«Ока-3» имеет все шансы на серийное производство. Производство ока


История камазовской малолитражки — автомобиля «ОКА» (сокровища камазовского музея XXIV): kamaz

Предлагаем вам очередной материал, опубликованный директором Музея «КАМАЗа» Александром Чухонцевым в блоге на информационном портале «Вести КАМАЗа».

21 декабря 1987 года с конвейера сошла первая камская микролитражка «Ока-ВАЗ-1111». Познакомлю вас с информацией, хранящейся в фондах Музея КАМАЗа.

d954119480d81997ccbf6aab3819b45b.jpg62497491f4b1f24160a78e30d6f5733e.jpg

Начну с самого начала.1985 год. В одной из местных газет опубликовано интервью с Азаматовым Рамилем Абдреевичем, главным конструктором КАМАЗа по автомобилям.956c87852bf14b8df1d27207c84ee5f4.jpg

Вот это интервью.

b126f427a6a8c693cab317dbf42531cf.jpg

В июне 1987 года в целях диверсификации  производства было организовано производство малолитражных автомобилей «Ока», директором которого был назначен Белоненко Олег Дмитриевич. На фото внизу Белоненко О.Д. первый слева, рядом с ним генеральный директор КАМАЗа Николай Иванович Бех.

f479e6f2477752f1d71251e68dd5378e.jpg

Под  руководством Олега Дмитриевича был сформирован трудовой коллектив производства легковых автомобилей, в течение короткого времени процесс подготовки производства был завершен и  начался серийный выпуск товарных автомобилей. На фото внизу Олег Дмитриевич Белоненко (в центре) во время торжественного мероприятия, посвященного выпуску 10 000 автомобиля ОКА.

48606f1d7048362b354a647ed38442f8.jpg

В 1994 году введён в строй завод по производству микролитражных автомобилей «Ока», рассчитанный на выпуск 75000 автомобилей в год.

b6fa7cf45ccb577b54ab8aa86e41c8e1.jpg

В июне 1998 года генеральным директором ОАО «Завод микролитражных автомобилей» был назначен Каюмов Васил Кадымович.

c68824221aac06d4bccc96e9d640b102.jpg

Начиная с 1999 года завод непрерывно наращивает объёмы выпуска автомобилей и товарной продукции в среднем на 25% в год.  В результате, всего за четыре года предприятие добилось увеличения выпуска продукции более чем в два раза. Развитие сварочного и окрасочного производства на заводе микролитражных автомобилей позволило значительно увеличить объемы производства, улучшить качество сварки кузовов и окрасочных работ, дополнительно создать около 900 новых рабочих мест.

980d78ed0b974f0de4178f9ff40c0307.jpg

Представляю вашему вниманию несколько фотографий с выпуска юбилейных автомобилей ОКА.

81bb4d02f4acb79efe1c541e0da5ea4e.jpg

В 2003 году ОАО «Завод микролитражных автомобилей» было признано лауреатом премии ОАО «КАМАЗ» в области качества по критериям премии Правительства Российской Федерации. А по результатам конкурса «100 лучших товаров России» автомобиль «Ока» признан дипломантом в номинации «Промышленные товары для населения». В 2005 году выпуск перевалил за отметку 300 000 автомобилей. ЗМА вошёл в состав группы «Северсталь-Авто». В 2006 году производство ОКИ на КАМАЗе было прекращено.

В Музее КАМАЗа хранится уникальный экспонат - след протектора шины первой ОКИ с автографами членов бригады, которые ее собирали 21 декабря 1987 года.

db87d1c15dfc817f241b457d3c8a1c05.jpg

26c9aabfe4ed3fe4456bca4c718a9614.jpg

Ещё несколько фактов об автомобиле «ОКА»

4b2c10221e5833bf0b130c945cdddad2.jpg

Факт №1.В своём названии «Ока-ВАЗ-1111» микролитражка имела аббревиатуру ВАЗ потому, что её разработкой занимались вазовские специалисты аж с 1969 года, т.е. с самого основания ВАЗа. К 1981 году на ВАЗе уже была разработана конструкция переднеприводного автомобильчика.

Факт №2Идея разработки и производства микролитражки принадлежит министру автомобильной промышленности СССР Виктору Николаевичу Полякову.

e7e6e270a8ccc5644cadf92491c72220.jpg

Факт №3На КАМАЗе камазовские конструкторы под руководством Владимира Наумовича Баруна разработали и изготовили свой вариант микролитражки под названием «Мишка» Посмотрите фотографии микролитражек, разработанных камазовскими конструкторами в 1980 году.

4f4697d552e54d2d89e971a413e660b8.jpg

564a6626e999f290b4e1fab5bf447e8b.jpg

98c86f40c14566d23d3b998eaeff63fe.jpg

5e8fe8224f26ed131c51ecad7a3f583e.jpg

183929581abfcc932b79c28908a829fc.jpg

2d0432df74c687159bf78512378fd104.jpg

3f1fbcc6167d75c52f34774a46a34c0b.jpg

Факт №415 июня 1983 года в УГК был создан отдел легковых автомобилей. Отдел возглавил Игорь Геннадьевич Смирнов.

92f50376fc55cece2295c0cf86f85ab1.jpg

В отделе работали Б. Сорокин, А. Сухарев. Позднее Смирнова И.Г. в должности главного конструктора КАМАЗа по легковым автомобилям заменил Владимир Павлович Гамага. Гамага В.П. внизу на фотографии первый справа.

dcd0b3d41203574ae29addea142e9fd7.jpg

В период с 1983 по 1985 годы на КАМАЗе были изготовлены опытные образцы микролитражки и в сотрудничестве с вазовскими специалистами устранены первоначальные недоработки по задней подвеске, колесам, тормозам.

ad8e0052e412fc2ba248f126c51edf99.jpg

Посмотрите фотографии опытных образцов «окушки» того времени.

345041de5d586192e7ce53c01e063b70.jpg

e527f2647e79c7fdc5f73d1ed857eca0.jpg

aec1a6b29c8fbc49defb418cb1330218.jpg

705cccb5e3181f27ccad68c470ea5867.jpg

2d1afac5461f31bd8bc16350afb47c65.jpg

Хорошо смотрелся микролитражный автомобиль и с прицепом.

8a3f547ed5c42279be144aa7cd5bce3a.jpg

70d1d952a1a1dec2b9ed55d2ab5a01af.jpg

bbfb81421c1054a8c2d604bc07b3b858.jpg

Факт №521 июля 1985 года выходит Постановление Совета Министров СССР №575 «О создании мощностей по производству легковых автомобилей особо малого класса», а 21 июня 1986 года – Приказ Министра автомобильной промышленности СССР №550. Эти два документа послужили началом организации производства легковых автомобилей на КАМАЗе. 10 декабря 1986 года ПЛА (производство легковых автомобилей) было выделено в самостоятельную производственную единицу и было размещено на территории сдаточного корпуса Автомобильного завода.

Факт №6В июне 1987 года директором производства малолитражных автомобилей «Ока» был назначен Олег Дмитриевич Белоненко. Внизу на фотографии во время первомайской демонстрации Белоненко О.Д. в центре.

