В Беларуси открывается производство «Пежо» и «Ситроен». Пежо рб


Пежо Клуб Беларусь | Peugeot Club Belarus

Всем привет! В связи с участившимися вопросами в личке о проверке давления масла в DT17, решил создать отдельный пост. Думаю тема интересна как настоящим владельцам 2.7, так и желающим стать обладателем этого шикарного дизеля, обросшего мифами. Сразу чуть отойду от темы и спою свою любимую песню!))) Мотор этот проектировался во времена, когда эко-масел ещё не было и конструкторы ни как не рассчитывали на ту вязкость, которую ему присвоили экологи позже или например проектировка с помощью CAD-технологии тому виной, для того что бы влез поперечно в подкапотное пространство седанов D класса(много ли вы знаете таких?) от чего он и не детализируется и прочный только в случае применения масел, под которые он проектировался, автоматическая проектировка запас прочности на применение неверной вязкости не предусматривает и делает всё четко под определённую вязкость без запаса. Это теории… которые вероятно разрушиться о практику в плане — а много ли вы знаете V6 дизелей, в которые рекомендует завод масла C1, C2, A1/B1, A5/B5 и т.п? примеры приветствуются! Напомню что V6 дизель один из самых вибронагруженных двс и с рядными четверками в сравнение не идёт. А "конструктивный просчёт", если включить голову и вникнуть в официальное определение этих двух слов, то не лезет он в эти рамки, как ты его не пихай туда. Или вот например если взглянуть с такого угла: Вырезка Если моторное масло имеет пониженную HTHS 2,4-3,0 мПа*с, то его можно применять только в ДВС конструктивно рассчитанных на работу с малой толщиной масляной пленки. В моторах, приспособленных для масла с пониженным HTHS, а значит с более тонкой масляной пленкой, чистота обработки существенно выше, зазоры предельно уменьшены. Зазоры между трущимися деталями должны соответствовать толщине масляной пленке при рабочей температуре для данного узла. Если же применять маловязкие масла в прецизионных парах трения с зазорами больше необходимой величины, то происходит разрыв масляной пленки и возникает граничное трение с полужидкостной смазкой Теперь посмотрим на историю класса A5/B5 через таблицу Lubrizol A5/B5 раньше имел тесную связь с нашими моторами, во первых табличка у нас под капотом, над бампером с надписями A3/B3 и A5/B5 у меня такая во вторых Total Quartz Ineo Ecs 5w30 так же имел этот допуск в комплекте с С2: история Ineo Ecs, вырезка из PSA-club. Информация за 2008 год! Ну а теперь та самая таблица: в красном квадрате и есть конструктивный просчёт, только не со стороны конструкторов HDi V6 а со стороны экологов-маркетологов, параметр HTHS ниже 2.9! с 2008 по 2012 год, однако позже опомнились что переборщили, а в 2016 и вовсе конкретно расширили диапазон в сторону защиты до 3.5! именно в этот 4х летний период и была заложена бомба замедленного действия, и именно в те моменты начали внедрять эко-масла. Напомню что HTHS — это самый главный параметр для этого мотора и он должен быть не менее 3.5 и не более 4.3, любой w40 и w30(A3/B3; A3/B4; C3; C4) в эти рамки входят. Везло только тем 2.7, которые не разгонялись выше 120км/ч на трассе и спокойно передвигались в городе, простаивали в гаражах)) или банально, владелец был более грамотен и игнорировал подобные "масла". М-да… Мощно я съехал с темы, пришлось поправить заголовок))) Итак, давление масла: начну с официальных табличек — тут указана температура масла — 110 градусов, но нет вязкости масла здесь уже больше полезной информации, но нет конкретной температуры, но есть вязкость масла W40! информация в них крайне мутная. И в одном я убедился точно — при 2500об. и 110 градусах масла 4 бар не будет ни при каких условиях. Теперь таблица от LR 2.7TDV6 монотурбо 190л.