучшим, автомобилем в своем классе.

Согласен, можно было бы найти серьезные минусы в салоне. Не исключено, что я плохо смотрел и невнимательно вглядывался, но и здесь как-то особых промахов не обнаружил. Ну а приписывать себе успехи Валеры мне стыдно – он весь день только и делал, что портил окружающим настроение от общения с BMW 3-серии своими скептическими замечаниями.

Кстати, прошу обратить пристальное внимание на поведение Дмитрия Гайдукевича. Сначала он сидел в машине в качестве пассажира. Так вот, когда он был рядом с водителем, то в его лице тоже как-то не было особого восторга от автомобиля. Дима даже уверял, что машина внутри смотрится неплохо, но, якобы, он ожидал чего-то большего. Но стоило ему сесть за руль, как на лице господина Гайдукевича тут же появилась какая-то безумная улыбка, которая не предвещала ничего хорошего. И именно он стал словно робот повторять себе под нос, как этот автомобиль хорошо управляется и как приятно быть водителем «трешки». Полагаю, что именно из-за Димы Г. все найденные мною недостатки BMW 3-серии позабылись. Хотя нет. Один я все же помню – высокая цена. Как-никак, но дизельная «трешка» стоит 34,2 тыс. евро за базовую версию или более $43 тыс!»

Объяснительная записка от Дмитрия Гайдукевича

«Когда меня посадили за написание этой страшной объяснительной записки, то я как-то разнервничался. Даже и не знаю почему. Но попив зеленого чайку и посмотрев еще раз на фотографии BMW 320d я понял, что мне в нем не слишком нравится (совсем чуть-чуть). Это задняя часть машины, которая диссонирует с общим обликом. Хотя, согласен, это лишь жалкая попытка найти недостаток – на самом деле дизайн «трешки» хорош.

Ну и еще могу сказать про цену (это я подсмотрел у Смольянова). Лично я добавил бы еще чуть-чуть и взял бы версию 325i за 36,2 тыс. евро (а еще лучше полноприводную 325Xi за 39,8 тыс. евро – это вообще моя мечта). Да и вам советую сделать также. Ведь, наверняка, имея на счету почти 34-35 тыс. евро вы сумеете найти еще пару тысяч. Как-никак двигатель у BMW 325i реально мощнее (218 л.с.). А мой опыт общения с «трешкой» показал, что чем больше под ее капотом находится «лошадей», тем лучше.

Пытался я сказать Смольянову, который в тот момент сидел за рулем, что в данной машине салон какой-то темноватый и уж больно мрачный. Но он так злобно на меня посмотрел, что мне стало не по себе (поверьте, злобно смотреть он умеет – это его конек). А потом еще и заявил, что BMW это серьезная машина, и всякие «веселенькие» цветочки здесь ни к чему. Соглашусь, что когда я сидел на пассажирском сиденье, то как-то не понимал, за что баварцы берут такие бабки. Салон неплох, но особого шика на пассажирском сиденье как-то не ощущается. Однако как только Денис пустил меня за руль, то я просто влюбился в этот автомобиль. С первого взгляда.

Посадка за рулем просто супер! Еще ни в одном другом автомобиле мне не было так хорошо. Руль словно сам лег в руки, настроить кресло и «баранку» удалось очень быстро. Все элементы управления оказались там, где я и ожидал, а подлокотник в двери и вовсе расположен идеально. Такое ощущение, что сидел здесь всю жизнь. Да еще и качество сборки отменное. В общем, делайте со мной что хотите, но за рулем «трешки» мне очень понравилось. Причем, не только сидеть, но еще и управлять.

Даже «автомат» не раздражает. Он работает настолько здорово, что о нем почти сразу же забываешь. Ощущения от процесса управления этим автомобилем просто великолепные. Особенно в дождь, когда разум заставляет тебя снизить скорость и ехать помедленнее, а чувства требуют продолжать драйв. Кстати, во время ливня очень помог датчик дождя, который сам менял скорость работы дворников, позволяя водителю наслаждаться дорогой.