2047c3dc7a7d97f615fd403b0cae1879.jpg

Факт №7В ноябре 1987 года на производстве по выпуску «Оки» работали всего 72 человека. Газета «Рабочий КАМАЗ» в начале декабря 1987 года писала о том, как шла работа в цехе изготовления штампов на модельном участке ПРЗ.

7d773bdc85ae5d40437a01f581c83c1a.jpg

Факт №821 декабря 1987 года в сдаточном корпусе Автомобильного завода была выпущена первая «Ока». ЗМА (завод микролитражных автомобилей) ещё не существовало.

5070259e548d841e588076fce7713da2.jpg

Факт №10Прежде чем наладить серийную сборку «окушек» микролитражкам устраивали серьезные испытания. По полной программе машину гоняли на обкаточном стенде, на треках. Посмотрите на фотографии испытаний «Оки», сделанные в январе 1988 года на пустыре между нынешними Органным залом и ТЦ «Октябрьское».Кстати, на фотографиях видны конструкции пресс-центра КАМАЗа.

28d825f63b599cef10982d2a8164136e.jpg

25a7a6cc4853c199e707ad1cbc5480e1.jpg

Вверху на фотографии за рулём - Кузина Тамара Викторовна – единственная женщина-испытатель среди 5 водителей-мужчин.

Факт №11Испытания «Оки» показали, что отечественная микролитражка находится на уровне западных аналогов и может быть рекомендована для экспорта в развитые капиталистические страны. Посмотрите краткую справку по техническому уровню автомобиля «Ока-ВАЗ-1111», составленную в марте 1988 года.

9f3f0746452ab6b4d71f24763cf0bd5f.jpgf8807cc81988e7e90d7bc102511f4bae.jpg

Факт №12Во время проведения испытаний в 1988 году проводились рекламные акции микролитражек. Известно, что с лёгкой руки Олега Дмитриевича Белоненко «окушки» отправились на Грушинский фестиваль. В Музее КАМАЗа хранятся фотографии, посвященные автопробегу в честь 1 000 000 автомобиля КАМАЗ, где также приняла участие «Ока».

244dfe0d93b20011d5ca3f639e3c7c09.jpg

de6c99d0f5c2395d4b958d269f584cbd.jpg

01e079549f6404787b090d3136add517.jpg

96ee3ee8438a71ef57419fd17f747ef5.jpg

Не забывали и про участие в выставках в то время.

124b1c2802058540f3bad910e135c501.jpg

Факт №13Еще в феврале 2005 года, когда была выпущена 300 000 «Ока», многим заводчанам казалось, что у «Оки» будущее будет большим и светлым. Но в 2006 году производство микролитражки на КАМАЗе было прекращено. «Окушки» сегодня ещё вижу в городе.)) Гоняют потихоньку….

А в Музее КАМАЗа хранятся старые фотографии народного автомобиля.

cdaf12e36a0d7cdf271cb437f10877db.jpg

ad68c05e9f84756e6b3366a9907bfe56.jpg

kamaz.livejournal.com

«Ока-3» имеет все шансы на серийное производство

НТЦ «АвтоВАЗа» разрабатывает новую «Оку». В стране, где за всю историю автомобилестроения компакт-класс насчитывал ровно две модели, появление нового небольшого и доступного автомобиля -- историческая необходимость. Вот только новизна «проекта 11174» вызывает большие сомнения.

По большому счету исторически весь советский массовый автопром начался с компактных моделей. Но впервые официальное выделение микрокаров в отдельный класс состоялось еще в середине 1950-х. На фоне растущего производства номенклатурных ГАЗ-М20 и ГАЗ-М21 и довольно скромных объемов выпуска «Москвича-401» было решено переориентировать на производство автомобилей Запорожский комбайновый завод.

К тому времени свои «народные автомобили» уже существовали практически во всех странах Европы, имеющих собственные автопроизводства, начиная с Citroen 2CV и Fiat 500 и заканчивая знаменитым VW Kafer. Первый отечественный прототип, в отличие от «Ситроенов», стал заднеприводным и, как и легендарный «Жук», заднемоторным. Кстати, в качестве силового агрегата он мог получить и оппозитный мотор -- такие разработки велись, но серийным был выбран двигатель редкой компоновки V4, мощность которого после ряда доработок довели до 30 л. с.

На конвейере легендарный «горбатый» продержался до 1969 года, и этот период можно было назвать временем действительно массовой автомобилизации СССР: вместе с разного рода модификациями было выпущено более 300 000 «Запорожцев». После того как был разработан преемник ЗАЗ-965 под индексом «966», получивший в народе прозвище «ушастый», с компакт-классом в Советском Союзе снова было покончено: двухдверный заднемоторный седан был больше, вместительнее и, соответственно, дороже. Взятая отечественным автопромом пауза продержалась до 1988 года, когда в обиход вошло еще одно легендарное имя -- «Ока».

Двадцать лет между «горбатым» и «Окой» нишу компакт-класса в СССР заполняли исключительно мотоколяски -- оригинальное изобретение, назначением которого было дать возможность активно передвигаться людям с ограниченными физическими возможностями. Собственно, и «Оку» начали разрабатывать в Серпухове как более современный вариант «инвалидки», однако с участием инженеров «АвтоВАЗа» она превратилась в полноценный, хоть и маленький автомобиль. Впрочем, разработка велась по неоднократно освоенному принципу, на этот раз прототипом для отечественной модели послужил японский образец -- Daihatsu Quore 1980 года.

С «Окой» связан и первый наиболее заметный эпизод внутриконвейерной унификации: общеизвестно, что разработка двигателя для «компакта» состояла в «распиливании» силового агрегата от ВАЗ-2108, который был запущен в производство примерно в то же время. Мигрируя с конвейера на конвейер, «Ока» прожила до 2007 года. В последнее время предпринимался ряд попыток ее глубокой модернизации, в основном за счет использования новых силовых агрегатов (включая 1,0-литровый китайский). Однако в конце концов выпуск «Оки» был признан нерентабельным: с одной стороны, ее цена не оправдывала загрузки производственных мощностей, с другой -- она была слишком высокой для статуса «народного автомобиля» и почти сравнялась со стоимостью вазовской «классики».

Россия, к сожалению, не использовала ту возможность, которую очень хорошо реализовали в Индии, -- получить широкую известность в качестве производителя самого дешевого автомобиля в мире. А ведь в некоторые моменты выпуска цена «Оки» составляла около $1500. Именно ценовую привлекательность собирались использовать разработчики другого проекта с лиричным именем «Мишка». Разработанный силами НАМИ в конце 1990-х годов прошлого века компактный автомобиль должен был стоить не более $2000 и при этом быть настолько простым в производстве, чтобы его выпуск был доступен даже полугаражным мастерским. Отечественное подобие кит-кара собирались наделить пластиковым кузовом с легкосъемными панелями, но в качестве донора основных узлов предполагалось использовать ту же «Оку». Компания «АСМ-Холдинг», инициировавшая проект, так и не смогла довести «Мишку» до стадии конвейерного производства, несмотря на договоренности и с БелАЗом, и с сызранской «Росладой», и с серпуховским заводом.