с. вот здесь уже в нижних строчках конкретики больше и цифры похожи на реальные, опираюсь от собственного опыта. Это вроде как минимальные цифры давления, вот только опять нет температур стоит учесть что характер температур масла в 2,7TDV6 отличается от 2.7HDi, прогреть масло до 110 градусов там крайне сложно, при исправной системе охлаждения и на правильном масле, у нас же это стандартная температура, даже при спокойном стиле вождения. Дальше рассмотрим таблицы рестайлинга 2.7 это DT20 3.0HDi, столб двигателя практически одинаковый, вкладыши/коленвал взаимозаменяемы, соответственно цифры давления должны быть по идее одинаковы: здесь так же цифры совпадают с реальностью при температуре масла 80 градусов, по ней (пока предположительно) и стоит ориентироваться Что касается конкретно моего двигателя — на данный момент я за него полностью спокоен. Пробег его я правда никогда не узнаю. Двигатель из Европы, б\у. Вставили его под капот взамен стуканувшего в районе начала 2014 года. Предположительно мотор где то хранился долгое время на складе. Сужу по состоянию теплообменника и осадка в стакане топливного фильтра, осадок был толщиной 1см, плотно утрамбован, часть плавала во взвеси, консистенция напоминала какое то засушенное зелье, что это могло быть? Европейский биодизель дал осадок за многие годы?)) В дальнейшем, ничего после этого в течении 3.5 лет там не появлялось, даже намека, фильтр менял через 15тыс. В моторе даже не поменялось масло, машина сразу ушла перекупу, который потерял не мало денег на этой машине по причине определённых событий после октября 2014 года)) Исходя из этого, предполагаю что мой мотор в тот злосчастный период с 2008 по 2012 пережил на свалке))) Возможно только я его эксплуатировал на Ineo Ecs всего 30тыс., период этот был не жёсткий и благо масло менялось через 7.5-8тыс. Так же все это лето я проездил с манометром под капотом. Проверял давления по всем данным и по всем таблицам. Самое низкое давление на ХХ — 0.8бар. и на 2500 оборотах 1.6 бар — замеры делались в жаркую погоду (+27) сразу после активной езды, не глуша двигатель при темп. масла 112-113 градусов (масло Mobil Delvac1 5w40), далее до отсечки давление продолжает расти до 2.1 бар. Всё это соответствует норме из таблицы LR. Именно такой метод даёт самую объективную информацию. Если после поездки сразу заглушить мотор хотя бы на минут 5 или дать ему поработать на хх столько же, давление начнет расти и цифры будут завышены, давление меняется постоянно, при выходе на рабочую темп. значительное влияние на падение давления ещё влияют масляные форсунки охлаждения поршней. Второй замер по таблице DT20 при темп. масла 80градусов — прогрел машину поездкой: ХХ- 1.0бар. (по таблице нужно 1.2, но ХХ в DT17 680об. а не 750) 1500об. — 1.9бар. (1.8) 2000об. — 2.4бар. (2.2) 3000об. — 2.9бар. (2.6) — в скобках данные из таблицы тут у меня как видим вообще всё шикарно Такие проверки предлагаю делать всем перед покупкой 2.7HDi. Ну и призываю всех настоящих владельцев делать такие же замеры и создавать статистику. Предсмертный мотор иногда может себя никак не проявлять. Изредка дело доходит до моргания лампы давления масла, а моргать она начинает когда давление падает до 0.5бар. Есть случай на Пежо-форуме когда в 607м с пробегом в 300тыс. давление практически не менялось во всём диапазоне оборотов и я уверен что там мотор был раскочегарен ещё не на всю катушку, мотор естественно шептал и машина норм передвигалась! Масломер. Стоил 12$. Резьбу подобрал на глаз, выкрутив датчик давления, в итоге угадал, но всё рано пришлось вытачивать переходник-удлинитель, по другому зажать не реально, глубоко там удлинитель На резьбу нужно наносить анаэробный синий герметик, как для замеров, так и для закручивания датчика на место, желательно герметику дать высохнуть, если замер будет на своём моторе. Перед покупкой конечно ждать не будешь(если вообще хозяин согласится сделать замер), но даже если масло будет чуть-чуть сочиться, на итог это не повлияет, проверено. вот так, в одиночку, познавал науку))) тут он прожил всё лето, декор крышка одевалась без проблем, обмотан трубкой от капельницы для фиксации ну и что б стекло не побилось. Кстати стрелка находится на 3 барах, это ХХ на полностью холодном моторе после ночной стоянки. тут живёт датчик давления масла, передняя гбц, ближе к бачкам ОЖ и ГУ На отключение датчика давление БК не реагирует, фишка имеет всего один контакт, ошибка молчаливо будет висеть только в блоке bsi. На этом всё, спасибо за внимание) Пробег: 292000 км

peugeot-club.by

Белорусским предприятиям — белорусские Peugeot и Citroen! Цены — согласно указу №119.

