Mercedes-Benz › Купе GT R первым среди AMG получило полноуправляемое шасси. Полноуправляемое шасси


Зачем современным машинам задние подруливающие колеса

Когда японские машины считались самыми-самыми продвинутыми, легенды доносили о том, что в Стране восходящего солнца есть машины, у которых поворачиваются все четыре колеса. Потом в суете обновок те времена как-то забылись. Бурное начало девяностых годов прошло, и в серийном производстве остались только самые нужные из технических решений той поры. Но сейчас интерес к полноуправляемым шасси снова растет, правда, уже на ином техническом уровне, без дополнительных рулевых валов и с заметно упростившейся задней подвеской.

И ладно бы только на Porsche 911 GT3 или Lamborghini Aventador — но ведь на обычном Renault Espace тоже внедряют поворачивающиеся задние колеса. В чем смысл такого технического решения, и ради чего шли на такие сложности производители? И почему о технологии забыли до недавнего времени?

Зачем нужна управляемость

Настройка управляемости всегда считалась очень сложной работой, а машины с идеальным балансом попадали в число лучших. Шасси современных машин, на первый взгляд, мало изменилось в сравнении с восьмидесятыми годами, но отличие есть. И оно отлично себя проявляет, если взглянуть на достигаемые машинами скорости на маневре «переставка» или на гоночной трассе.

Formula 1. Sepang. April 2010

Современный семейный хэтчбек способен опередить большую часть суперкаров тридцатилетней давности на автодроме, и не в последнюю очередь за счет тонкой настройки управляемости и отличной «цепкости» шасси. Конечно, и резина, и эластичность моторов тоже играют свою роль, но сейчас в первую очередь поговорим о геометрии.

Нет, речь вовсе не о школьном предмете — я про геометрию шасси. Это набор параметров, описывающих изменения в положении элементов шасси при изменении нагрузки. Суть фокуса в том, что при прохождении поворотов машина наклоняется, да и дорога имеет свой профиль. При правильном расчете параметров геометрии шасси покрышки всегда имеют оптимальный для данных условий контакт с дорогой.

Речь здесь не о максимальной прижимной силе, а о соотношении коэффициента сцепления колес передней и задней оси, правого и левого колес, и о способности колеса в каждый момент воспринимать нагрузку по трем направлениям.

Задача повысить площадь контакта колес с дорогой не так проста, как кажется.

Конечно же, можно «зажать» подвески и сделать перемещения меньше. Это полезно со многих точек зрения, и часто так и поступают, но ведь перемещения можно использовать для благого дела. Например, чтобы колеса в повороте поворачивались сами. Если сложно рассчитать перемещения, то можно немножко подыграть им, поставив рулевое управление и на заднюю ось, создав полноуправляемую машину.

А можно задать перемещение с помощью усложненной подвески — например, многорычажной, которая позволяет настраивать геометрию движения колеса в очень широких пределах и сохранять эти параметры при износе элементов длительное время.

Статьи / Практика

Я твой подвеска рычаг шатал: как проводят диагностику ходовой части

Зачем нужна диагностика? Начнём с простого вопроса: почему иногда нужно проверять подвеску? Первый случай – хрестоматийный. То есть что-то внизу стучит, лязгает, щёлкает, а иногда – грохочет и отдаёт в руль и пятую...

33696 4 29 09.01.2017

Если вы не гонщик, это не означает, что управляемость для вас не важна. Просто в вашем случае этот термин означает совсем иной набор предпочтительных параметров, нежели идеальная точность и быстрота реакций. Собственно, активная безопасность машины во многом зависит от ее управляемости, и потому над этими параметрами конструкторы автомобилей работают много и продуктивно. А какое отношение это имеет к геометрии шасси?

Как машина поворачивает

Казалось бы, чего проще: повернул передние колеса — и машина повернула. Но на практике все заметно сложнее. Для начала даже на стоящей машине повернутся не только передние колеса. Поскольку у передней подвески есть угол кастора, то передние колеса при повороте поднимутся, каждое на свою высоту. На сколько — зависит от ширины и твердости резины, геометрии подвески и так далее.

Машина в результате получит некоторый крен, в зависимости от высоты центра крена передней и задней подвесок и положения центра масс в этот момент. Задние колеса или даже неразрезной задний мост тоже повернутся — просто в силу того, что при любом изменении положения кузова колеса не просто ходят вверх-вниз, а тоже чуточку, но поворачивают.