Попытки реанимации «Оки» предпринимал и «АвтоВАЗ»: еще во время вполне полноценного производства первого поколения прототип второго демонстрировали на различного рода автовыставках. Самый близкий к реальности «проект 1121» показали в 2003 году, оснастив ходовой макет, выполненный в духе биодизайна, 4-цилиндровым двигателем от ВАЗ-2111. В серию он тоже не попал, очевидно потому, что переориентация конвейера с выпуска «классики» на производство новинки обошлась бы слишком дорого. Не помогло даже внимание к проекту мэра Москвы Юрия Лужкова -- он был готов предоставить для выпуска компакт-кара конвейер АМО ЗИЛ.

Между тем, в сегменте доступных компактных автомобилей уже давно правят бал иномарки, как условные, так и полноценные: самым популярным предложением в классе «А+» по итогам 2009 года остается Daewoo Matiz. «Ока-3», информация о разработке которой появилась на прошлой неделе, может исправить эту ситуацию, тем более что шансы на «серию» высоки как никогда. Дело в том, что «АвтоВАЗ» применил неоднократно испытанный метод, по которому тольяттинский модельный ряд расширяется с момента появления семейства «Самара» -- максимальную унификацию моделей. Как двигатель первой «Оки» являлся половинкой мотора ВАЗ-2108, так и «Ока-3», по сути, половинка «Калины». «Калина», которой отрубили корму.

Трехдверная «Ока-3» короче «Калины» на 200 мм (сокращение коснулось багажника и пространства для задних пассажиров), но список оригинальных кузовных деталей состоит не из одного пункта: задние крылья, пол, крыша и удлиненные по сравнению с «Калиной» двери. Впрочем, этот перечень совпадает со списком оригинальных деталей в целом -- общего у «Оки» и «Калины» практически 80%. Ходовой макет оснащен хорошо известными 1,4-литровым двигателем и 5-ступенчатой КПП. Салон никаких принципиальных отличий не имеет. О тотальной унификации говорит и индекс -- «проект 11174», тогда как индекс «Калины» в кузове хетчбэк -- 1119. Между тем под обозначением ВАЗ-11174 на заводе выпускают модификацию «Калины» в кузове универсал. И судя по имеющимся фотографиям, у экземпляра предполагаемой «Оки-3» и серийного универсала есть много общего, как минимум задняя дверь и задние фонари. Таким образом, «проект 11174», скорее всего, является очередным миксом из уже производимых моделей с легким ароматом новизны.

Решение о запуске прототипа в серию пока не принято. Однако в свете нынешнего модельного голода оно выглядит вполне реальным. В новинке нуждается не только «АвтоВАЗ», но и рынок: при условии внятного позиционирования свой сектор сбыта такой модели обеспечен. Не исключено, что реализация «проекта 11174» позволит «АвтоВАЗу» завершить 40-летний период владычества «классики», которая похожа на чемодан без ручки: тащить тяжко, а бросить жалко. Новой «Окой» вполне может соблазниться самая молодая часть аудитории «Калины», которой, в сущности, ни к чему полноценный задний диван и лишняя пара дверей. Наконец, из прототипа можно построить и неплохую «зажигалку», если уделить должное количество внимания настройкам ходовой части. Весит прототип меньше тонны, так что моторы, с которыми его динамика будет казаться достойной, у «АвтоВАЗа» есть.

Вот только почему «Ока»? У этого имени в родном отечестве вполне устоявшийся (и не всегда корректный) имидж, который естественным образом достанется в наследство новой модели. Может быть, все это время мы говорим не о прототипе третьего поколения «Оки», а просто о трехдверной версии «Калины»? В этом случае степень унификации с пятидверкой выглядит не то чтобы логичной -- вполне оправданной как конструктивно, так и экономически. Однако одну трехдверную версию «АвтоВАЗ» выпустил совсем недавно -- речь идет о Lada Priora Coupe. Поэтому сейчас сливать по крупицам информацию о ведущихся в НТЦ разработках новой модели тольяттинцам выгоднее как с точки зрения общественного мнения, так и в свете возможных разговоров с кредиторами. А займут ли когда-нибудь сегмент компактных бюджетных автомобилей отечественные разработки, покажет только время.

www.infox.ru

АВТОМОБИЛИСТ - ОКА - История производителя

История автомобиля

В начале 80-х годов прошлого столетия на Волжском автомобильном заводе (ВАЗ) был спроектирован автомобиль, который сильно отличался от всего модельного ряда малолитражек, выпускаемых заводом. Когда его создатели приступил к разработке, они не могли предположить, что этот совсем небольшой автомобиль станет частью проекта так называемого «народного автомобиля». В историю советского автомобилестроения он вошел под названием «ВАЗ-1111» «Ока». Этот автомобиль достаточно своеобразен. Основной идеей, которая была заложена в эту модель, стала как можно большая практичность. Создателями этой машины стали конструктор Ю.Н. Кутеев и дизайнер Ю.А. Верещагин.

Проект автомобиля «Ока» во многом обязан своим появлением группе молодых специалистов, которые работали на серпуховском мотосборочном предприятии. Этот завод очень долго занимался выпуском мотоколяски «СЗД». Этот автомобиль, очень неказистый и страшно трескучий, предназначался для инвалидов. К началу 80-х годов этот автомобиль так устарел и надоел жителям города, что несколько специалистов вместе с главным инженером завода А. Поповым поставили перед собой цель – доказать властям города, что в Серпухове нужно производить другие автомобили.

Им пришлось ходить по инстанциям довольно долго. Вероятно, союзников все-таки удалось найти. Уже в 1983 году серпуховцы отправились на ВАЗ с просьбой помочь в создании новой машины для инвалидов. Они прихватили с собой разработку НИИ моторов – автомобиль «Ока». Как свидетельствовал Ю. Верещагин, это была довольно интересная машина. Но предназначалась она только для инвалидов. Это был узкий и короткий автомобиль, на котором был установлен мотоциклетный двигатель. Проблема была как раз в двигателе. В то время в стране еще не было своих разработок моторов для автомобилей такого класса. Двигателем стал заниматься А. Розов, который в то время был ведущим конструктором. Ему удалось разработать полностью оригинальный мотор. Но он так и не был использован. Дело в том, что, когда стало понятно, что автомобиль будет изготавливаться серийно, руководство предприятия приняло волевое решение использовать двигатель серийного производства ВАЗ.

ВАЗ-2108

Надо отметить, что в то время ВАЗ заканчивал запуск в серию «ВАЗ-2108». Это был первый советский автомобиль с передним приводом. До этого проводились совместные разработки с фирмой «Порше». Как отмечалось руководством завода, их подразделение УГК (управление главного конструктора) было на подъеме. На разработку автомобиля с передним приводом уходил весь энтузиазм и все силы. Именно перед этим коллективом и была поставлена задача – создать автомобиль, небольшой и дешевый, причем настолько дешевый, чтобы его был в состоянии приобрести рядовой инженер. Эта задача вполне соответствовала программе развития производства товаров народного потребления, которая в то время действовала в стране. В автомобильной промышленности таким товаром стал именно автомобиль «Ока». В этом, кроме всего прочего, была большая заслуга В.Н. Полякова, который в то время был министром автопрома.