В автоцентрах Peugeot и Citroen — сразу 7 моделей белорусского производства! Специальные цены — соответствуют правилам приобретения служебных автомобилей (Указ № 119). Выгодный кредит и лизинг до 5 лет. Гарантия до 5 лет. Моторы Евро-5. Безопасность 5 звезд. Трейд-ин (Ваш автомобиль в зачет). Бесплатный тест-драйв.

 

 

 

 

 

Автомобили Peugeot и Citroen. Созданы из преимуществ.

 

Седаны Peugeot 301 и Citroen C-Elysee — Длина — 4,44 м, ширина — 1,74 м, колесная база — 2,65 м; — Мотор — 115 л.с., разгон до 100 км/ч всего за 9,4 сек., расход топлива — 6,5 л. на 100 км; — Образцовый багажник: 506 литров.

 

Седан бизнес-класса Peugeot 508 — Кожаный салон и двухзонный климат-контроль; — Турбированный мотор 150 л.с., АКПП 6 ступеней; — Разгон до 100 км/ч всего за 9,2 сек., макс. скорость — 220 км/ч, расход топлива — 7,1 л на 100 км. — 5 звезд безопасности EURONCAP.

 

Пассажирские минивэны Citroen Berlingo и Peugeot Partner — 5 местный салон-трансформер + кондиционер в базе; — Экономичные и динамичные моторы 110−120 л.с.; — Багажник до 3,3 м. куб

 

Грузопассажирские вэны Peugeot Partner и Citroen Berlingo — Количество мест — до 5 мест + кондиционер в базе; — Экономичный и динамичный мотор 110 л.с.; — Изолированное багажное отделение до 2,4 м. куб.

 

 

Более подробную информацию можно узнать на официальных сайтах импортеров Peugeot и Citroen в Беларуси www.peugeot.by и www.citroen.by или в официальных дилерских центрах:

 

МИНСК: ул. Свердлова, 23, тел.: (017) 213−15−15; ул. Смоленская, 15а, тел.: (017) 388−40−40. БРЕСТ, ул. Гоздецкого, 8, тел.: (162) 53−14−72, (029) 365−00−33, (033) 365−00−33. ГОМЕЛЬ, ул. Лазурная, 13а, тел.: (029) 3-736-796. ГОМЕЛЬ, ул. Черниговское шоссе, 9 км, тел.: (232) 37−79−07, (044) 712−18−42. ГРОДНО, ул. Пучкова, 36, тел.: (033) 69-22-22-4.

 