Ignashin-01

В динамике к этой куче параметров добавятся кренящий момент от центра масс машины и уводы резины. Среди всех параметров, которые необходимо рассчитать, для нас наибольшее значение будет иметь мгновенный центр поворота и радиусы поворота передней и задней осей и центра масс. Мгновенный центр поворота совсем не совпадает с геометрическим, который вычислен по правилу Аккермана – точкой, в которой находятся центры окружностей качения всех колес. Более того, в динамике такой точки просто не существует из-за скольжений. Но на рисунках для примера рассмотрена более простая ситуация, чтобы не наводить путаницы.

Ignashin-02

На первый взгляд, если доворачивать задние колеса в противоположную от передних сторону, то уменьшается радиус поворота машины. Это важно с точки зрения удобства эксплуатации и маневренности. Чем меньше радиус, тем удобнее. Но машины ездят не только на скоростях погрузчиков в торговом центре, так что приходится учитывать и другие факторы.

А что если поворачивать колеса в ту же сторону, что и передние? На первый взгляд, бессмыслица: машина «поедет боком» по большому радиусу, если задние колеса повернуты на меньший угол, чем передние. Сам по себе больший радиус поворота означает, что станет меньше перераспределение нагрузок между правыми и левыми колесами, а значит лучше сцепление колес с дорогой и комфорт.

Ignashin-03

Но, кажется, того же можно добиться, просто повернув руль на меньший угол? Можно это сделать даже автоматически — благо, рулевые механизмы с переменным шагом сейчас не редкость. Но при повороте задних колес в сторону поворота еще и уменьшается угол увода задней оси, а значит, и склонность к избыточной поворачиваемости. Если совсем просто – машина становится более устойчивой к возникновению заноса. На высоких скоростях это крайне важно.

Схожий эффект можно было бы получить простым увеличением колесной базы. Но размеры машин ограничены — зато с помощью изменения угла поворота задних колес можно получить желаемое, не увеличивая габаритов. А для короткобазной машины это просто спасение: можно сохранить сочетание устойчивости на дороге, характерное для больших машин, не отказываясь от хорошей поворачиваемости.

Не только управлением

Для устойчивости на дороге заднее колесо в повороте должно поворачиваться в сторону поворота передних, а для лучшей маневренности – в противоположную. Если с маневренностью особых сложностей нет, то можно использовать для доворота колес особенности движения машины в повороте. Например, наличие крена. При сжатии подвеска будет доворачивать колесо, и мы получим желаемое.

Статьи / История

Мягкость и жесткость подвески – что важнее для комфорта?

Специалисты-подвесочники могут рассказать множество интересных примеров из практики, а мне придется ограничиться лишь кратким рассказом о том, почему жестче не всегда цепче, а мягче не всегда...

67267 0 37 05.03.2015

Но тут есть две проблемы. Во-первых, подвеска таким же образом реагирует на изменение нагрузки, а хотелось бы, чтобы управляемость меньше зависела от нагрузки и больше от собственно крена и боковых усилий. Во-вторых, на заднеприводных машинах очень соблазнительно привязать поворот колес к вектору тяги.

Если усложнять подвеску, вводя рычаги, которые воздействуют на углы установки колес при определенной нагрузке, то мы получим многорычажную подвеску. Да, ту самую, которая появилась на Mercedes W201 и сейчас применяется на большинстве машин С-класса и выше. Причем не только на задней оси, но и на передней.

Именно многорычажная подвеска позволила получить тот же эффект, что и принудительный поворот задней оси, и отказаться от применения сложных систем принудительного поворота на четверть века. Система рычагов в такой подвеске задает сложную траекторию движения колеса в зависимости от продольной, поперечной и вертикальной нагрузок.

Можно довольно точно настроить геометрию шасси с учетом того, как машина будет вести себя при появлении значительных боковых сил, при разном соотношении вертикальной и поперечной нагрузок. Для заднеприводных машин это оказалось серьезным подспорьем в борьбе за лучшую управляемость с самого начала, а переднеприводные примерили подобные технологии чуть позже, с ростом массы, нагрузок и требований уже к их управляемости.

Первые полноуправляемые легковушки

Машины с двумя управляемыми осями создавали вовсе не для отличной управляемости. Такие машины вообще не ездили по шоссе на большой скорости, потому что это были вездеходы. Например, знаменитый Unimog – универсальное шасси повышенной проходимости имеет все четыре управляемых колеса. Разумеется, для того, чтобы лучше ехать по бездорожью и маневрировать в ограниченном пространстве.