В основу разработки легли японские автомобили. Как известно, Япония всегда выпускала и выпускает миниатюрные авто. За аналог был взят автомобиль «Дайхацу Куоре». Этот автомобиль по форме и по размерам имеет некоторое сходство с современной «Окой». Но это была вынужденная схожесть. С японского автомобиля были взяты пропорции и размеры. Пластика и стиль у «Оки» были свои.

Не все верили, что машина все-таки пойдет в серию. Возможности для производства были невелики, да серпуховские представители старались ограничить буквально во всем. Они требовали, чтобы автомобиль был надежным в эксплуатации, как можно более дешевым и простым в управлении. Доходило до того, что на автомобиль предложено было установить металлические бамперы, поскольку пластмассу сочли слишком дорогой.

Первый образец конструкторам показался неудачным. Багажник показался слишком маленьким, не понравилась подвеска. До этого конструктора никогда не имели дела с размерностью с автомобилем размером 3200 мм. Но именно в этом и состояла особенность этого проекта. Появился чисто профессиональный интерес. До того, как взяться за разработку «Оки», конструкторам приходилось иметь дело с автомобилями длиной 4000 мм. Когда очередной вариант был продемонстрирован министру автопрома, он долго изучал его и в конце концов признал в нем «народный автомобиль». Это было решение той задачи, которую в то время КЦ КПСС поставил перед всеми министерствами – производить на каждом предприятии определенный процент товаров народного потребления. После этого автомобиль начали готовить к производству.

Прежде, чем автомобиль приобрел законченные формы и содержание, было разработано 3 серии. Длина автомобиля была увеличена на 100 мм. А. Романчук разработал для него новую коробку передач. Задняя подвеска была изменена по аналогу «восьмерки», но со своими размерами. Возникла проблема с фарами. Вопрос был в том, что фары были в свое время разработаны в одном из советских НИИ. Была поставлена цель – сделать фару такой, чтобы ее можно было ставит на все советские автобусы, грузовики и легковые автомобили. Эта разработка как раз и была поставлена на «Оку». Она имела форму прямоугольника. Такую форму сложно было состыковать с общей композицией автомобиля.

Но в целом автомобиль получился очень удачным. Он был небольшой, но очень вместительный. Хотя при разработке автомобиля не ставилась цель получить высокую проходимость, но автомобиль обладал и эти качеством за счет удачного сочетания шин, двигателя и веса. На дороге машина чувствовала себя очень уверенно.

Автомобиль прошел через все возможные испытания. Одно из последних испытаний проводилось в сложных горных условиях на Военно-Грузинской дороге.

Автомобиль «Ока» можно определить как последнее «дитя застоя» ВАЗ. Он был выпущен в 1984 году. Но, когда произошел переход на рыночную экономику, автомобиль стал нерентабельным. Некоторое время «Ока» еще изготавливалась на ВАЗ. Но в конце концов все оборудование было демонтировано и перевезено в Серпухов. Несколько позже выпускать автомобиль начал КамАЗ (ЗМА).

Этот автомобиль известен как самый дешевый в России. Но это совсем не означает, что качество его сборки хуже, чем у автомобилей других марок. В свое время «Ока» разрабатывалась как автомобиль для женщин. Эта машина не нуждается в грубой физической силе при управлении и обслуживании. Кроме того, выпускаются автомобили для инвалидов, людей с ограниченными возможностями и т.д.

В 2006 году ЗМА прекращает выпуск «Оки». В наши дни эти автомобили выпускает только СеАЗ. Кроме всем известной классической модели, предприятия начало выпускать «Ока-lady» и «Ока-Романтик». Со временем внешний вид «Оки» изменяется. Совсем недавно были изменены система отопления и вентиляции кузова и приборная панель. Этот автомобиль незаменим для езды по городу благодаря своим небольшим размерам и хорошей маневренности. Нет никакой проблемы припарковать этот автомобиль!

www.avtoprofy.ru

Ока (автомобиль) — WiKi

Самостоятельная деятельность конструкторского коллектива Волжского автомобильного завода началась с разработки переднеприводного микролитражного автомобиля ВАЗ-Э1101, первый ходовой образец которого, за несуразную внешность получивший у заводчан название «Чебурашка», был построен в декабре 1971 года. Впоследствии были построены и испытаны ещё две серии прототипов (2Э1101 и 3Э1101 «Ладога»). По габаритам автомобиль примерно соответствовал будущей «Оке» (колёсная база 2000 мм, длина ок. 3200 мм), но снабжался более мощным двигателем (0,9 л., 50…55 л. с.). Сами заводчане оценивали данную разработку весьма самокритично, отмечая чрезвычайно «сырую» конструкцию и большое количество всплывших в ходе её отработки конструктивных и производственных дефектов.

Впоследствии документация на «Ладогу» была передана на Запорожский завод, где она, наряду с собственными наработками и данными по опытным конструкциям НАМИ, была положена в основу будущей «Таврии», в процессе доводки значительно увеличившейся в размерах и перешедшей в следующую, II группу особо малого класса. Некоторые элементы одного из вариантов проработки внешнего вида ВАЗ-Э1101, в частности — конфигурация арок задних колёс, были использованы в дизайне будущей «Оки».

  Один из вариантов СМЗ-1101 «Ока», 1982 год.

В 1979—1982 годах Серпуховским мотоциклетным заводом совместно с НАМИ велись работы по созданию альтернативы выпускавшейся с 1970 года, и уже на момент своего освоения в производстве основательно устаревшей по концепции, инвалидной мотоколяске С3Д.

В НАМИ за отправную точку взяли подходивший по габаритам кузов выпускавшегося по лицензии в Польше Fiat 126p «Малюх» («Малыш») с расположенным сзади продольно двухцилиндровым мотором, который послужил в качестве «мула» (носителя агрегатов). Так как автомобильного двигателя подходящего типа в СССР до этого не выпускали, силовой агрегат также позаимствовали у «Фиата», но перенесли вперёд и адаптировали под привод на передние колёса (НАМИ-0219М, НАМИ-0231). Впоследствии был спроектирован и изготовлен оригинальный кузов (НАМИ-0266).

К 1982 году проект, к которому подключился также конструкторский коллектив СМЗ, вылился в создание достаточно примитивного, в соответствии со скромными производственными возможностями Серпуховского завода, но по сравнению с серийной мотоколяской уже вполне полноценного микроавтомобиля, получившего обозначение СМЗ-1101 «Ока». Однако перспективы развёртывания его выпуска в Серпухове всё ещё выглядели достаточно туманно, как ввиду низкой степени отработанности самого автомобиля, так и отсутствия у завода необходимых для этого производственных мощностей.

26 апреля 1982 года Минавтопром выпустил Приказ № 135, возлагавший работы по проектированию автомобиля особо малого класса для инвалидов на конструкторский коллектив Волжского автозавода, при участии конструкторов СМЗ и НАМИ:

В целях организации производства автомобиля особо малого класса для инвалидов современной конструкции вместо выпускаемой в настоящее время на Серпуховском мотозаводе мотоколяски, с привлечением к созданию этого автомобиля инженерно-технических коллективов других заводов, приказываю:

Возложить на Волжский автозавод создание конструкции автомобиля особо малого класса для инвалидов с участием конструкторов НАМИ и СМЗ с выдачей документации для заказа оборудования в 1983 году и для подготовки производства — в 1984 году.