peugeot.by

Регистрация - Пежо-Клуб Беларусь

Всем привет! В связи с участившимися вопросами в личке о проверке давления масла в DT17, решил создать отдельный пост. Думаю тема интересна как настоящим владельцам 2.7, так и желающим стать обладателем этого шикарного дизеля, обросшего мифами. Сразу чуть отойду от темы и спою свою любимую песню!))) Мотор этот проектировался во времена, когда эко-масел ещё не было и конструкторы ни как не рассчитывали на ту вязкость, которую ему присвоили экологи позже или например проектировка с помощью CAD-технологии тому виной, для того что бы влез поперечно в подкапотное пространство седанов D класса(много ли вы знаете таких?) от чего он и не детализируется и прочный только в случае применения масел, под которые он проектировался, автоматическая проектировка запас прочности на применение неверной вязкости не предусматривает и делает всё четко под определённую вязкость без запаса. Это теории… которые вероятно разрушиться о практику в плане — а много ли вы знаете V6 дизелей, в которые рекомендует завод масла C1, C2, A1/B1, A5/B5 и т.п? примеры приветствуются! Напомню что V6 дизель один из самых вибронагруженных двс и с рядными четверками в сравнение не идёт. А "конструктивный просчёт", если включить голову и вникнуть в официальное определение этих двух слов, то не лезет он в эти рамки, как ты его не пихай туда. Или вот например если взглянуть с такого угла: Вырезка Если моторное масло имеет пониженную HTHS 2,4-3,0 мПа*с, то его можно применять только в ДВС конструктивно рассчитанных на работу с малой толщиной масляной пленки. В моторах, приспособленных для масла с пониженным HTHS, а значит с более тонкой масляной пленкой, чистота обработки существенно выше, зазоры предельно уменьшены. Зазоры между трущимися деталями должны соответствовать толщине масляной пленке при рабочей температуре для данного узла. Если же применять маловязкие масла в прецизионных парах трения с зазорами больше необходимой величины, то происходит разрыв масляной пленки и возникает граничное трение с полужидкостной смазкой Теперь посмотрим на историю класса A5/B5 через таблицу Lubrizol A5/B5 раньше имел тесную связь с нашими моторами, во первых табличка у нас под капотом, над бампером с надписями A3/B3 и A5/B5 у меня такая во вторых Total Quartz Ineo Ecs 5w30 так же имел этот допуск в комплекте с С2: история Ineo Ecs, вырезка из PSA-club. Информация за 2008 год! Ну а теперь та самая таблица: в красном квадрате и есть конструктивный просчёт, только не со стороны конструкторов HDi V6 а со стороны экологов-маркетологов, параметр HTHS ниже 2.9! с 2008 по 2012 год, однако позже опомнились что переборщили, а в 2016 и вовсе конкретно расширили диапазон в сторону защиты до 3.5! именно в этот 4х летний период и была заложена бомба замедленного действия, и именно в те моменты начали внедрять эко-масла. Напомню что HTHS — это самый главный параметр для этого мотора и он должен быть не менее 3.5 и не более 4.3, любой w40 и w30(A3/B3; A3/B4; C3; C4) в эти рамки входят. Везло только тем 2.7, которые не разгонялись выше 120км/ч на трассе и спокойно передвигались в городе, простаивали в гаражах)) или банально, владелец был более грамотен и игнорировал подобные "масла". М-да… Мощно я съехал с темы, пришлось поправить заголовок))) Итак, давление масла: начну с официальных табличек — тут указана температура масла — 110 градусов, но нет вязкости масла здесь уже больше полезной информации, но нет конкретной температуры, но есть вязкость масла W40! информация в них крайне мутная. И в одном я убедился точно — при 2500об. и 110 градусах масла 4 бар не будет ни при каких условиях. Теперь таблица от LR 2.7TDV6 монотурбо 190л.