Заблудшие "Газели" на улицах Тегерана и чудеса иранского автопрома. Пежо иранский


Peugeot 206 иранской сборки. Дежа Вю — журнал За рулем

Peugeot 206 иранской сборки. Дежа Вю

«…повышенный интерес к „двести шестому“ проявляется не только в Европе, но и в Москве» — эти фразы я подглядел в материалах «За рулем», вышедших пять-шесть лет назад. Удивительное ощущение: мне вновь предстоит рассказывать об этом компактном автомобиле, словно время повернуло вспять. Дежа вю…

Впрочем, Москва сейчас совсем другая. Последствия кризиса 1998 года забыты, и город вновь засверкал, залоснился витринами шикарных бутиков и дорогущими авто. Москвичи тоже изменились: очень многим стали по карману пусть и дешевые, но иномарки. В страну хлынул поток новых машин не только из Европы и Японии, но и стран третьего мира. В моей руке ключи от «Пежо», собранного на предприятии «Иран Ходро».

Рекламная кампания по продвижению иранских «пежо» построена на простом, но эффективном приеме: «Купи „Peugeot 206“. Cэкономь $2500», — словно восточные рыночные торговцы, зазывают нас в салоны российские дилеры «Иран Ходро». О финансовой стороне вопроса мы поговорим позже, а теперь — быстрее к машине.

Пока «пыжику» выправляют документы, провожу беглый осмотр: хорошее качество окраски, ровные зазоры, идентичные французским шильдики на пятой двери и хромированный лев на решетке… Машина обута в шины «Мишлен» с клеймом «Сделано в Германии», маркировка на фарах и стеклах тоже подтверждает европейское происхождение. Единственное отличие — фонари у чистокровных «французов» после рестайлинга выглядят чуть иначе.

Открываю дверь и вновь ловлю себя на мысли: было! В таком же салоне я провел немало часов, путешествуя по Испании. Все тот же жесткий, покрывшийся крупными «мурашками» пластик передней панели; та же специфическая посадка с вытянутыми руками и согнутыми ногами; привычная теснота на заднем сиденье. Впрочем, такой веселенькой голубой ткани во французских машинах я не припомню. Иранское происхождение выдает лишь она да наклейки с вязью, обнаруженные в багажнике.

Когда-то на «Пежо» действительно оборачивались. Сегодня он далеко не самый большой франт в потоке. Но мне по-прежнему нравится, как «двести шестой» ведет себя на дороге.

Парадокс: эту машину часто причисляют к типично женским, а едет она, скорее, по-мужски. Неровности проходит соответственно — не слишком оберегая седоков. Мелкие дефекты покрытия отдаются в салоне вибрацией, крупные заставляют машину вздрогнуть всем телом. Зато «пробить» подвеску, кажется, просто невозможно.

www.zr.ru

Peugeot 206 . Французский иранец??? Нет!!! Иранский француз!!! |  Ремонт Пежо и Ситроен

Внешний вид.

Внешний вид этого малыша вызывает у многих двойственные чувства. Во-первых, с первого взгляда создается впечатление, что к малышу хэтчбеку приклеили багажник а-ля 607, который живёт отдельной от всей машины жизнью. Во-вторых, задняя часть автомобиля кажется немного громоздкой от того, что задние стойки довольно широки и великоват задний свес (по сравнению с передком). Сознаемся, у нас тоже не было определенности во мнениях и особой эйфории от этого авто. Однако, как только мы увидели свежевымытый, сверкающий перламутровой краской автомобильчик, что-то лично в моей душе перевернулось. Все мои друзья знают, как я уважаю и люблю седаны…

Итак, спереди седан 206 практически ничем не отличается от своего брата по львиному царству. Анфас практически один в один как у хэтчбека. Только едва заметная разница в форме воздухозаборника, вырезанного в переднем бампере и элегантная сеточка вместо решетки с продольными пластиковыми прутьями, которая закрывает этот воздухозаборник. Такой же покатый капот с явно выраженными выштамповками, такие же раскосые, каплевидные фары, «залезающие» на крылья, противотуманные фары, такое же большое лобовое стекло с большим углом наклона. В общем, всё, как у стандартного 206.

В профиль практически до окончания заднего дверного проема также всё совершенно одинаково с 5-ти дверным хэтчбеком. И молдинги, и двери, и зеркала, и пороги, и 14-ти дюймовые колеса с фирменными колпаками, и стандартная антенна на крыше – всё одинаковое.