А вот, вспомнил кое-что. Непонятно почему, но в столь дорогом автомобиле нет подсветки в зеркалах вмонтированных в солнцезащитные козырьки. Вообще-то это удивляет – они встречаются в НАМНОГО более дешевых машинах. Не буду спорить, в дорогих комплектациях «трешки» это наверняка есть, однако сидя в базовой версии BMW 320d с дизелем придется смотреть на свою физиономию без подсветки».

Валерий Миронов оказался единственным участником тест-драйва, который честно выполнил все что от него требуется. Он весь день портил настроение своим коллегам, сообщая о своих претензиях к BMW 320d. Поэтому передаем ему слово:

Валерий Миронов.

«Не буду долго размазывать сопли. Перейду сразу к делу. Итак, дизайн автомобиля мне нравится. Очень доволен я и управляемостью 3-серии, а также характеристиками рулевого. Но, пожалуй, больше всего меня порадовали тормоза. Они здесь просто отличные. АБС почти не ощущается, а при торможении даже с очень высокой скорости на мокрой дороге машина вообще не рыскает. Нет даже минимальных отклонений от прямой! И если до серии торможений я еще не был уверен, как в совокупности оценить автомобиль, то после торможений я все понял. BMW сделана для водителя, здесь я полностью согласен со своими коллегами.

А вот от внутренностей я не в особенном восторге. Буду перечислять по пунктам свои претензии, хотя сразу могу сказать – будь автомобиль чуть проще, то я бы ему простил многое. Но с дорогущего BMW спрос особый. Итак:

- ручка регулировки наклона руля выглядит очень просто и дешево. Такое чувство, что она сюда попала с какого-нибудь Hyundai.

- на тестируемом автомобиле в зеркалах для водителя и переднего пассажира нет подсветки. Для модели за такие деньги отсутствие данной мелочи непонятно.

- магнитола выглядит как-то не супер. По своему дизайну она мне напомнила модели Blaupunkt десятилетней давности. В таком современном и высокотехнологичном автомобиле хотелось бы видеть что-нибудь посовременнее и покрасивей. Но даже больше раздражает не внешний вид магнитолы, а ручка регулировки громкости. Она тоненькая и маленькая – браться за нее неудобно. Но с другой стороны соглашусь, что магнитола здесь очень стильная и она прекрасно гармонирует с общим дизайном салона. Поэтому насчет магнитолы я, пожалуй, слегка погорячился.

- если сидеть на заднем кресле, то видишь, что на спинках передних сидений нет никаких кармашков. Одно это уже плохо, но еще хуже, что сама спинка обшита жестким пластиком – утыкаться в него ногами неприятно. Но при этом нельзя пройти мимо того факта, что в новой «трешке» места стало больше, чем в старых моделях. Теперь сзади можно спокойно находиться, не упираясь коленками в передние сиденья. Да и вообще сидеть сзади очень удобно – здесь я BMW ставлю отличную оценку. Хотя нет. Беру свои слова обратно. Есть и недостаток. Возможно, он встречается лишь на автомобилях в простых комплектациях, но факт остается фактом, – BMW 320d не имеет сзади подлокотника.

Слава бамперу!

Все уже успели вдоволь покататься на BMW 320d. И в честь этого события было решено заехать в… McDonald"s. И не надо кривиться – огромное число людей в России при слове McDonald"s говорят «фу» и «какой ужас», но при этом сами туда периодически заходят. Мы как раз и относимся к этим самым людям. В общем, сидим в этом «ресторане», жуем «БигМаки», смотрим на стоящую прямо под окном «трешку» и слушаем Валеру, которого все уже хотят прибить. И тут рядом с BMW 3-серии останавливается красная Mazda 323 с девушкой за рулем. Стоит себе, с места не трогается. Включает «аварийку». И здесь сердце застучало. И верно – Mazda стояла не просто так, а по делу. Обворожительная красавица при парковке нас зацепила. Кстати, Светлане сразу можем передать огромный «респект» - она не уехала с места происшествия и спокойно ждала нашего прихода. В общем, честная и порядочная леди. Молодец.