На фото: Mercedes-Benz Unimog U 1000

На фото: Mercedes-Benz Unimog U 1000

Японские машины начала 80-х годов по сложности конструкции недалеко от них ушли. На Honda Prelude 1987 года была задняя рулевая рейка и вал, связывающий ее с рулевым колесом, и система работала в зависимости от угла поворота колес. На малых углах поворота задние колеса поворачивались в ту же сторону, что и передние, а при больших — в противоположную. Даже в таком виде эффект оказался достаточным, чтобы подобную технологию внедрили и другие японские производители.

На фото: Honda Prelude 1987

На фото: Honda Prelude 1987

Только на следующих поколениях привод задней рулевой рейки стал уже электрическим, а угол поворота зависел и от скорости, на которой совершался маневр. Впрочем, от валов и рейки избавиться не догадались. Конструкции оставались сложными, массивными, объемными и дорогими. Как итог — машины с ними не снискали особой популярности и продавались только на внутреннем японском рынке. Во всем остальном мире безоговорочное лидерство захватили многорычажные подвески.

Почему снова появляются полноуправляемые шасси

Самый очевидный ответ на этот вопрос — снижение цены на приводные механизмы и электронику управления и развитие систем устойчивости и безопасности. На новом технологическом уровне отказались от задних рулевых трапеций и реек. Многорычажные подвески обеспечивают уже достаточный угол доворота колес для реализации нужного эффекта. Осталось оснастить их вместо рычага, отвечающего за доворот колеса, активным электрическим или гидравлическим приводом.

Электроника куда точнее определяет, что происходит в данный момент с машиной, позволяет использовать большие углы доворота, и к тому же дешевле в настройке, чем сложная подвеска. И как дополнительный фактор – то самое улучшение поворачиваемости на малых скоростях. Можно довернуть колеса в противоположную сторону и улучшить маневренность машины на узких улочках.

Не удивлюсь, если подобные системы в ближайшее время будут массово внедряться на машинах от С-класса и выше, причем в сочетании с упрощенной геометрией задней подвески — например, не с многорычажками, а со скручиваемой балкой. Экономический смысл в этом определенно есть, ведь можно получить управляемость, как у более дорогих машин, при меньших затратах. Да и еще один сложный и дорогой изнашиваемый узел «лишним» не будет. Ведь производители авто, кажется, взяли обязательство сделать машину одноразовой.

www.kolesa.ru

Пятёрка по всем предметам: тест «отличницы» BMW 540i xDrive

Дизельную «пятёрку» BMW мы уже тестировали, а теперь, пожалуй, возьмёмся за бензиновую 540i xDrive c рядной трёхлитровой турбошестёркой, полным приводом и полноуправляемым шасси.

Александр Пономарёв

31 октября 2017 11:00

Как устроена нынешняя 5-я серия BMW поколения G30, я уже подробно рассказывал в тесте дизельной 530d, поэтому сегодня мы сосредоточимся на другом. Бензиновая рядная шестёрка против дизельной: кто кого? Алюминиевый бензиновый мотор на модели 540i развивает 340 лошадиных сил мощности и 450 Н•м крутящего момента. Двигатель серии B58B30 оборудован одним двухпоточным турбонагнетателем, непосредственным впрыском топлива, регулировкой фаз газораспределения Double-VANOS и бесступенчатой регулировкой хода клапанов Valvetronic. Кстати, как и дизель, двигатель буквально обёрнут термоакустическим материалом SYNTAK, благодаря которому он быстрее прогревается, дольше остывает и вообще — работает тише.

«Пятёрка» смотрится дерзко при любом освещении — как и положено BMW

При этом в её внешности нет эпатажа — это скорее классика

Двойные светодиодные прожекторы эффектно оформлены

Если дизельный мотор вихрем подхватывает с самых низов — максимальные 620 Н•м мгновенно достигаются в диапазоне всего 2000−2500 оборотов в минуту, то бензиновый… выходит на максимум тяги уже на 1380 об/мин! Неожиданно, правда? Но крутящий момент, конечно, ниже — 450 Н•м. Дизельная «пятёрка» разгоняется до 100 км/ч за 5,4 секунды, причём переключения коробки передач Steptronic молниеносны и незаметны — просто идеальный тандем. Неохота даже переключаться из режима Comfort в более резвый Sport, который, впрочем, заставляет коробку пинаться для остроты ощущений.

www.popmech.ru

Купе GT R первым среди AMG получило полноуправляемое шасси — ДРАЙВ

Mercedes amg gt,Mercedes amg gt r. Купе окрашено в новый цвет AMG Green Hell Magno. Решётка радиатора повторяет оформление гоночного AMG GT3, победителя «24 часов Нюрбургринга 2016». А ещё она отсылает к исторической модели Mercedes‑Benz 300 SL, выигравшей шоссейную гонку Panamericana в 1952 году.