Багажник… Да, конечно багажник меняет внешний вид автомобиля довольно кардинально. И когда видишь этот автомобиль не в потоке, а рядом, когда можешь рассмотреть его без спешки и суеты, понимаешь несостоятельность высказываний о том, что багажник у 206-го «слизан» с его старшего собрата Пежо 607. Общего в этих двух автомобилях только то, что оба они седаны. Решение же задней части у них совершенно разное! Во-первых, формы и линии багажника – разные. Во-вторых, задняя оптика – ничего общего. По форме задний фонарь практически одинаков с хэтчбеком 206. Он равномерно красного цвета и только при включении определенного его сегмента (стоп-сигналы, поворотники, фонари заднего хода) обнаруживаются соответствующие симпатичные кругляши. Да, и в отличие от 607-го – фонарь монолитный, а не состоит из двух частей. В-третьих, решение задней стенки багажника также совершенно не такое. И крепление номерного знака, и форма нижней кромки багажника. Извините, но само собой получилось сравнение этих двух машин, Просто для нас также эти различия были в какой-то мере откровением.

А вообще, при создании седана, конструкторы Пежо видимо пошли по пути жесткой унификации. Практически все кузовные детали (за исключением задней части кузова), стекла, зеркала, оптика унифицированы с хэтчбеком.

Но есть и некоторые на наш взгляд недоработки. Наибольшие нарекания у нас по внешнему виду вызвали не убирающиеся крюки для буксировки. Особенно впереди, на фоне элегантной обновленной решетки воздухозаборника – немного архаичный круглый крюк. А вот решение лючка бензобака вызвало, мягко говоря, недоумение. Во-первых, открывается он только ключом, а во-вторых, не предусмотрено никаких кронштейнов для его поддержки. И лючок бензобака и крышка бензобака – это одно и тоже, и когда Вы открываете горловину для заправки, у Вас в руках оказывается пробка (крышка) которую попросту некуда деть… В ней же находятся и ключи от автомобиля. Явная недоработка конструкторов.

Ну и хочется предупредить потенциальных владельцев данного автомобиля. При непрогнозируемости высоты белорусских бордюров будьте бдительны и осторожны при подъезде к ним. При заявленном клиренсе спереди 17 см. (а оно так и оказалось) подъезд к бордюру на стоянке у Национальной библиотеки оказался бы небезопасным для декоративной юбки переднего бампера. Правда и высота бордюра была далеко не стандартной.

Итак, внешний вид на твёрдую четверку с плюсом. Почему не пять? Ну, во-первых, дизайн автомобиля хоть и приятен на взгляд, но корпоративный стиль концерна с моделями 307, 407, 207 шагнул вперед, а 206-й остался 206-м. А во-вторых, имеются во внешнем оформлении автомобиля некоторые изъяны. Они конечно присущи всем 206-м, но все-таки, автомобиль сравнительно недавно пошел в производство, поэтому, можно было бы, на наш взгляд, кое-что и доработать. Например, молдинги и зеркала черного цвета, а не в цвет кузова, выглядят немного не элегантно (хотя конечно это дело вкуса, а на него, как известно, товарищей нет). Ну и ради справедливости следует отметить, что в более «крутой» комплектации XT все эти детали покрашены именно в цвет кузова.

Однако при спорном дизайне экстерьера, внешний вид данного автомобиля вполне гармоничен и сбалансирован. Этакий маленький, симпатичный, но крепко сбитый крепыш.

206sedtest 206sedtest 206sedtest 206sedtest

Интерьер.

Сразу расскажем о комплектации. Доставшийся нам на тест автомобиль имел следующую внутреннюю начинку в базовой комплектации XR+:

тканевый салон;

«ручной» кондиционер;

центральный замок с дистанционным управлением;

передние электростеклоподъемники;

регулировка рулевой колонки по высоте;

регулировка сидения водителя по высоте;

электрокорректор положения фар;

CD-магнитола с дистанционным управлением с подрулевого переключателя;

центральный дисплей, показывающий установки магнитолы и радио, а также календарь;

подушки безопасности водителя и пассажира;

электронный иммобилайзер, управляемый чипом, находящимся в ключе зажигания;

система крепления детских сидений Isofix;

сигнализатор незакрытых дверей.