с. вот здесь уже в нижних строчках конкретики больше и цифры похожи на реальные, опираюсь от собственного опыта. Это вроде как минимальные цифры давления, вот только опять нет температур стоит учесть что характер температур масла в 2,7TDV6 отличается от 2.7HDi, прогреть масло до 110 градусов там крайне сложно, при исправной системе охлаждения и на правильном масле, у нас же это стандартная температура, даже при спокойном стиле вождения. Дальше рассмотрим таблицы рестайлинга 2.7 это DT20 3.0HDi, столб двигателя практически одинаковый, вкладыши/коленвал взаимозаменяемы, соответственно цифры давления должны быть по идее одинаковы: здесь так же цифры совпадают с реальностью при температуре масла 80 градусов, по ней (пока предположительно) и стоит ориентироваться Что касается конкретно моего двигателя — на данный момент я за него полностью спокоен. Пробег его я правда никогда не узнаю. Двигатель из Европы, б\у. Вставили его под капот взамен стуканувшего в районе начала 2014 года. Предположительно мотор где то хранился долгое время на складе. Сужу по состоянию теплообменника и осадка в стакане топливного фильтра, осадок был толщиной 1см, плотно утрамбован, часть плавала во взвеси, консистенция напоминала какое то засушенное зелье, что это могло быть? Европейский биодизель дал осадок за многие годы?)) В дальнейшем, ничего после этого в течении 3.5 лет там не появлялось, даже намека, фильтр менял через 15тыс. В моторе даже не поменялось масло, машина сразу ушла перекупу, который потерял не мало денег на этой машине по причине определённых событий после октября 2014 года)) Исходя из этого, предполагаю что мой мотор в тот злосчастный период с 2008 по 2012 пережил на свалке))) Возможно только я его эксплуатировал на Ineo Ecs всего 30тыс., период этот был не жёсткий и благо масло менялось через 7.5-8тыс. Так же все это лето я проездил с манометром под капотом. Проверял давления по всем данным и по всем таблицам. Самое низкое давление на ХХ — 0.8бар. и на 2500 оборотах 1.6 бар — замеры делались в жаркую погоду (+27) сразу после активной езды, не глуша двигатель при темп. масла 112-113 градусов (масло Mobil Delvac1 5w40), далее до отсечки давление продолжает расти до 2.1 бар. Всё это соответствует норме из таблицы LR. Именно такой метод даёт самую объективную информацию. Если после поездки сразу заглушить мотор хотя бы на минут 5 или дать ему поработать на хх столько же, давление начнет расти и цифры будут завышены, давление меняется постоянно, при выходе на рабочую темп. значительное влияние на падение давления ещё влияют масляные форсунки охлаждения поршней. Второй замер по таблице DT20 при темп. масла 80градусов — прогрел машину поездкой: ХХ- 1.0бар. (по таблице нужно 1.2, но ХХ в DT17 680об. а не 750) 1500об. — 1.9бар. (1.8) 2000об. — 2.4бар. (2.2) 3000об. — 2.9бар. (2.6) — в скобках данные из таблицы тут у меня как видим вообще всё шикарно Такие проверки предлагаю делать всем перед покупкой 2.7HDi. Ну и призываю всех настоящих владельцев делать такие же замеры и создавать статистику. Предсмертный мотор иногда может себя никак не проявлять. Изредка дело доходит до моргания лампы давления масла, а моргать она начинает когда давление падает до 0.5бар. Есть случай на Пежо-форуме когда в 607м с пробегом в 300тыс. давление практически не менялось во всём диапазоне оборотов и я уверен что там мотор был раскочегарен ещё не на всю катушку, мотор естественно шептал и машина норм передвигалась! Масломер. Стоил 12$. Резьбу подобрал на глаз, выкрутив датчик давления, в итоге угадал, но всё рано пришлось вытачивать переходник-удлинитель, по другому зажать не реально, глубоко там удлинитель На резьбу нужно наносить анаэробный синий герметик, как для замеров, так и для закручивания датчика на место, желательно герметику дать высохнуть, если замер будет на своём моторе. Перед покупкой конечно ждать не будешь(если вообще хозяин согласится сделать замер), но даже если масло будет чуть-чуть сочиться, на итог это не повлияет, проверено. вот так, в одиночку, познавал науку))) тут он прожил всё лето, декор крышка одевалась без проблем, обмотан трубкой от капельницы для фиксации ну и что б стекло не побилось. Кстати стрелка находится на 3 барах, это ХХ на полностью холодном моторе после ночной стоянки. тут живёт датчик давления масла, передняя гбц, ближе к бачкам ОЖ и ГУ На отключение датчика давление БК не реагирует, фишка имеет всего один контакт, ошибка молчаливо будет висеть только в блоке bsi. На этом всё, спасибо за внимание) Пробег: 292000 км