Вызвали ГИБДД, страхового комиссара. Первые приехали через 2,5 часа, заявив, что они еще молодцы. А вот комиссар из компании «ЛАТ» (она работает в Санкт-Петербурге, где мы и проводили тест) сработал на удивление оперативно. Он был на месте уже через 15 минут после звонка и быстро помог оформить все документы.

В общем, смысл вот в чем – в результате контакта с Mazda 323 в бампере BMW 3-серии была очень приличная вмятина размером в два мужских кулака (при этом с Mazda ничего не случилось). Но мы решили повреждения на месте не фотографировать, так как на улице шел настоящий ливень. А отдавая автомобиль оказалось, что никакой вмятины на бампере уже нет! Остались только красные полоски, которые легко стирались пальцем! По словам представителей BMW, ничего удивительного в исчезновении вмятины нет, так как бампера здесь «самовосстанавливающиеся». Вот так BMW 3-серии продемонстрировала нам еще одно свое преимущество. Причем, очень ценное.

Автомобиль был предоставлен компанией «Евросиб Лахта» (Санкт-Петербург). Тел.: (812) 740-55-55, 740-38-33

auto.mail.ru

Тест-драйв BMW 118i (БМВ 118и)

Keep calm and stoy v probke. Народ вокруг тупит в телефоны, изредка продвигаясь вперед, а я займусь делом поинтереснее – пороюсь в салоне. Игра «найди 10 отличий от дорестайла» не задалась. Новый блок управления климатом – отличие первое и последнее. Все остальное – какие-то уж совсем неприметные глазу мелочи. Внутри стильно, красиво и пахнет новой кожей – на сидения из коров белого цвета мои джинсы тут же нанесли «благородный» синий оттенок. Да вы неженка, барышня!

Пусть неженка, зато при полном параде. Из опций нет только люка, и раз мне все равно стоять еще неизвестно сколько, я расскажу вам «за весь фарш». Функция «старт-стоп», вероятно, экономит топливо, но уже через полчаса толкотни у меня задергался глаз. По идее, остановился, зажал педаль тормоза – мотор затих, отпустил педаль – запустился, и поехал дальше. Но нет! Тут система обучаемая и решает самостоятельно, когда ей удобно запустить мотор. Ты еще не собираешься двигаться, а она с приличным пинком оживляет трехцилиндровый агрегат.

Эдак и кофе пролить можно, добавив еще один оттенок белой коже! И ладно я. Но ведь девушки, как известно, не ездят на БМВ без картонного стакана кофе с заправки, фото с которым необходимо регулярно выгружать в Инстаграм. Словом, не продумали этот момент в Мюнхене. Отключить надоедливую систему можно с кнопки, но если перевести селектор работы, допустим, на Sport, она снова включается, и снова дергается машина и мой глаз.

Вариантов работы двигателя и коробки несколько: Eco-Pro, Comfort, Sport, Sport+. Все как во взрослом БМВ, правда, экономный режим вызвал двойственные ощущения: с помощью особой инженерной магии энергия торможения рекуперируется в космос и экономит топливо. Машина «тупее» отзывается на педаль газа, а итоги работы космических сил видно на приборной панели в виде количества сэкономленных километров пробега. Ну окей.

Продолжаем? Я успел доползти до Волоколамки, и мне все еще есть чем развлечь себя, благо примочек в машине навалом. Одна из них – голосовое управление навигацией. Теперь я знаю, как разговаривают слепой с глухим: на мою команду «поселок Новопетровское» приятный женский голос с издевкой выдавал «Уфа?». Полчаса я общался с «женщиной», которая меня не понимала, в итоге руками вбил нужные мне координаты. Кстати, карта навигатора четкая и приятная, графика на центральном дисплее порадовала.