С первого взгляда в салоне тоже всё привычно. Панель приборов с двумя большими блюдцами спидометра и тахометра и чуть перекрывающиеся с ними маленькие кругляши уровня топлива и температуры двигателя, «торпеда», нижняя консоль с пепельницей, рычагами ручного тормоза и переключения передач, руль – всё один в один со всеми предыдущими 206-ми.

Одометр, конечно же, электронный, правда и здесь табло на панели приборов, используемое для отображения пробега многофункциональное. По нажатию кнопки табло меняет показания общего пробега на суточный и обратно. Кроме этого, на этом же табло при запуске двигателя показывается уровень масла в двигателе и пройденный межсервисный интервал. Но эти показания, в отличие от одометра снимаются с отображения автоматически. Кстати очень удобно!

Таким образом, мы видим полную преемственность. И это весьма неплохо, потому что эргономика у 206-й модели была на отличном уровне. Хотя в качестве минуса следует, наверное, отметить отсутствие подогрева и электрического привода для регулировки положения зеркал заднего вида. Правда опять же в самой «насыщенной» версии XT такая регулировка присутствует.

Сиденья спереди удобные, в меру твердые и в меру мягкие с неплохой боковой поддержкой. Регулировки водительского сидения предусматривают подбор положения водителя по длине, высоте и наклону спинки. При этом следует отметить, что французские конструкторы отказались от «барашкового» метода изменения наклона спинки сидения. Сейчас всё проще – двинул рычажок сбоку, занял удобное положение и зафиксировался. Быстро и удобно.

Руль трехспицевый, хоть и старой формы, но довольно удобный. Мне, например, не очень по душе уменьшение сечения рулевого колеса, которое произошло на 207-й и 407-й моделях. У седана 206, на мой взгляд, в этом смысле всё оптимально. Рулевая колонка, к нашему сожалению, имеет регулировку только по вертикали. Это также досталось от 206-го хэтчбека. По вылету (от себя и на себя) подвигать ее нельзя, но, тем не менее, это не создало никаких препятствий для занятия удобного положения за рулем. Расположение педального узла и регулировка длины рулевой колонки подобраны достаточно грамотно и позволяют сбалансировать разницу в длине ног и рук у различных водителей. Во всяком случае, мы никакого дискомфорта от отсутствия вертикальной регулировки рулевой колонки не почувствовали. Лично я вспомнил свой бывший седан 306 и постоянные попытки занять удобное положение для ног и положения туловища. В седане 206 мне это удалось практически сразу. Достаточно было просто отрегулировать положение кресла.

Как обычно, у всех «французов» все органы управления находятся в пределах досягаемости, что называется всё под рукой. И регулировка угла наклона фар, и управление воздухопотоками и кондиционером, и кнопки аварийной сигнализации и управления центральным замком, и подрулевые переключатели – всё находится в оптимальной близости, не мешая друг другу и не путая водителя при управлении всем этим «богатством». Единственно нам показалось несколько неудобным расположение кнопок управления передними стеклоподъемниками. Они располагаются на консоли между передними сидениями. На наш взгляд, удобнее бы было разместить их на дверях, а так, с непривычки приходится отвлекаться от дороги и искать кнопки.

Следует отметить также вместительный перчаточный ящик. Его крышка оборудована небольшой выемкой а-ля маленький столик для бутербродов и двумя держателями для стаканов. Размер «бардачка» позволяет разместить в нем не одну пару мощных краг. Поэтому это не перчаточный ящик – это настоящее хранилище для тайн владельца авто.

Солнцезащитные козырьки оборудованы зеркалами, правда без подсветки, но наверное она и не очень то и нужна.

Как мы уже говорили, автомобиль оборудован штатной аудиосистемой с CD-проигрывателем и системой RDS. Он, правда, не позволяет проигрывать файлы в формате MP3, но зато есть штатная возможность подключения и управления CD-чейнджером. Однако его придется купить дополнительно. Кстати уровень и качество звучания штатной магнитолы оказалось вполне на уровне. С ней, конечно, рановато ехать на соревнования по автозвуку, но штатные динамики, размещенные в передних и задних дверях, а также два твиттера, создают вполне-вполне удачный звуковой фон. На вполне солидной громкости с включенным Loud (подъемом басов) искажений замечено не было. Так что это конечно не Hi-End, но и назвать балалайкой данное оборудование язык не поворачивается.