peugeot-club.by

Войти - Пежо-Клуб Беларусь

Всем привет! В связи с участившимися вопросами в личке о проверке давления масла в DT17, решил создать отдельный пост. Думаю тема интересна как настоящим владельцам 2.7, так и желающим стать обладателем этого шикарного дизеля, обросшего мифами. Сразу чуть отойду от темы и спою свою любимую песню!))) Мотор этот проектировался во времена, когда эко-масел ещё не было и конструкторы ни как не рассчитывали на ту вязкость, которую ему присвоили экологи позже или например проектировка с помощью CAD-технологии тому виной, для того что бы влез поперечно в подкапотное пространство седанов D класса(много ли вы знаете таких?) от чего он и не детализируется и прочный только в случае применения масел, под которые он проектировался, автоматическая проектировка запас прочности на применение неверной вязкости не предусматривает и делает всё четко под определённую вязкость без запаса. Это теории… которые вероятно разрушиться о практику в плане — а много ли вы знаете V6 дизелей, в которые рекомендует завод масла C1, C2, A1/B1, A5/B5 и т.п? примеры приветствуются! Напомню что V6 дизель один из самых вибронагруженных двс и с рядными четверками в сравнение не идёт. А "конструктивный просчёт", если включить голову и вникнуть в официальное определение этих двух слов, то не лезет он в эти рамки, как ты его не пихай туда. Или вот например если взглянуть с такого угла: Вырезка Если моторное масло имеет пониженную HTHS 2,4-3,0 мПа*с, то его можно применять только в ДВС конструктивно рассчитанных на работу с малой толщиной масляной пленки. В моторах, приспособленных для масла с пониженным HTHS, а значит с более тонкой масляной пленкой, чистота обработки существенно выше, зазоры предельно уменьшены. Зазоры между трущимися деталями должны соответствовать толщине масляной пленке при рабочей температуре для данного узла. Если же применять маловязкие масла в прецизионных парах трения с зазорами больше необходимой величины, то происходит разрыв масляной пленки и возникает граничное трение с полужидкостной смазкой Теперь посмотрим на историю класса A5/B5 через таблицу Lubrizol A5/B5 раньше имел тесную связь с нашими моторами, во первых табличка у нас под капотом, над бампером с надписями A3/B3 и A5/B5 у меня такая во вторых Total Quartz Ineo Ecs 5w30 так же имел этот допуск в комплекте с С2: история Ineo Ecs, вырезка из PSA-club. Информация за 2008 год! Ну а теперь та самая таблица: в красном квадрате и есть конструктивный просчёт, только не со стороны конструкторов HDi V6 а со стороны экологов-маркетологов, параметр HTHS ниже 2.9! с 2008 по 2012 год, однако позже опомнились что переборщили, а в 2016 и вовсе конкретно расширили диапазон в сторону защиты до 3.5! именно в этот 4х летний период и была заложена бомба замедленного действия, и именно в те моменты начали внедрять эко-масла. Напомню что HTHS — это самый главный параметр для этого мотора и он должен быть не менее 3.5 и не более 4.3, любой w40 и w30(A3/B3; A3/B4; C3; C4) в эти рамки входят. Везло только тем 2.7, которые не разгонялись выше 120км/ч на трассе и спокойно передвигались в городе, простаивали в гаражах)) или банально, владелец был более грамотен и игнорировал подобные "масла". М-да… Мощно я съехал с темы, пришлось поправить заголовок))) Итак, давление масла: начну с официальных табличек — тут указана температура масла — 110 градусов, но нет вязкости масла здесь уже больше полезной информации, но нет конкретной температуры, но есть вязкость масла W40! информация в них крайне мутная. И в одном я убедился точно — при 2500об. и 110 градусах масла 4 бар не будет ни при каких условиях. Теперь таблица от LR 2.7TDV6 монотурбо 190л.