Леонид Попов, 27 июня 2016. Фото: Mercedes-Benz

Купе окрашено в новый цвет AMG Green Hell Magno. Решётка радиатора повторяет оформление гоночного AMG GT3, победителя «24 часов Нюрбургринга 2016». А ещё она отсылает к исторической модели Mercedes‑Benz 300 SL, выигравшей шоссейную гонку Panamericana в 1952 году.

О ключевых параметрах купе Mercedes-AMG GT R (585 л.с., 700 Н•м, 0-100 км/ч за 3,6 с, 318 км/ч) стало известно ещё перед премьерой в Гудвуде. Но за кадром оставалось немало подробностей. Автомобиль получился не просто мощнее, чем Mercedes-AMG GT S (510 л.с., 650 Н•м). Инженеры приняли целый ряд мер, чтобы сделать двухдверку динамичнее и интереснее в управлении. В частности, по сравнению с S-вариантом снаряжённая масса тут сокращена на 15 кг (до 1630, с водителем и топливом).

Перенастройкой «битурбовосьмёрки» 4.0 дело не обошлось. Появились новые турбокомпрессоры с изменёнными компрессорной частью и регулировочным клапаном, давление наддува поднято с 1,2 до 1,35 бара, изменена степень сжатия, оптимизированы выпускные каналы, вдобавок маховик тут на 0,7 кг легче штатного, усилена система охлаждения наддувочного воздуха. Передаточные числа в семиступенчатом «роботе» были скорректированы, а режим Race Start позволяет стартовать с более высоких оборотов, чем на «эске».

Кажущаяся не очень заметной экономия массы сложилась из нескольких элементов. Из углепластика выполнены передние крылья, крыша и силовая труба, в которую заключён карданный вал (раньше использовался алюминий). Даже под днищем и в моторном отсеке ряд усилителей из алюминиевого сплава заменён на углепластиковые детали. Титановая выхлопная система с переключаемыми клапанами и легкосплавные кованые колёсные диски, углеродокерамические тормоза — всё это позволило убрать из двухдверки больше пятнадцати килограммов. Но ведь пришлось кое-что и добавить.

Кажется, что большой гексагональный выхлопной патрубок, размещённый по центру, — единственный. Но на деле их три: ещё пара незаметно встроена в диффузор справа и слева. Между фонарями добавлена щель для отвода горячего воздуха от глушителя.

Зрители в Гудвуде могли увидеть и услышать новое купе, на насыщенный звук которого немцы обращали особое внимание. Кстати, громкость и тембр тут сильно зависят от выбранного режима системы Drive Select.

Впервые на Мерседесах-AMG внедрено полноуправляемое шасси. Как и в других похожих системах, на малой скорости (до 100 км/ч) задние колёса поворачиваются в сторону, противоположную передним, чтобы сократить радиус разворота, а на высокой — на небольшой угол в ту же сторону, что и передние, ради лучшей стабильности. За отклонение отвечает электромеханический привод. Кстати, подвески существенно перекроены. Они получили оригинальные детали из кованого алюминия, новые опорные подшипники, регулируемые под трассу блоки амортизатор-пружина типа coil-over, спроектированные специально под данную модель. При этом сохранено и электронное управление амортизаторами с режимами Comfort, Sport и Sport Plus.

Заднее антикрыло регулируется вручную под ту или иную трассу. На высокой скорости вместе с другими элементами оно способно генерировать прижимную силу на 155 кг большую, чем на купе GT S.

Удивительно, но оптимизация потоков вокруг машины позволила добиться меньшего коэффициента сопротивления воздуху, чем у исходной модели. Это притом, что и передние, и задние крылья были расширены (на 46 и 57 мм соответственно). Шины, Michelin Pilot Sport Cup 2, — тоже шире обычных (275/35 R19 спереди и 325/30 R20 сзади). Одно из важных новшеств в этом плане — активный аэродинамический углепластиковый элемент под моторным отсеком, опускающийся на 40 мм в гоночном режиме при скорости более 80 км/ч. Он увеличивает разрежение под днищем. За передним бампером появились моторизованные вертикальные жалюзи, направляющие потоки воздуха так, чтобы сокращать сопротивление и опять же повышать прижимную силу. При необходимости ускоренного охлаждения радиаторов они поворачиваются.

В салоне версии GT R установлены спортивные ковши AMG с ручной регулировкой (бесплатная опция — кресла AMG Performance). Интерьер отделан наппой и микрофиброй. В виде опции можно заказать жёлтые ремни безопасности и жёлтые акценты в приборке. В базовое оснащение входит пакет Night package с глянцево-чёрными элементами декора. За доплату компания поставит углепластик с матово-чёрной поверхностью.