Сзади нас ожидали два раздельных сидения, разделенные в пропорции 1/3 к 2/3, которые в стандартном положении образуют ровный, достаточно удобный диван с двумя небольшими «ковшами» для пассажиров. В такой же пропорции, как и само сидение, разделена и его спинка, которая в нашей комплектации не была оборудована подголовниками. Также мы обнаружили здесь два ручных стеклоподъемника на дверях и не обнаружили подлокотника и лючка в багажное отделение, хотя в варианте седан, логично было бы это иметь.

Ну а теперь о самом главном для пассажиров – о комфорте и удобстве.

Очень удачно сконструирована и продумана система вентиляции салона. Воздухопотоки можно направить именно так, как Вам хочется, здесь безо всяких изъянов. Система отопления салона также на высоте. Салон прогревается быстро и практически одинаково по всему объему. Это мы прочувствовали практически сразу – в день теста погода была ветреной, воздух был влажным и промозглым, поэтому, очень хотелось нырнуть побыстрее в уютную теплую обстановку Пежо. И надо отдать ему должное – создание приятного климата внутри салона ему удалось на отлично!

Далее, при том, что ширина салона в седане по сравнению с хэтчбеком увеличилась всего на 5 мм., а высота на 2,5 см., компоновка салона впечатляет. Понятно, что на передних местах обычно более или менее удобно во всех автомобилях (за исключением советского автопарка), но здесь, в автомобиле малого класса, два довольно не мелких человека (рост за 180 см, да и комплекция солидная) разместились очень и очень комфортно. Не было никакого дискомфорта ни по длине, ни по ширине. Мы не мешали друг другу, мало того, между нами было вполне достаточно свободного пространства. Ручки передних дверей образуют очень удобные подлокотники. Они как-то сразу оказались на месте, и рука сама легла на подлокотник и заняла очень удобное положение. Причем это свойственно и водительской и пассажирской двери.

Во всех дверях имеются довольно вместительные ниши, одна из частей которых оборудована как держатель под бутылку. Проверено – литровая пластиковая бутылка стоит там как родная! Очень неплохо.

Наш стандартный тест на вместимость и удобство для задних пассажиров, седан 206 также прошел на «отлично». Суть теста заключается в следующем. Мы регулируем передние сидения «под себя» и сами же садимся на заднее сидение как бы за собой. Повторяю, что при моем росте в 183 см., за собой мне было сидеть вполне удобно. Да, хотелось бы конечно места побольше, но мои колени не касались спинки переднего сидения и посадка была вполне удобной, можно было даже немного развалиться. Вот оно первое преимущество компоновки автомобиля в версии седан. При этом следует заметить, что опять же заняв места сзади, мы поняли, что места для третьего человека на заднем сидении нет. Только, если этим человеком будет ребенок. Но, наверное, мы многого хотим от автомобиля малого класса. Следует однако отметить, что, лежащие прямо на заднем сидении замки ремней безопасности создают некоторые неудобства, так как деть их (кроме как под само сидение) некуда (это видно на фотографии). Нет ни пластиковых замков на спинках сидения, ни своеобразных выемок, для их прятания.

Тут же следует отметить некоторое неудобство выхода из автомобиля с задних сидений. Мне, при выходе, например, приходилось довольно сильно сгибать ногу в колене и даже придерживать ее рукой, чтобы можно было, не зацепившись за стойки дверей, поставить ее на землю. Это связано с тем, что на седан перекочевали задние двери с очень миниатюрным проемом. Конечно, нечего отращивать ноги такой длины, но всё же, некоторое неудобство имело место быть.

Ну и теперь самое главное – трансформация салона. Здесь Пежо 206 седан оказался на высоте и выглядит довольно достойно.

Во-первых, спинка переднего сидения складывается вперед практически полностью. В связи с этим ее можно использовать и как столик и как подставку для ног заднего пассажира. Благодаря этому он может принять полулежачее состояние и спокойно отдохнуть в дороге или полистать интересные журналы.