Сбросить стресс решил музыкой. В подлокотник вставил флешку и кайфую: музыка – опциональная Harmann/Kardon, а сабвуфер перед лобовым стеклом радует чудодейственно мягким басом. Через два часа толкотни заныла поясница – спас надувной валик. В глухой пробке утешение слабое, но это все, что могла для меня сделать в этот вечер 118-я.

Все хорошее однажды кончается, и все плохое тоже. Я вырвался из плена Ленинградки на Малое бетонное кольцо! Но разогнаться не вышло – впереди ремонт с ямами и срезанным асфальтом. Черт, ведь говорят, что у БМВ невероятно жесткая подвеска… Молва не то чтобы врет, но энергоемкость 118i меня приятно удивила: с радостью пожирает неровности полотна, нет ни намека на пробития стоек. И очень тихо! Шума колес внутри арок не слышно, звукоизоляцией машина напичкана добротно. Возможно, это побочное свойство установки опциональной hi-fi-музыки, ведь известно, что при «прокачке» звука в машине одной установкой крутого усилителя и колонок дело не ограничивается.

Ну вот и полоса препятствий позади – пришпорим же 1,5-литровый моторчик от Mini. Турбинка, три цилиндра – набор небогатый. Вот и на подачу воздуха агрегатик (ну не агрегатом же его назвать) злобно огрызается фальцетом «тыр-тыр-тыр», словно твой мопед. Но после переключения в Sport+ и продавливания педали до пола наступил когнитивный диссонанс.

Cognitive dissonance – переживание дискомфорта, возникающее из-за действий, идущих вразрез с собственными убеждениями. Внутренняя проблема, внутриличностный конфликт может разрешиться, если изменить убеждения или интерпретацию ситуации.

Оказалось, что BMW… нет, не валит, конечно, но едет! Жужжалка лихо раскручивается при содействии то и дело пшикающей перепускным клапаном турбины и за 8 секунд разменивает первую сотню. На скорости за 120 машина ведет себя устойчиво, как тяжелый американец , но не любит колею. Став типичным владельцем BMW, в левой полосе я разгонял перед собой холопов светодиодными фарами и в итоге догнал один паркетник из Штутгарта. Вы удивитесь, но он тоже уступил! Видимо, принял за хорошо «заряженную» третью серию, с которой «копейку» спутать в анфас очень легко. Видели бы боль, отразившуюся на лице мерседесовода, когда я обгонял его. В общем, машина умеет дарить ощущения. Только расход топлива не порадовал – заявленные 7 литров на сотню вылились в 10.

Как вы помните, я направлялся в поселок Новопетровское. А это значит, что с Новой Риги я свернул на маленькие периферийные дорожки. По пути попалась абсолютно пустая ровная асфальтовая площадка. Задний привод, полуавтоматический режим АКПП… Надо поехать боком! Нет, понятно, что 136 сил на асфальте могли сорвать зад в занос только при помощи сверхъестественных сил. Но я все равно попробовал – вдруг? Не получилось. Ладно, едем дальше. Теперь мы оба точно знаем, что на 118i людям с амбициями Кена Блока делать нечего.

До дачи осталась пара километров, и снова пробка перед железнодорожным переездом. Ладно, почитаю спецификацию этого автомобиля: комфортный доступ, отделка кузова Sport Line, обогрев рулевого колеса… Итоговая цена – 2 611 843 рубля… Брр. Но не пугайтесь – это версия для пресс-парка, оборудованная «на всю катушку» для развлечения журналистов. Базовая цена – 1 390 000, и мотор будет такой же. Учитывая, что Форд Фокус нынче в базе уже почти 900 000, то ценник столь уж «заряженным» не выглядит.

Ну вот я и на месте. Мы неплохо провели время с этой малышкой на 2 миллиона! Под конец, заехав на лужайку для фотосессии, я все же умудрился вильнуть точеной кормой по скользкой траве. Красавица, не правда ли? Наверное, за это ее и будут покупать. А три там цилиндра под капотом или шесть – какая разница? Главное, кофе на белую кожу не пролить.