Стандартная трёхрежимная система стабилизации и самоблокирующийся электронный дифференциал, как в S-версии, в новой модели дополнены противобуксовочной системой с девятью режимами, заимствованной из автоспорта. При отключённой ESP водитель может выбирать степень проскальзывания задней оси, тем самым меняя поведение машины в скоростных поворотах и подстраивая её под погодные условия (выбор осуществляется вращающейся рукояткой под центральными дефлекторами). Создатели уверяют, что они долго доводили купе на Нюрбургринге, так что к автомобилю вполне применим девиз: «Разработан в Зелёном аду». Вскоре после запуска в Европе (в марте 2017 года) модель доберётся и до России.

www.drive.ru

Технология 4WS (+HICAS) — Авто-потроха: что у машинок внутри?

Раскрыть...

HICAS (High Capacity Actively Controlled Steering) — технология 4WS фирмы Nissan, предназначенная прежде всего для повышения управляемости автомобиля в поворотах. Применена на моделях Nissan и Infinity, начиная с 1986 года — Skyline GTS купе (GTS, GTS-R, GTS-X), Passage GT, Fairlady Z (300ZX), Cefiro (A31), 240SX, Silvia (S13 и S15), 180SX, Serena, Largo, Laurel, Stagea Autech Version, Q45, M45/M35 и G37.

Ранние версии HICAS использовали гидравлический привод, запитанный от насоса ГУР и управляемый от датчика скорости.

Рейка HICAS с гидроприводом

Гидравлика HICAS под капотом

Поздние версии HICAS, т.н. Super HICAS, используют электропривод на рулевой рейке, который конструктивно намного легче и управляется собственным компьютером. Обе системы, и HICAS и Super HICAS, ограничивают поворот задних колес углом в 10 градусов.

Устройство HICAS

Цель HICAS — обеспечить устойчивое прохождение автомобилем поворотов на скорости за счет изменения поворачиваемости с нейтральной на избыточную при входе в поворот и на недостаточную на выходе. Это облегчает вход в поворот и выход из него под тягой.

Принцип действия HICAS

Влияние HICAS на траекторию машины

Основной недостаток HICAS, кроме стоимости ее обслуживания и дополнительного веса — жесткая корреляция с размерностью колес, которая в «гражданском» варианте фиксирована, а в «гоночном» требует настройки в зависимости от вылета и ширины шины.

Диагностика HICAS

Раскрыть...

Прежде чем приступать к проверке HICAS, проверьте уровень жидкости в бачке ГУ. При необходимости — долейте. Марка используемой жидкости указана на крышке бачка. Двигатель должен быть прогрет, все нагрузки выключены, автомобиль установлен на ровной площадке, зажигание выключено, КПП в «нейтрали» (М/Т) или в «паркинге» (А/Т), передние колеса установлены прямо.

Если при включении зажигания лампа HICAS горит, то:

  • R32: Проверьте уровень жидкости в резервуаре ГУРа (он же резервуар HICAS).
  • R32 и R33: Проверьте все электрические соединения к HICAS.

Если лампа HICAS не гаснет, то необходимо зайти в режим диагностики:

  • Включите зажигание, передача должна быть на нейтралке или в положении «P».
  • Заведите двигатель.
  • Очень быстро (в пределах 10 секунд) поверните руль влево/вправо на 20 или более градусов от центра 5 раз, затем нажмите и отпустите педаль тормоза 5 раз за те же 10 секунд (можно одновременно с движением руля), а затем нажмите педаль тормоза еще раз — это будет ввод в диагностический режим.
  • Проедьте вперед и назад около 5 метров на скорости менее 10 км/ч для входа в полный режим диагностики и исключения ошибки датчика скорости.

После этих действий лампа HICAS на 5 секунд загорится, на 5 секунд погаснет и начнет моргать с интервалом около 1 секунды. Одновременно задние колеса начнут сами поворачиваться влево – вправо. Это позволяет проверять люфты и регулировать углы поворота.

Выход из диагностики в нормальный режим произойдет через 5 минут, либо если поехать быстрее 10км/ч, либо выключить зажигание.

[свернуть]

Коды диагностики HICAS 1989-1993

Раскрыть...

Всего вспышек будет 9, потом все повторится сначала. Если вспышка короткая (0,1 сек), то кода нет (т.е. если лампа просто моргает короткими вспышками, то все в порядке). Если вспышка длинная (примерно 1 сек), соответствующий код есть.