Во-вторых, трансформация задней части салона превзошла все наши ожидания. Напомним, что заднее сидение у седана 206 не сплошное, а разделено на две части. Так вот, каждая из этих частей опрокидывается вперед в положение параллельное спинкам передних сидений (как у Пежо 207). На освободившееся место можно «уложить» спинку этого же сидения и «прорубить» окно в багажное отделение. Так как сидение разделено на 2 части, то вариант трансформации можно менять: «Опрокинуть» одну половину (тогда на второй, рабочей может разместиться пассажир), или задействовать всю заднюю часть автомобиля и получить довольно внушительную багажную платформу. Ну а если еще откинуть спинку пассажирского переднего сидения, то мы получаем место для багажа в 3/4 салона всего автомобиля. Воистину нет предела совершенству – выбирайте и моделируйте салон своего автомобиля так, как Вам этого захочется.

Ну и, конечно, не могу не сказать про багажник. Его размеры воистину впечатляют. Объем багажника «в стандарте» 420 литров!!! Для сравнения – объем багажника в 406-й модели Пежо отличается всего на 10 литров (430 литров), а в 407-й модели он вообще на 13 литров меньше (407 литров). И не забываем, что данные авто позиционируются на 2 класса!!!! выше, чем Пежо 206.

В багажнике имеется ниша под полноразмерную запаску, внутри которой находится кейс для основных инструментов. При этом то, что и сам кейс, и система его крепления хорошо продуманы, и то, что сама запаска лежит не на металлическом днище, а на фетровой прокладке, позволило наконец-то избавиться от характерных постукиваний и позвякиваний из багажника, с которыми наверняка знакомы добрая половина владельцев Пежо.

И в полике багажника, и в спинках задних сидений имеются проушины, которые позволяют натягивать багажную сетку опять же так, как Вам этого захочется! И опять нет предела Вашей фантазии. По такому большому багажнику ничто и никогда не будет летать!!!! Если, конечно Вы сами этого не захотите.

Ну и напоследок хочется отметить исключительную обзорность с водительского сидения. Зеркала и внешние и внутреннее расположены настолько удобно и продуманно, форма заднего стекла так хорошо подобрана, что у водителя нет практически слепых зон!!! Обзорность на 5 с плюсом!!!

Таким образом, за внутренне убранство, удобство, комфорт и возможность трансформации салона, даже с учетом отмеченных недостатков мы бы осмелились поставить Пыжику пятерку!!! Да, наверное с минусом, но всё-таки Пять!!!!

Ну а теперь настало время поговорить о механической начинке.

206sedtest

psa-perm.ru

8 иранских автомобилей: не только Samand

Вы не поверите, но Иран — практически столица мирового автомобилестроения. Правда, корень «мир» здесь подразумевает скорее «мусульманский мир», чем какой-либо другой. Тем не менее, автомобилей в Иране делают действительно немало.

На экспорт в Европу и Россию в течение некоторого времени шли автомобили Samand, которые вообще открыли для нас существование автозаводов в Персии. Тем не менее, помимо «Саманда», там есть и другие марки, широко расходящиеся в рамках страны и за её пределами.

Собственно, Samand — это торговая марка, которую использует корпорация Iran Khodro. Она основана в 1962 году и производит автомобили по сей день, являясь лидером этой отрасли в Иране. Также на заводах Iran Khodro собирают Peugeot, Renault и Suzuki. Под собственным брендом IKCO производятся модели Samand, Runna, Dena и Arisun. На снимке — IKCO Samand LX.

Saipa — другая крупная иранская корпорация, также базируется в Тегеране и основана в 1966 году. До 2000-го специализировалась на импорте и сборке, но затем запустила линейку собственных моделей. На снимке — Saipa Tiba (2009).

Компания Bahman изначально была основана как лицензионно производство Mazda. Сегодня на заводах Bahman, помимо Mazda, собираются Isuzu и FAW, а также производятся автомобили под собственным брендом. На снимке — Bahman Capra Pickup 2017 года.

В течение многих лет самым массовым в Иране автомобилем был Paykan — это уже ликвидированный бренд компании Iran Khodro. Paykan представлял собой лицензионную копию Hillman Hunter и производился почти без изменений с 1967 по 1992 год.

Zamyad — компания, с 1963 года специализировавшаяся на сборке и лицензионном производстве грузовиков Volvo. В 1990-х была куплена лицензия на производство Nissan Junior — малого грузовика, выпускавшегося в Японии с конца пятидесятых до начала восьмидесятых. Он получил название Zamyad Z24 и производится до сих пор.

Компания Kish Khodro производит автомобили с использованием узлов Renault с 1995 года. На снимке — модель Kish Sinad II (2004).

Компания Modiran Vehicle Manufacturing Company (MVM) под своим брендом производит лицензионные Chery, Daewoo и так далее. На иллюстрации — модель MVM 110.