Генеральному директору Волжского автозавода т. Житкову организовать молодёжную конструкторскую группу и обеспечить проектирование автомобиля её силами с привлечением к этой работе конструкторских групп НАМИ и СМЗ.

Директору Серпуховского мотозавода т. Кольцову командировать на Волжский автозавод для участия в разработке конструкции автомобиля на весь срок проектирования не менее 15 конструкторов и 15 технологов.

Начальнику УКЭP т. Титкову указанные работы включить в план ОКР Министерства на 1982 и последующие годы с утверждением технического задания на проектирование автомобиля.

Подготовку производства новой модели планировалось начать в 1984 году, причём в соответствии с имевшимися у Минавтопрома ресурсами масштабы выпуска закладывались небольшими — всего 50 тыс. автомобилей в год (по 20 тыс. на Волжском и Камском автозаводах и 10 тыс. — в Серпухове). Необходимость при столь малых масштабах выпуска обеспечить низкую себестоимость в сочетании с перебоями в финансировании, связанными в частности с затянувшейся войной в Афганистане, привели к тому, что работы по проекту велись в условиях жёсткой экономии — один из конструкторов впоследствии вспоминал, что даже пластмасса для бамперов считалась излишне дорогостоящей, вследствие чего на первом этапе их планировали сделать окрашенными металлическими. Государством финансировалось освоение автомобиля только в Серпухове — Волжскому и Камскому автозаводам предстояло наладить производство за счёт собственных резервов в качестве ТНП, вместо не устраивавшего их руководство ранее выпускавшегося ими по государственной программе «ширпотреба» неавтомобильного профиля (сковородки, наплитные утюги-чугунки, детские игрушки и т. п.).

В соответствии с приказом отраслевого министерства, в июне 1982 года на ВАЗ прибыла группа из восьми сотрудников СМЗ во главе с заместителем главного инженера И. Ивенским и замом главного конструктора А. Поповым. Вместе с ней на завод прибыл и опытный экземпляр СМЗ-1101.

Ознакомившись с наработками серпуховчан, конструкторы Волжского автозавода нашли их достаточно интересными, однако признали выбранную для СМЗ-1101 концепцию в целом ошибочной — машина получалась излишне узко специализированной в качестве инвалидной и имела невысокий технический уровень, в то время, как амбиции ВАЗовцев требовали создания автомобиля современной конструкции. Кроме того, добиться требуемой низкой себестоимости возможно было лишь при широчайшей унификации с уже выпускаемыми автомобилями и учёте сложившейся структуры поставок от заводов-смежников, каковому требованию серпуховская разработка, естественно, не удовлетворяла. В результате от серпуховской перспективной «инвалидки» осталось только название «Ока» — в честь реки, на которой располагался город Серпухов.

В качестве аналогов будущего автомобиля были привлечены близкие по размерности японские «кей-кары» — Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 и Honda Today. По воспоминаниям создателей «Оки», от них были позаимствованы только общий типаж автомобиля, габаритные размеры и пропорции кузова. Как вспоминал дизайнер автомобиля Юрий Александрович Верещагин,

Фундамент идеи решили искать на Востоке, а именно в Японии, где выпускали и выпускают микроавтомобили. В качестве аналога выбор пал на «Дайхатцу Куоре» — машину, по размерам и, возможно, по форме напоминающую современную «Оку». Однако подобная схожесть была вынужденным решением, зависящим от создавшихся обстоятельств. С аналога мы взяли только размеры и пропорции.

А вот стилеобразование и пластика у «Оки» — свои, ни у кого не заимствованные. Мы никогда и не пытались делать машину в стиле «Куоре», скорее — наоборот. Но «Куоре» был автомобилем очень уж утилитарным, чисто технологичным, и мы в своих поисках зачастую вынуждены были приходить к тем же самым решениям. Однако зарубежным дизайнерам мы не подражали, а непременно старались внести что-то своё.

Приведу простой, даже заурядный пример — крепление номерного знака. На всех аналогах он крепился сзади — либо на крышке багажника, либо на двери задка. А мы предложили закрепить номерной знак на заднем бампере. Много было противников: будет, мол, забрызгиваться грязью. Но всё-таки наше предложение было принято!

И ещё. Существуют общие требования по внешним формам, по эргономике, по безопасности, по шумам и т. д. И хочешь ты, или не хочешь, надо эти требования выполнять! Даже порой в ущерб оригинальности дизайна!

В конце июля 1982 года были начаты совместные испытания СМЗ-1101 и «Дайхацу-Куоре», экземпляр которого был предоставлен НАМИ. К сентябрю количество прикомандированных с СМЗ специалистов достигло 12 человек, они принимали участие в снятии эскизов с «Дайхацу» и проработке ручного управления. Параллельно в Отделе опытных конструкций на основе полученных данных шла выработка технического задания (изначально В. Губа и А. Миллер, впоследствии В. Кутеев и В. Козачок), а также работа по эскизному и макетному проектированию компоновки автомобиля (художник-конструктор В. Бочаров и другие). В начале 1983 года была начата подготовка к выпуску документации на прототипы I серии.

Сложные вопросы перед конструкторским коллективом поставила необходимость полноценного учёта специфических требований, предъявляемых к автомобилю для инвалидов. Для их решения к разработке были привлечены инвалиды, медики и ортопеды. В частности, были отработаны посадка в автомобиль инвалидов с любыми повреждениями опорно-двигательного аппарата, включая отсутствие обеих ног и негнущийся протез, погрузка в автомобиль сложенной инвалидной коляски, и так далее. Не были забыты и требования обычной эргономики — так, посадка на передних сидениях была более удобной и свободной, чем у разработанного ранее «Спутника» ВАЗ-2108.

Не меньшие проблемы вызвала подборка силового агрегата: до тех пор в СССР моторы схожей размерности (два цилиндра, 650 куб. см) выпускались только для мотоциклов. Отпадал и вариант с копированием японского двигателя — двухцилиндровый силовой агрегат «Дайхатсу» отличался высокой сложностью и не отвечал требованиям широкой унификации с уже освоенными в производстве моделями.

Первый вариант двигателя (конструкторы В. Мешков и А. Розов) имел обозначение ВАЗ-1101. Он по общей схеме, кинематике и рабочему процессу всё ещё напоминал мотор «Дайхацу» и имел сравнительно невысокую степень унификации с мотором ВАЗ-2108 (поршни, шатуны, коренные и шатунные подшипники, некоторые детали ГРМ). Первый двигатель был собран 28 января 1984 года. К концу 1984 года была выпущена серия из 30 экземпляров, а после передачи на опытное производство документации на двигатель ВАЗ-1101 второй фазы — ещё 10 экземпляров доработанного варианта.

Первые два опытных образца I серии (на ВАЗе её называли серией «100», в соответствии с унаследованной от «Фиата» системой обозначений) с двигателем 1101 были собраны в марте 1984 года, из них один предназначался для выставочных целей, а второй — пошёл на испытания. Осенью того же года он был отправлен в Серпухов, где принял участие в праздничной демонстрации 7 ноября. Летом 1985 года ещё один опытный экземпляр I серии был изготовлен уже в опытном цехе Отдела главного конструктора СМЗ, однако кузовные панели для него были поставлены опытным производством ВАЗа.