с. вот здесь уже в нижних строчках конкретики больше и цифры похожи на реальные, опираюсь от собственного опыта. Это вроде как минимальные цифры давления, вот только опять нет температур стоит учесть что характер температур масла в 2,7TDV6 отличается от 2.7HDi, прогреть масло до 110 градусов там крайне сложно, при исправной системе охлаждения и на правильном масле, у нас же это стандартная температура, даже при спокойном стиле вождения. Дальше рассмотрим таблицы рестайлинга 2.7 это DT20 3.0HDi, столб двигателя практически одинаковый, вкладыши/коленвал взаимозаменяемы, соответственно цифры давления должны быть по идее одинаковы: здесь так же цифры совпадают с реальностью при температуре масла 80 градусов, по ней (пока предположительно) и стоит ориентироваться Что касается конкретно моего двигателя — на данный момент я за него полностью спокоен. Пробег его я правда никогда не узнаю. Двигатель из Европы, б\у. Вставили его под капот взамен стуканувшего в районе начала 2014 года. Предположительно мотор где то хранился долгое время на складе. Сужу по состоянию теплообменника и осадка в стакане топливного фильтра, осадок был толщиной 1см, плотно утрамбован, часть плавала во взвеси, консистенция напоминала какое то засушенное зелье, что это могло быть? Европейский биодизель дал осадок за многие годы?)) В дальнейшем, ничего после этого в течении 3.5 лет там не появлялось, даже намека, фильтр менял через 15тыс. В моторе даже не поменялось масло, машина сразу ушла перекупу, который потерял не мало денег на этой машине по причине определённых событий после октября 2014 года)) Исходя из этого, предполагаю что мой мотор в тот злосчастный период с 2008 по 2012 пережил на свалке))) Возможно только я его эксплуатировал на Ineo Ecs всего 30тыс., период этот был не жёсткий и благо масло менялось через 7.5-8тыс. Так же все это лето я проездил с манометром под капотом. Проверял давления по всем данным и по всем таблицам. Самое низкое давление на ХХ — 0.8бар. и на 2500 оборотах 1.6 бар — замеры делались в жаркую погоду (+27) сразу после активной езды, не глуша двигатель при темп. масла 112-113 градусов (масло Mobil Delvac1 5w40), далее до отсечки давление продолжает расти до 2.1 бар. Всё это соответствует норме из таблицы LR. Именно такой метод даёт самую объективную информацию. Если после поездки сразу заглушить мотор хотя бы на минут 5 или дать ему поработать на хх столько же, давление начнет расти и цифры будут завышены, давление меняется постоянно, при выходе на рабочую темп. значительное влияние на падение давления ещё влияют масляные форсунки охлаждения поршней. Второй замер по таблице DT20 при темп. масла 80градусов — прогрел машину поездкой: ХХ- 1.0бар. (по таблице нужно 1.2, но ХХ в DT17 680об. а не 750) 1500об. — 1.9бар. (1.8) 2000об. — 2.4бар. (2.2) 3000об. — 2.9бар. (2.6) — в скобках данные из таблицы тут у меня как видим вообще всё шикарно Такие проверки предлагаю делать всем перед покупкой 2.7HDi. Ну и призываю всех настоящих владельцев делать такие же замеры и создавать статистику. Предсмертный мотор иногда может себя никак не проявлять. Изредка дело доходит до моргания лампы давления масла, а моргать она начинает когда давление падает до 0.5бар. Есть случай на Пежо-форуме когда в 607м с пробегом в 300тыс. давление практически не менялось во всём диапазоне оборотов и я уверен что там мотор был раскочегарен ещё не на всю катушку, мотор естественно шептал и машина норм передвигалась! Масломер. Стоил 12$. Резьбу подобрал на глаз, выкрутив датчик давления, в итоге угадал, но всё рано пришлось вытачивать переходник-удлинитель, по другому зажать не реально, глубоко там удлинитель На резьбу нужно наносить анаэробный синий герметик, как для замеров, так и для закручивания датчика на место, желательно герметику дать высохнуть, если замер будет на своём моторе. Перед покупкой конечно ждать не будешь(если вообще хозяин согласится сделать замер), но даже если масло будет чуть-чуть сочиться, на итог это не повлияет, проверено. вот так, в одиночку, познавал науку))) тут он прожил всё лето, декор крышка одевалась без проблем, обмотан трубкой от капельницы для фиксации ну и что б стекло не побилось. Кстати стрелка находится на 3 барах, это ХХ на полностью холодном моторе после ночной стоянки. тут живёт датчик давления масла, передняя гбц, ближе к бачкам ОЖ и ГУ На отключение датчика давление БК не реагирует, фишка имеет всего один контакт, ошибка молчаливо будет висеть только в блоке bsi. На этом всё, спасибо за внимание) Пробег: 292000 км