Pars Khodro, основанная в 1967 году под собственным брендом производит автомобили различных иностранных компаний. На снимке — Pars h420 (он же китайский Brilliance h420).

www.popmech.ru

Тест драйв Iran Khodro Peugeot Pars

Иранские седаны с генами “Peugeot”

На протяжении последних трех лет продажи новых иномарок в России каждый год фактически удваивались. Причем самая плотная конкуренция наблюдается в сегменте недорогих автомобилей гольф-класса. Вскоре она еще обострится: иранская компания “Iran Khodro” выводит на наш рынок сразу две модели гольф-класса седаны “Samand” и “Peugeot Pars”. Поскольку у этих машин много общего, мы решили познакомиться с ними в паре.

В поисках нового рынка

Ходовые качества “Pars” уже отстают от требований в плане комфорта и точности управления.

“Khodro Samand” на ходу плавнее и мягче, чем его собрат.

“IRAN KHODRO” это что? постоянно интересовались в день проведения тест-драйва сотрудники ГИБДД, работники автомоек, соседи по паркингу, увидевшие незнакомое название марки на иранских машинах. Пока у нас мало кто знает, что “Iran Khodro” один из крупнейших автопроизводителей на Ближнем Востоке и самый крупный иранский. И откуда знать, если до недавнего времени эта компания поставляла машины только на внутренний рынок, выпуская по лицензии устаревшие модели “Peugeot” и давно забытой английской “Hillman”. За сбыт можно было не переживать: из-за огромных таможенных сборов (200%) импорта автомобилей в Иран практически не было. Сейчас ситуация изменилась. Ввозные пошлины снижены до 120%, а через пару лет должны упасть до общепринятых 15-30%. Это значит, что вскоре иранцы начнут активнее покупать иномарки и компания “Iran Khodro” может столкнуться с проблемой продаж. Выход поиск новых рынков. В числе приоритетных сразу был выбран российский. Во-первых, он динамично растущий. Во-вторых, в гамме “Iran Khodro” сразу две машины гольф-класса. А такие сейчас у наших соотечественников наиболее востребованы. Между прочим, модели “Peugeot”, послужившие образцами для иранских, в свое время относились к “семейному” классу. Но с тех пор критерии изменились, и автомобили их размера переместились в иерархии на ступень ниже. Зато их по справедливости можно назвать крупным гольф-классом.

Родом из 80-х

Салон “Samand” собран хорошо, но раздражает обилие дешевых панелей “под дерево”.

По дизайну и качеству материалов салон “Pars” не уступает французскому бестселлеру прошлых лет.

ЧТО СОБОЙ представляют “Samand” и “Peugeot Pars”? Последний лицензионный вариант французского седана “Peugeot 405” конца 80-х годов. Прекрасная для того времени машина, покорявшая своими строгими формами. Но сейчас... Почтенный возраст модели не в силах скрыть ни раскосые передние фары (в стиле более свежего, но тоже снятого с производства “Peugeot 406”), ни переработанная форма капота и крышки багажника, ни измененные бамперы.

Это уже классика, удрученно промямлил я, глядя на “Pars”.

А это? отозвался мой напарник Павел Ёлшин, кивая на стоящий рядом седан “Samand”. На его фоне “Pars” смотрелся более выигрышно.

Казалось бы, автомобиль, вставший на конвейер лишь в 2003 году, просто обязан выглядеть современно. А здесь набор дизайнерских решений, актуальных в минувшие десятилетия. Например, вид передней части “Саманда” навевает ассоциации с “VW Passat” начала 90-х и “Renault 19”. Симпатичные были машины, но сегодня такой дизайн кажется несколько старомодным.

Кстати, иранцы называют “Samand” собственной разработкой (хотя за его основу был взят “Pars”). Поэтому в его названии нет слова “Peugeot”.

К-к-ххх! Водительская дверь на обоих седанах “Iran Khodro” открывается с неблагозвучным скрежетом. Здесь производители, похоже, что-то недоработали: один наш коллега, немало поездивший на чистокровных “405-х” и ранних “406-х”, уверяет, что там двери открывались и закрывались вполне благозвучно.

“Pars” лицензионный вариант французского седана “Peugeot 405” конца 80-х годов.