По результатам испытаний образцы I серии получили отрицательную оценку — сохранив параметры шасси (соотношение колёсной базы, колеи, высоты центра тяжести, кинематика подвесок) аналогичными японским «кей-карам», рассчитанным исключительно на городскую эксплуатацию, они имели недостаточно вместительный багажник и низкие ходовые качества — легко опрокидывались при резком манёвре уже на скорости в 40 км/ч. На ВАЗе же посчитали, что проектируемый автомобиль, несмотря на компактность, должен сохранять достаточную для нормальной эксплуатации в любых условиях универсальность.

При переходе от серии «100» к серии «200» была практически целиком переработана вся производственная документация, увеличилась колёсная база, была полностью изменена кинематическая схема подвесок, причём задняя стала практически аналогична уменьшенной в размерах подвеске ВАЗ-2108. В результате удалось достичь великолепных по меркам тех лет для автомобиля данного класса показателей устойчивости и управляемости (на полигонных испытаниях не у всех водителей-испытателей получалось с первого раза целенаправленно перевернуть «Оку»). Также для прототипов серии «200» была разработана полностью новая коробка передач (А. Романчук).

Сильно повредила работам по «Оке» произведённая в конце 1984 года по требованию Госстандарта остановка производства на СМЗ в связи с неудовлетворительным качеством продукции — после этого все силы завода были направлены на устранение обнаруженных дефектов текущей модели. Тем не менее, работы по выпуску документации для изготовления опытных образцов II серии были продолжены.

В 1985 — начале 1986 года было собрано 16 экземпляров опытных образцов II серии, из них два — в Серпухове, причём их кузова были сварены уже из панелей серпуховского производства. Эти два образца имели электровакуумный привод сцепления, обеспечивавший полуавтоматическое переключение передач без выжима педали.

К этому времени к работе над автомобилем подключился и Камский автозавод (руководитель проекта И. Смирнов). Впоследствии КамАЗом было освоено производство агрегатов передней и задней подвесок, регулятора давления задних тормозов, подрамника, рулевого механизма, амортизаторов, которые он поставлял на ВАЗ и СМЗ.

Между тем, технологическая проработка двигателя 1101 показала, что его себестоимость не вписывается в требуемые экономические показатели. В результате в сентябре 1985 года было принято решение о полной унификации двигателя микролитражки с 1,3-литровым двигателем ВАЗ-2108.

За основу мотора с обозначением 1111 взяли средние два цилиндра мотора 2108 с двигающимися синхронно поршнями (на заводе этот мотор окрестили «пол-восьмого»). Так как конструкция в целом получалась несбалансированной, вместо двух «недостающих» поршней были применены балансирные валы, расположенные в картере двигателя по бокам от коленвала и вращающиеся в противофазе с ним. Согласованная с производственниками документация на него была выдана в ноябре 1985 года. Этот двигатель получился тяжелее и немного менее мощным, чем 1101 (на 0,3 кВт за счёт больших потерь на привод «восьмёрочных» водяного и масляного насосов), но намного дешевле в массовом производстве благодаря использованию серийных компонентов, а также — по той же причине — потенциально проще в ремонте.

В 1986 году были изготовлены опытные образцы III серии (серии «300») с двигателем 1111.

В марте 1986 года демонстрационный образец автомашины был официально представлен на выставке перспективных моделей Министерства автомобильной промышленности СССР[1].

В 1987 году были проведены государственные приёмочные испытания «Оки» на Дмитровском полигоне, а также пробег в сторону Запорожья. По результатам испытаний автомобиль был рекомендован к постановке на производство.

В 1988 году была изготовлена опытно-промышленная партия из 300 автомобилей. Производство велось не на основном конвейере ВАЗа, а в отдельно стоящем 62-м заводском корпусе.

Массовое производство автомобилей ВАЗ-1111 «Кама» (почти копии выпускавшейся «Оки») предполагалось в татарстанском городе Елабуга на реке Кама на Елабужском заводе легковых автомобилей (ЕлАЗ), в который в 1988 году был в рамках идеологической компании по «конверсии» военно-промышленного комплекса и увеличению выпуска товаров народного потребления перепрофилирован несостоявшейся Камский тракторно-технический завод, под предлогом снизившейся народно-хозяйственной и военно-стратегической необходимости в тракторах и танках. Равный по масштабу АвтоВАЗу, ЕлАЗ должен был производить 900 тысяч в год автомобилей ВАЗ-1111, его работники и их семьи должны были резко увеличить население Елабуги до 300—400 тысяч человек, а от новых жилых кварталов Елабуги до промплощадки завода и до Набережных Челнов должен был быть пущен скоростной трамвай. Ввиду ликвидации плановой социалистической экономики и затем распада СССР, ЕлАЗ позже реализовался не в задуманном виде, а в качестве малосерийного лицензионного производства иностранных автомобилей, выпуск ВАЗ-1111 же был налажен в меньших масштабах на других автозаводах[2].

После перехода к рыночному ценообразованию и расчётам в валюте Волжский автозавод посчитал для себя выпуск 20 тыс. дешевых малолитражек в год экономически нерентабельным. Поэтому в 1995 году производство модели ВАЗ-1111 «Ока» было полностью передано в Серпухов на СеАЗ (бывший СМЗ) и в Набережные Челны на ЗМА (легковое подразделение КамАЗа, ныне завод Соллерс). Примерно в то же время был разработан 0,75-литровый 2-цилиндровый 33-сильный двигатель взамен 0,65-литрового 29,7-сильного. Новый 33-сильный двигатель ВАЗ-11113 также представлял собой «половинку» более мощного и тяговитого 1,5-литрового мотора ВАЗ-21083.

В конце 1998 года, после дефолта и резкой девальвации рубля, микроавтомобиль «Ока» оказался одним из наиболее дешёвых в мире четырёхколёсных средств передвижения, что резко подстегнуло его популярность на внутреннем и внешнем рынках. До 2005 года ЗМА и СеАЗ постоянно наращивали производство единственной российской модели сегмента «А», но в дальнейшем спрос на морально устаревшую «Оку» стал падать из-за ревальвации рубля и импорта более современных автомобилей (прежде всего узбекского Daewoo Matiz и китайских аналогов). Кроме того, ВАЗ свернул производство двигателя для «Оки», посчитав нерентабельным его дальнейшую адаптацию под нормы Евро-2, вводимые в России с 2006 года, что требовало замены дешёвого карбюратора на дорогую систему впрыска и применение каталитического нейтрализатора в системе выпуска.

  СеАЗ-11116-50 фургон.

В 2006 году производство «Оки» на ЗМА было прекращено в связи с покупкой данного предприятия компанией «Северсталь-авто» (ныне Sollers). На оставшемся единственным производителем «Оки» СеАЗе в 2006 году было налажено производство её модификации СеАЗ-11116 с импортным китайским 3-цилиндровым 1,0-литровым инжекторным двигателем (лицензионный мотор от Daihatsu Charade G10), а в 2007 году сделана попытка выпуска (произведена только опытно-промышленная партия) пикапов и фургонов подсемейства СеАЗ-11116-50, а также разработана усиленная версия пикапа СеАЗ-11116-60 полурамной конструкции, грузоподъёмностью 400 кг. Вскоре после этого СеАЗ прекратил производство автомобилей с русским двигателем, полностью перейдя на китайский агрегат.