Габариты (Д х Ш х В) 4 329 × 1 765 × 1 440
Снаряженная масса, кг 1 395
Клиренс, мм нд
Объем багажника, л нд
Объем топливного бака, л 52
Двигатель TwinPower Turbo, 3 цилиндра 1,5 л 136 л.с. (220 Нм)
Коробка передач автоматическая, 8 ступеней
Привод задний
Разгон 0-100 км/ч, с. 8,7
Максимальная скорость, км/ч 210
Средний расход топлива, л/100 км 8
Вам необходим новый BMW 118i, если:
  • Не знаете, на что потратить пару миллионов;
  • Папа сказал, что купит машину после института;
  • Вы просто хотите ее.
Новый 118i не для вас, если:
  • Вы типичный олдскульный владелец BMW;
  • Звук трехцилиндрового двигателя вызывает недоумение;
  • За эти деньги вы готовы купить слегка бэушный F30.

Дмитрий Юрасов

обозреватель Kolesa.ru

Модернизация компактных баварских хэтчбеков семейства F20/21 (меньший индекс относится к пятидверной версии, больший — к трехдверке) фактически не затронула ходовой части. Впереди — по-прежнему подвеска McPherson, позаимствованная от старого седана пятой серии, сзади — независимая многорычажка от «трешки», смонтированная на стальном подрамнике. От алюминия в данном случае отказались ради оптимальной классической развесовки, да и в целом крылатого металла в конструкции «единицы» почти нет, вопреки нынешней моде. Зато очень велика доля высокопрочных сталей (порядка 70 процентов), что позволяет получить высокую жесткость кузова при умеренной массе. А фирменную отточенную управляемость по-прежнему обеспечивает рулевое управление с электроусилителем: старые добрые ГУРы были как минимум не хуже в плане реактивного действия, но с ними было невозможно использование автопарковщика. За доплату можно получить рулевой механизм с переменным передаточным отношением и адаптивные амортизаторы Tenneco.

Главная же техническая новинка — трехцилиндровый базовый двигатель, уже «обкатанный» на новой третьей серии и моделях Mini. Агрегат с обозначением B38A15 — представитель нового модульного семейства моторов с разным количеством цилиндров, но с постоянным рабочим объемом одного «горшка» в пол-литра. Полуторалитровая «трешка» по большинству компонентов унифицирована с двухлитровой «четверкой» В48 и трехлитровой «шестеркой» В58, но в силу своей изначальной неуравновешенности отличается от обеих наличием балансирного вала.

Основные технические особенности всех «бэшек» типичны для современных баварских моторов: прямой впрыск топлива, четыре клапана на цилиндр, высокая степень сжатия (11,1:1), двухпоточный турбонагнетатель Twin Scroll, система бездроссельного смесеобразования Valvetronic, изменяемые фазы газораспределения.

Главная изюминка двигателей серии В — общая архитектура бензиновых и дизельных агрегатов: в частности, тот же В38 имеет двойника В37 аналогичного литража, работающего на тяжелом топливе. Увы, в российской спецификации «единички» нет ни этого мотора, ни его родственников: остальные представители линейки новинками не являются. 1,6-литровая турбированная «четверка» N13 относится к семейству Prince, выпускающемуся в рамках кооперации с концерном Peugeot-Citroen с 2006 года, а трехлитровая «шестерка» N55 для М-версии, также рядная и наддувная, пришла на смену мотору N54 в 2009-м. Коробка передач у всех модификаций общая — восьмиступенчатый «автомат» ZF8HP45, используемый как на многих моделях BMW, так и на автомобилях марок Audi, Jaguar и Land Rover.

<a href=»http://polldaddy.com/poll/9151778/»>Нравится BMW 118i?</a>

Читайте также:

www.kolesa.ru