Например. Первая вспышка короткая, вторая, третья, четвертая тоже короткие, а пятая длинная, потом снова все остальные короткие. Это значит, что все позиции в списке (см. ниже) исправны, кроме пятой. Пятая позиция – это датчик скорости. Раз вспышка длинная, то он (или его цепи) неисправен.

  • 1. HICAS соленоид правый
  • 2. HICAS соленоид левый
  • 3. Отключен клапан
  • 4. Соленоид ГУРа
  • 5. Датчик скорости автомобиля
  • 6. Датчик поворота руля
  • 7. Датчик нейтрали КПП
  • 8. (AT) Датчик стояночного тормоза, (MT) Датчик сцепления
  • 9. (AT) Выключатель зажигания, (MT) Датчик нейтрали

[свернуть]

Коды диагностики HICAS 1993 — 1999

Раскрыть...

Лампа HICAS быстро мигает в случае отсутствия ошибок или выдает флеш-код ошибки (длинная вспышка = первая цифра ошибки, короткие вспышки = вторая цифра ошибки).

  • 11. HICAS блок управления
  • 12. Нет питания на моторчик HICAS
  • 13. Недостаточная мощность моторчика HICAS
  • 21. Отсутствует сигнал от датчика скорости автомобиля
  • 22. Отсутствует сигнал от датчика положения руля
  • 23. Отсутствует сигнал или находится в нейтрали датчик положения руля
  • 24. Отсутствует сигнал от заднего главного входящего датчика
  • 25. Отсутствует сигнал от заднего дополнительного датчика
  • 31. Отсутствует сигнал от датчика стояночного тормоза
  • 32. (AT) Отсутствует сигнал от выключателя зажигания, (MT) Отсутствует сигнал от датчика нейтрали
  • 33. Отсутствует сигнал оборотов двигателя

[свернуть]

[свернуть]

carguts.ru

Флагманский Cadillac CT6 получил полноуправляемое шасси — ДРАЙВ

Cadillac ct6. Полностью светодиодная оптика замысловатой формы обрамляет традиционную решётку радиатора и, по замыслу создателей CT6, подчёркивает технологичность модели.

Леонид Попов, 1 апреля 2015. Фото и иллюстрации: Сadillac

Полностью светодиодная оптика замысловатой формы обрамляет традиционную решётку радиатора и, по замыслу создателей CT6, подчёркивает технологичность модели.

Рассекреченный перед открытием автошоу в Нью-Йорке седан Cadillac CT6, по определению президента компании Йохана де Нисшена, — совершенно новый подход к Premium Luxury, который может предложить только Cadillac. Даже если это преувеличение, всё равно работа проделана колоссальная. Для лучшего понимания достаточно привести сравнение. По размерам и внутреннему пространству новинка не уступает короткобазной «семёрке» BMW, а снаряжённая масса базовой версии «американца» меньше, чем у «пятёрки» BMW.

Длина Кадиллака CT6 равна 5184 мм, а колёсная база простирается на 3106 мм. Оба параметра находятся между соответствующими значениями для «семёрки» с короткой и длинной базами. Ширина Кадиллака — 1879, высота — 1472 мм. Колёсные диски в зависимости от комплектации — на 18, 19 и 20 дюймов.

Заявленная снаряжённая масса четырёхдверки: менее 3700 фунтов. Это 1678 кг (точный параметр не указан), что сравнимо с массой меньшего собрата CTS с двухлитровым мотором и примерно на 80–90 кг меньше, чем у двухлитровой баварской «пятёрки». Если добавить к этому полноуправляемое шасси и опциональный полный привод (у базовой модели — задний), то становится ясно, что в премиальном сегменте появился опасный соперник для традиционных лидеров.

Новая платформа Omega отличается высокой долей лёгких материалов. Структуру кузова CT6 американцы считают наиболее передовой. Он на 64% состоит из алюминиевых сплавов, в том числе из  «крылатого металла» выполнены все наружные панели. По сравнению с аналогичным кузовом из высокопрочной стали было сэкономлено порядка центнера массы.

В основании кузова расположено 13 алюминиевых отливок высокого давления, которые не только повышают прочность и жёсткость каркаса, но и создают основу для сокращения уровня шума. Здесь применено одиннадцать различных материалов — от высокопрочных сталей до полимеров. Для соединения деталей используется сразу несколько технологий: точечная, лазерная и дуговая сварка алюминия и стали, саморезы, самопрокалывающие заклёпки и 180 метров клеевых соединений.