За годы выпуска «Ока» регулярно подвергалась модернизации: неоднократно менялась панель приборов, система отопления и вентиляции кузова, а также некоторые кузовные детали, прежде всего пластиковый обвес, включая решётку радиатора и бамперы. Начали применяться колёса увеличенной размерности (13" вместо 12"). Устанавливаемый на СеАЗ-11116 китайский 3-цилиндровый двигатель развивает в полтора раза большую мощность (53 л. с. против 33 л. с.) при существенно меньшей шумности и вибрациях, что вместе с 5-ступенчатой КПП улучшило динамику разгона, повысило максимальную скорость, а также обеспечило выполнение экологических норм Евро-2, а с января 2008 года — Евро-3.

В ноябре 2008 года СеАЗ остановил выпуск «Оки» в связи с её нерентабельностью. До конца года были распроданы остатки товарных автомобилей, а с марта 2009 года СеАЗ находится в состоянии консервации и распродал лишнее оборудование, но при этом поддерживает ряд жизненно важных цехов, например, гальваники, в рабочем состоянии. В 2013 году АвтоВАЗ заявил о намерении возродить «Оку»[3].

Кузов несущей конструкции, типа «трёхдверный хетчбэк». Так как в узком моторном отсеке с поперечно расположенным силовым агрегатом не оставалось места для полноценных лонжеронов, имевшихся у ВАЗ-2108, вместо них в качестве силовых элементов передка автомобиля были применены усиленные брызговики передних крыльев, которым было придано коробчатое сечение. Для крепления рычагов подвески и рулевого управления служил отъёмный подрамник, крепящийся к щиту передка и брызговикам крыльев в четырёх точках через резиновые подушки.

Двигатель 1111 — двухцилиндровый, разработаный на основе средних двух цилиндров мотора ВАЗ-2108 (11113 — на базе 21083) и широко унифицированный с ним. Поршни в нём движутся синхронно и приходят в верхнюю мёртвую точку одновременно, но рабочий такт происходит только в одном из них (анимация работы). Особенностью двигателя является пара уравновешивающих валов, расположенных в картере двигателя по бокам от коленвала и представляющих собой эксцентрики, призванные скомпенсировать момент инерции синхронного движения обоих поршней одновременно вверх и вниз. Уравновешивающие валы приводятся во вращение посредством косозубого зубчатого колёса на коленвале, со стороны маховика стартёра, и делают 1 оборот на каждый 1 оборот коленвала (ранний выход из строя текстолитовых шестерён балансировочных валов был распространённой неисправностью на ранних выпусках «Оки»; впоследствии текстолитовые шестерни были заменены полиамидными, что решило проблему). Подобный механизм применялся и на V-образных двигателях МеМЗ, которые устанавливались на автомобили серии «Запорожец».

Система охлаждения полностью аналогична системе ВАЗ-2108 и имеет в своём составе термостат, блокирующий движение жидкости через основной радиатор до достижения ею рабочей температуры. Насос охлаждающей жидкости используется тоже от двигателя ВАЗ-2108, что гарантирует уверенное охлаждение двигателя даже при высокой температуре окружающей среды. При низких температурах, однако, возможен недогрев двигателя до рабочей температуры вследствие сильного отбора тепла со стороны отопителя.

В системе питания применяется карбюратор оригинальной конструкции. В жаркую погоду возможно образование паровых пробок в топливной магистрали из-за высоких температур в подкапотном пространстве и отсутствия обратной магистрали циркуляции топлива. Тем не менее, карбюратор имеет изначально не используемый (с глухим отверстием) прилив на крышке под штуцер обратной топливной магистрали, позволяющий прокладывать её до топливного бака самостоятельно, чем полностью решается проблема подачи топлива.

Ходовая часть традиционная для переднеприводных машин ВАЗа. Передняя подвеска — типа «Макферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска — поперечная гибкая балка.

Тормозная система гидравлическая, с передними дисковыми и задними барабанными тормозами марки Brembo. Регулятор давления в задних тормозах находится под капотом, в отличие от большинства советских автомобилей, в которых он находится у заднего моста. Зазор в задних тормозных механизмах регулируется вручную, хотя изначально планировался механический автомат их регулировки.

Колёса имеют 12-дюймовый размер, а крепление их дисков к ступицам колёс осуществляется всего 3 гайками каждое. В форсированных версиях использовались ступицы с 4 гайками.

Интерьер очень скромен. Передняя панель изначального образца была максимально упрощена (по сути представляла собой открытые полки слева и справа от блока, включающего в себя спидометр и отопитель салона), комбинация приборов использовалась от ВАЗ-2101, из-за чего на моделях с 12-дюймовыми колесами показания спидометра и одометра отличаются от фактических[источник не указан 616 дней]. Вещевой ящик отсутствует. В салоне много металла, не прикрытого какими либо декоративными накладками. Часть машин комплектовалась улучшенной панелью приборов и дополнительными элементами отделки интерьера.

Конструкция имеет очень высокую степень унификации с другими автомобилями ВАЗ. Более трети деталей заимствована с ВАЗ-2101, ВАЗ-2103, ВАЗ-2108, ВАЗ-2121 и других.

ru-wiki.org

История марки, каталог моделей и технические характеристики

Ока - история марки:

История «Оки» начинается в 1939 году, когда недавно построенный машиностроительный завод Серпухова начал выпуск разнообразных модификаций мотоколясок. Именно эти виды техники люди могли и могут видеть в комедиях Леонида Гайдая. К началу 80-ых известный завод сменил свою стратегию, так как в СССР наблюдалась тенденция поиска аналога малокомфортабельного украинского «Запорожца». В 1981 году конструкторы и инженеры завода из Серпухова разработали машину, после которой вскоре появилась «Ока». Так или иначе, в связи с некоторыми трудностями линейное производство данной марки было налажено только через год - уже АвтоВАЗ-ом. В 1983 году к синдикату двух компаний присоединились также конструкторы КаМаза.

Первой «Окой» стал Ваз-1111. В 1984 год АвтоВаз сотворил первую удачную версию микролитражки. Спустя два года завод сделал первую линию машин для людей с ограниченными возможностями. Что же касается второй «опытной» серии «Оки» - та была создана в 1986 голу. В 1970-ом году была разработана третья удачная линия автомобилей, а спустя два года в Серпухове уже собрали первые тридцать товарных микролитражек. Именно с этого момента было налажено массовое серийное производство на трех заводах «Оки». В Тольятти производили двадцать тысяч авто в год, в Серпухове – десять тысяч, а в Набережных Челнах – двадцать тысяч.