peugeot-club.by

В Беларуси открывается производство «Пежо» и «Ситроен»

В Беларуси открывается производство автомобилей «Пежо» и «Ситроен». Это предусмотрено лицензионным соглашением, подписанным в Париже 6 октября в присутствии заместителя премьер-министра  Беларуси Петра Прокоповича.

Под соглашением поставили подписи представители трех компаний-участников проекта: Группы PSA Peugeot Citroen, производственного предприятия «Юнисон» и компании «ПС Авто Групп».

Как сообщила БелаПАН пресс-служба дирекции по России и другим странам СНГ PSA Peugeot Citroen, запуск производства в Беларуси запланирован на ноябрь 2014 года. Производство будет осуществляться на промышленных мощностях завода «Юнисон», расположенного в деревне Обчак в 10 км от Минска.

Продажи автомобилей будут осуществляться через дилерские центры «Пежо» и «Ситроен» в Беларуси, принадлежащие официальному импортеру марок, компании «ПС Авто Групп».

На данном этапе планируется создание мощностей для сборки 2500 автомобилей в год для реализации их на рынке Беларуси. На заводе «Юнисон» будут выпускаться четыре модели «Пежо»: седан среднего класса 301, седан бизнес-класса 508, кроссовер 3008 и многоцелевой вэн «Партнер», а также две модели «Ситроен»: седан среднего класса C-Elysee и многоцелевой вэн «Берлинго».

«Еще 20 лет назад мы поверили в потенциал белорусского рынка и начали работу в этой стране, — заявил Кристоф Бержеран, вице-президент Группы PSA Peugeot Citroen, отвечающий за операции в России и других странах СНГ. — Наблюдая позитивную тенденцию на рынке автомобилей в течение последних лет и видя усилия, которые прикладывает правительство Республики Беларусь для содействия развитию национальной автомобильной промышленности, мы приняли решение расширить деятельность в Беларуси и открыть здесь локальное производство». В свою очередь директор производственного предприятия «Юнисон» Валентин Пикуль подчеркнул: «Располагая современным оборудованием, квалифицированной командой и большим опытом работы в различных направлениях автомобильной отрасли, «Юнисон» обладает всем необходимым для того, чтобы производить продукцию в соответствии с мировыми стандартами качества».

«Запуск совместного проекта со вторым по величине европейским автопроизводителем — это, безусловно, один из важнейших этапов в истории завода, который открывает для нас широкие перспективы дальнейшего развития. Мы очень рассчитываем на то, что организация сборочного производства шести моделей «Пежо» и «Ситроен» на уровне 2500 автомобилей в год станет только первым этапом и, в ближайшее время, при технической поддержке наших европейских партнеров мы расширим границы нашего сотрудничества с Группой PSA Peugeot Citroen», — заявил он.

Как сообщила Екатерина Томашевская, исполнительный директор компании «ПС Авто Групп», официального импортера «Пежо», «Ситрен» и и DS в Республике Беларусь, они начали сотрудничество с группой PSA Peugeot Citroen более 20 лет назад.

«Сначала мы представляли на рынке Беларуси марку «Пежо», а с 2013 года также стали официальным дистрибьютором «Ситроен» и DS. Сегодня мы получаем новое конкурентное преимущество. Запуск локального производства позволит усилить позиции и увеличить рыночную долю марок «Пежо», «Ситроен» и DS до 12% в 2017 году», — сказала она.

Справка

Группа PSA Peugeot Citroen под тремя всемирно известными брендами, «Пежо», «Ситроен» и DS в 2013 году продала в мире 2,8 млн. автомобилей, из них 42% за пределами Европы. Второй по величине европейский автопроизводитель, в 2013 году концерн получил выручку в 54 млрд. евро. По итогам 6 месяцев 2014 года, совокупная доля Группы PSA Peugeot Citroen в Беларуси превысила 5%.

Белорусско-британское совместное предприятие ЗАО «Юнисон» основано в 1996 году и стало первым в Беларуси производителем легковых автомобилей, микроавтобусов и специализированного автомобильного транспорта. Расположено в деревне Обчак в 10 км от Минска и является резидентом свободной экономической зоны «Минск». Завод построен по европейским стандартам и оснащен современным технологическим оборудованием.

За свою историю предприятие реализовало несколько проектов по производству автомобилей, таких как Ford, Lublin, Samand, Zotye. Вторым направлением работы завода является переоборудование серийных шасси автомобилей под маршрутные такси, автомобили скорой медицинской помощи, автомобили для перевозки людей с ограниченными возможностями, грузопассажирские автомобили.

Унитарное предприятие «ПС Авто Групп» является официальным импортером автомобилей марок «Пежо», «Ситроен» и DS Беларуси. До 2013 года импортером «Пежо» являлась компания «Сифтранс», имеющая успешный 20-летний опыт импорта этих автомобилей на белорусский рынок. В 2012 году было принято решение о передаче статуса импортера марки «Ситроен» владельцам компании «Сифтранс». В результате, владельцами компании была создана «ПС Авто Групп», которая с 2013 года является импортером марок «Пежо», «Ситроен» и DS.

naviny.by