«Шестёрка» 3.6 LGX хоть и напоминает прежний агрегат с таким же рабочим объёмом, но спроектирована с нуля на базе нового блока. Она не только экономичнее предшественницы, но и тише. Дополнен мотор системами деактивации части цилиндров и start/stop. Такие же получила и «шестёрка» 3.0 Twin Turbo LGW (справа). По уверению компании, это первый в мире шестицилиндровый агрегат, совместивший упомянутые две системы с турбонаддувом.

Пока для модели заявлено три мотора. Это агрегат V6 3.0 Twin Turbo (405 л.с., 543 Н•м) из нового поколения семейства GM High Feature, «атмосферник» V6 3.6 (340 л.с., 385 Н•м), а для самых экономных — двухлитровая «турбочетвёрка» на 269 л.с. и 400 Н•м. Указанные числа только предварительные, параметры будут уточнены ближе к запуску модели. Все эти двигатели сочетаются с восьмиступенчатым «автоматом». Система Active-On-Demand при помощи многодисковой муфты бесступенчато регулирует тягу, подавая на переднюю ось до 1300 Н•м крутящего момента. Она является опцией для «турбочетвёрки» и стандартом для шестицилиндровых версий. О возможном будущем моторе V8 Twin Turbo официально пока американцы не упоминают, но «восьмёрка» сюда просто напрашивается.

Для новинки предложены интересный ассортимент кож, экзотическая древесина и отделка углепластиком. Мультимедийка получила ёмкостный сенсорный экран с диагональю 10,2 дюйма и разрешением 1280 х 720, который лучше реагирует на прикосновения и распознаёт рукописный ввод. На центральной консоли появился тачпад. Есть тут четырёхзонный «климат» с ионизатором, беспроводная зарядка телефона, выход в Сеть OnStar 4G LTE и хот-спот Wi-Fi.

Уникальная формула для престижного седана, в понимании Йохана де Нисшена, — это смесь роскоши и спортивности, наследованной от седанов V-серии. Именно для последней в первую очередь и понадобилось столь усердно бороться с лишним весом. Возможности моторов поддерживают адаптивная подвеска Magnetic Ride Control (спереди многорычажка с алюминиевыми компонентами, сзади — пятирычажная система) и активное полноуправляемое шасси. На малых скоростях оно поворачивает задние колёса в сторону, противоположную передним, так что диаметр разворота равен всего 11,4 м (чуть больше, чем у CTS). А на высоких задние колёса чуть отклоняются в ту же сторону, что и передние, ради повышения устойчивости.

Пространство для ног на втором ряду объявлено одним из самых внушительных в сегменте — 1027 мм. При этом кресла двигаются в продольном направлении на 83 мм, обладают регулировкой поясничного подпора и наклона, массажем, подогревом и охлаждением. В подлокотнике спрятаны управление мультимедийкой, а также порты HDMI и USB. В спинках передних кресел — 10-дюймовые дисплеи.

Есть в машине настоящие фишки: электропривод крышки багажника с бесконтактным срабатыванием, аудиосистема Bose Panaray с 34 динамиками (причём это мировой дебют данной разработки), салонное «потоковое зеркало» с разрешением 1280 x 240 и также первая в мире система кругового обзора, предоставляющая возможность записи видео в движении либо на стоянке при активации системы охраны.

В фирменном ролике можно рассмотреть детали экстерьера и корму.

Автомобиль получил полный спектр современных электронных систем: автоматическое торможение и детекция пешеходов, инфракрасная система ночного видения.

Выпуск седана Cadillac CT6 начнётся на заводе Detroit-Hamtramck в конце нынешнего года, а вскоре после этого он попадёт на рынки США, Европы, Кореи, Японии, Израиля и Ближнего Востока. Версия для Китая будет выпускаться на новом китайском заводе, где производство стартует в начале 2016 года.

www.drive.ru

Универсал Renault Megane получил полноуправляемое шасси — ДРАЙВ

Renault megane. Официальный старт продаж автомобиля в Старом Свете намечен на первое сентября.

Анастасия Королькова, 5 июля 2016. Фото: Renault

Официальный старт продаж автомобиля в Старом Свете намечен на первое сентября.

Первые снимки универсала Renault Megane четвёртого поколения появились одновременно с онлайн-презентацией модели Scenic. Правда, тогда французы не раскрыли подробностей о «сарае». Теперь обнародованы все технические характеристики машины, которая в скором времени поступит в продажу в Европе, но, к сожалению, на российский рынок не попадёт.

Версия GT отличается от остальных внешне. У таких машин другая решётка радиатора, передний бампер с увеличенными воздухозаборниками, задний диффузор.