В 1995 году производство «Оки» было передано обратно на Серпуховский машиностроительный завод. Тот поменял свое название на СеАЗ - Серпуховский Автомобильный Завод. В 2005 года завод был включен в промышленную группу «Автоком», а спустя два года начинает сотрудничество с китайской компанией Tian Jin FAW. Именно благодаря этому контракту «Ока» сумела соответствовать выбросам Евро-2. Там же, в Китае, делаются двигатели с пятискоростной механической коробкой передач и сцеплением. Силовые агрегаты азиатской компании сумели улучшить многие характеристики «Оки»: динамические данные, уменьшили расход бензина, а также увеличили возможности машины. После такой глобальной модернизации «Ока» получила новое название – Seaz.

a2goos.com

Самая первая "Ока" / личный блог Удалился сам / smotra.ru

Официальная история создания "Оки" хорошо известна. На начальной стадии разработка микроавтомобиля типа Fiat-126 велась на СеАЗе (г. Серпухов), отсюда и название "Ока". Основная работа по "Оке" началась на ВАЗе в 1981 г. В качестве аналога была выбрана Daihatsu Cuore. Двигатель взяли у «восьмерки», убрав два цилиндра. С 1987 г. - конвейерная сборка на КамАЗе.

Однако, найденные недавно документы доказывают, что в СССР в начале 50-х годов уже выпускался автомобиль с названием "Ока", весьма близкий по концепции к современной "Оке"! (Останки "Оки")

К началу расследования подтолкнула уникальная находка в поселке Кошняки Калужской области. Местными "следопытами" был найден кузов с элементами подвески от какого-то маленького автомобиля. Кузов был сильно поврежден, но подкапотную табличку удалось частично прочитать. Невероятно, но на ней стояло название "Ока" и выбит 1956 г. выпуска. То есть машина была выпущена еще до начала работ по "Запорожцу". Исследование архивов НАМИ позволило пролить некоторый свет на эту историю.

Она началась в 1952 г. Большой энтузиаст маленьких автомобилей, ведущий инженер кафедры задней подвески НАМИ М.В. Ящикевич самостоятельно построил ходовой образец новой машины. За основу был взят трофейный Adler Trumpf Junior, знакомый нам по фильму "Кавказская пленница". Эта машина имела передний привод, что и определило компоновку нового автомобиля. Поскольку кузов был понтонной конструкции (без крыльев), с гораздо более коротким капотом, то четырехцилиндровый двигатель пришлось обрезать на два цилиндра. Мощность составила всего 15 л.с. Конструктор назвал машину "Ока", так как сам был из Рязани. Решение о постановке на конвейер тогда давало высшее руководство. "Вождю народов" машина не понравилась. Очевидцы вспоминают, что Сталин сказал: "Зачем нам "Ока"? У нас еще "Волги" нет"... Эти слова послужили началом для проектирования ГАЗ-21 "Волга" и концом для Ящикевича. Проект "Ока" попал на полки архива НАМИ. К нему вернулись в конце 1953 г., после смерти Сталина. На Ижорском заводе были организованы испытания опытных образцов, а затем и конвейерная сборка нескольких партий машин. С 1954 по 1958 г. было выпущено около 1200 автомобилей "Ока". Так же как прототип Ящикевича, машина имела редкий для того времени четырехместный кузов хэтчбек и выглядела вполне современно. Модернизированный двигатель 22 л.с. разгонял ее до 90 км/ч. Расход топлива 6,5 л на 100 км. Единственно, чего не удалось добиться, это действительно низкой цены. Сделать "Оку" доступной даже инженеру не получилось. Известно, что побывавший в СССР на фестивале Молодежи и студентов 1957 г. гениальный английский конструктор, автор будущего "Mini" Алек Иссигонис восторгался "Окой" и даже купил один автомобиль. К сожалению, внутренняя борьба ведомств и заводов привела к прекращению производства "Оки". В 1960 г. нишу "малого народного автомобиля" занял "Запорожец-965". А в 1965-м пожар уничтожил документацию и оснастку по "Оке", возобновление производства стало практически невозможным. Так получилось, что об этой машине совершенно забыли. "Ока" не была ни престижной, как "ЗИС-110", ни массовой, как "Победа" и "Волга". Не осталось ни одного целого автомобиля, так же как не осталось в живых их владельцев. Лишь в одной семье удалось найти уникальную фотографию машины, принадлежавшей хирургу Ф.Н. Соколовскому. Но энтузиасты-реставраторы попробуют восстановить историческую справедливость. Найденная "Ока" будет восстановлена максимально близко к оригиналу и выставлена в музее ретроавтомобилей в Москве.(единственное фото "Оки")

smotra.ru

oka_oka_000.htm

373

Ю.Верещагин. Соорудив несколько небольших макетиков в стиле "Куо-ре". провели их "грубую" продувку в аэродинамической трубе.

Для исследования воздушных потоков сделали из проволоки своеобраз-ные "вилы", к которым прикрепили цветные ленточки. Продувка показала (впервом приближении, конечно), что мы на правильном пути.

И только тогда приступили к изготовлению полноразмерного пластилино-вого макета. Здесь я должен добрым словом вспомнить модельщиков ЖенюИсайкина и Валеру Соколова, роль которых в работе над проектом простоневозможно переоценить.

Ю.Кутеев. Когда на завод в очередной раз приехал министр В.Поляков]он очень долго сидел перед пластилиновым макетом "Оки", смотрел на негои о чём-то размышлял. Думается, что тогда он и увидел в нём решение зада-чи о "товарах народного потребления (ТНП)".

Похоже, что уже тогда он решил поручить изготовление "Оки" трём заво-дам: ВАЗу и КАМАЗу (по 20 тыс. шт. в год каждому, в зачёт товаров народно-го потребления), а также СМЗ - 10 тыс. шт. в год в "инвалидном" исполне-нии, в качестве основной продукции.

Во всяком случае, проект наш получил статус "ТНП". Под этим флагом иначалась уже серьёзная работа с ясной и конкретной конечной целью - за-пуском автомобиля в производство. Все бы проекты так делать!

Мы, разработчики, очень не любим работать "на полку", поэтому работа,получившая столь мощный стимул, закипела с удвоенным размахом.

В самые сжатые сроки были изготовлены чертежи новой машины (кон-структоры предпочитают термин "техдокументация"), которые и были переда-ны в экспериментальный цех для изготовления первых опытных образцов.

К.Кукушкин, испытатель. В 1984 году я, кузовщик, был в очередной разнаправлен в "командировку" в экспериментальный цех. Так сказать, на под-могу для сборки первых кузовов ВАЗ-1111.

В сборке непосредственно участвовали Б.Макаров, А.Реутов, Ю.Складчи1ков, В.Калашник, В.Мельников и другие. Я уже не называю конструкторов,технологов и жестянщиков-изготовителей кузовных деталей.

Руководство и цеха, и УГК частенько заглядывало на сборочный участок,поторапливало, фотографировалось на фоне постепенно вырисовывающегосякузова "Оки". Конечно, всем хотелось запечатлеть свою причастность к важ-ному событию.

Мы работали, стараясь добиться лучшего сопряжения лицевых деталей,подгоняли, выдерживали шаг сварных точек. Жестянщики не успевали выко-лачивать для нас детали, хотя на "Оку" тогда работал и Центр стиля.

Наконец, сборка подошла к завершению. Венчать всю работу должна бы-ла, конечно, крыша. А её вдруг под руками и не оказалось. Что делать?

Складчиков, как старший в бригаде, пошёл искать крышу у стилистов.И нашёл-таки. Но когда стали её примерять на кузов - что-то не то. Слишкомбольшая разница в габаритах: то ли кузов короче, то ли крыша длиннее.

alex---1967.narod.ru