По своим габаритным размерам универсал Megane, построенный на новой модульной платформе CMF (Common Module Family), крупнее и ниже предшественника. В длину он теперь насчитывает 4626 мм (+45), в ширину — 1591 мм (+45), а в высоту — 1449 мм (−58). Колёсная база — 2712 мм. Важный параметр для автомобилей этого класса — объём багажного отделения. Здесь он составляет 580 л, при этом универсал отлично приспособлен для перевозки длинномеров (до 2,7 м).

В моторную гамму вошли бензиновые моторы мощностью 100 и 130 л.с., а также дизели, выдающие от 90 до 130 «лошадок». Они агрегатируются как c «механикой», так и с «роботом». Кроме того, в линейке есть версия GT, для которой доступны два двигателя — бензиновый (205 л.с.) и дизельный (165 л.с.). Универсалы Megane в этой модификации получили полноуправляемое шасси 4Control (ранее им обзавелись модели Laguna и Talisman).

Сожалеете, что универсал к нам не попадёт?

Крупным планом

Поделиться

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

www.drive.ru

Суперкар Lamborghini Centenario получил полноуправляемое шасси — ДРАЙВ

Lamborghini centenario. С итальянского языка Centenario переводится как «столетие». Длина суперкара — 4924 мм, высота — 1143. Снаряжённая масса на пять кило меньше, чем у Авентадора, — 1520 кг (удельная мощность — 1,97 кг/л.с.). Колёса — шины Pirelli P Zero с коваными дисками диаметром 20 и 21 дюйм (сзади).

Константин Болотов, 1 марта 2016. Фото: Lamborghini

С итальянского языка Centenario переводится как «столетие». Длина суперкара — 4924 мм, высота — 1143. Снаряжённая масса на пять кило меньше, чем у Авентадора, — 1520 кг (удельная мощность — 1,97 кг/л.с.). Колёса — шины Pirelli P Zero с коваными дисками диаметром 20 и 21 дюйм (сзади).

В этом году отмечается столетний юбилей Ферруччо Ламборгини. Основатель марки родился 28 апреля и наверняка обрадовался бы такому подарку, как модель Lamborghini Centenario. Она ожидаемо стала самой мощной в линейке: форсированный «атмосферник» V12 6.5 теперь раскручивается до 8600 об/мин и выдаёт 770 л.с. (крутящий момент не указан; вероятно, 690 Н•м). Ускорение до 100 км/ч происходит за 2,8 с, максималка превышает 350 км/ч — это точно такие же показатели, как у технического «донора», 750-сильного Авентадора. До 300 км/ч Centenario, оснащённый семиступенчатым «роботом» ISR с одним сцеплением, добирается за 23,5 с. Для полной остановки с этой скорости ему требуется 290 м, тормозной путь с сотни — 30 м.

На корме доминирует интегрированный диффузор, оптимально распределяющий воздушные потоки и способствующий прижимной силе. Интересно выполнены колёсные арки и Y-образные фонари. Сзади прячется антикрыло, которое выдвигается на 150 мм и поворачивается на угол до 15 градусов.

«Столетний» спорткар стал первой моделью Lamborghini с подруливающими задними колёсами (rear-wheel steering system). На низких скоростях они поворачиваются в противоположном от угла поворота руля направлении, улучшая маневренность и уменьшая радиус, а при быстрой езде задние колёса следуют за баранкой, будто бы увеличивая колёсную базу, повышая стабильность и оптимизируя отклик автомобиля на управляющие действия. Таким образом, полноуправляемое шасси делает вождение динамичнее во всех трёх режимах: Strada, Sport, Corsa.

Отделка салона индивидуальна для каждого клиента. Изначально интерьер украшен углеволокном и алькантарой. Мультимедийная система с 10-дюймовым сенсорным дисплеем поддерживает Apple CarPlay, есть телеметрия, спутниковая навигация, без проблем интегрируются смартфоны.

Кузов целиком изготовлен из углеродного волокна, жёсткость на кручение — 35 000 Н•м/град. В переднем багажнике помещаются два шлема. Стартовая цена Lamborghini Centenario — 1,75 млн евро (без учёта налогов). На все сорок экземпляров (20 купе и столько же родстеров) получены предзаказы. Основные покупатели — коллекционеры. Поставки начнутся осенью и завершатся к концу 2017 года. К тому моменту итальянцы придумают другую лимитированную модель.

Как вы оцениваете Centenario?

  • 1.Великолепный
  • 2.Достойный
  • 3.Заурядный

Крупным планом

Поделиться

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

www.drive.ru