Зато интерьер “405го” создатели “Pars” скопировали с похвальной точностью, включая и достойное качество материалов. Изменений в салоне почти нет, за исключением появившейся псевдодеревянной отделки. Классический стиль, но уже немного устаревший.

Интерьер “Samand” живо напоминает “Peugeot 406”. На фоне “Парса” его салон кажется более современным. Здесь логичнее размещены клавиши управления, удобнее расположена рукоять пятиступенчатой “механики”. Качество материалов неплохое, но неприятно удивила плохо подогнанная отделка “под дерево”, обрамляющая центральную консоль: кое-где она отслаивалась от мест крепления. Кроме того, производитель почему-то поскупился на высоту спинки передних кресел. По крайней мере, для меня она оказалась явно короткой. После трехчасовой поездки на “Samand” больше всего хотелось нанести визит в массажный кабинет.

Были и приятные сюрпризы. Настоящий шок я испытал, когда бортовой компьютер заговорил на русском языке. Вот это да! Уважили. Родную речь от машины прежде доводилось слышать только за рулем “Ford Focus II” всеволожской сборки... Похоже, иранцы всерьез настроены покорить наш рынок, если научили бортовую электронику говорить по-русски. Багажник можно отпереть либо клавишей в салоне, либо дважды нажав специальную кнопку на брелоке. Крышка багажника у обоих седанов с внутренней стороны сияет голым железом (никакой отделки не предусмотрено), зато поклажи внутри поместится немало: 500-литровый отсек редко встречается в гольф-классе. Это у “Samand”.

Багажник “Pars” чуть меньше 470 л, что тоже можно считать хорошим показателем. Добавим в мед капельку дегтя: спинки задних диванов не складываются, так что длинные предметы (скажем, скатанный ковер) в иранских седанах не перевезешь. В качестве откупа владельцу предлагается лишь лючок в спинке заднего дивана, в который можно просунуть, допустим, лыжи или удочки. Справедливости ради заметим, что на седанах гольф-класса вообще-то и не принято развозить рулоны линолеума и т.п.

“Samand” собственная разработка иранцев. Поэтому в его названии нет слова “Peugeot”.

...Чтобы выехать со стоянки автосалона “Гермес”, пришлось маневрировать среди плотно припаркованных машин. На поворот руля до упора вправо гидроусилитель и того, и другого седана откликается недовольным подвыванием. Это отнюдь не значит, что он барахлит, ведь “баранка” остается упругой. Просто, видимо, особенность такая. Производителю стоило бы об этом подумать. Смею утверждать, что у марок гольф-класса, с которыми у нас придется соперничать “иранцам”, усилители руля посторонних звуков не издают.

“Samand” поставили на конвейер недавно, однако его дизайн все равно далек от современности.

Иранцы чуть подретушировали внешность “405-го”. Автомобиль получил, в частности, зауженные фары в стиле “Peugeot 406”.

И вновь о хорошем. Под капотом моего “Pars” трудился 16-клапанный 1,8-литровый мотор мощностью 110 сил, который позволял уверенно разгоняться даже со 100 км/ч, отнюдь не чувствуя себя лишним человеком на левой полосе шоссе. Курсовая устойчивость при таком темпе движения тоже была на неплохом уровне. Несусь по МКАД впереди справа в мой ряд порывается перестроиться “Волга”, которая едет заметно медленнее. Хочу посигналить разине и привычно шлепаю рукой по ступице руля, но клаксон безмолвствует. Ах да, сигнал у “Pars” по-французски включается нажатием кнопки в торце левого “поворотника”. Несколько необычно, но привыкаешь быстро.

Сложнее, да и не хочется, привыкать к тому, что при движении под 100 км/ч начинает вибрировать правое боковое зеркало. Раздражает, знаете ли. А когда начался дождь, сквозь стекло в районе этого зеркала смотреть стало невозможно: на его поверхности бились ручейки воды. Похоже, что-то не в порядке с аэродинамикой кузова.

При резких перестроениях и “Pars”, и “Samand” охотно меняли полосы движения... пока это происходило на сравнительно малых по нынешним меркам скоростях примерно до 50 км/ч. Стоило увеличить темп, как начинали стонать покрышки. У современных автомобилей этот порог отодвинут намного дальше.

“Pars” мне показался автомобилем более отзывчивым на команды водителя, он резче откликается на руль. “Samand” на ходу вальяжнее, плавнее и мягче. 100-сильный 8-клапанный мотор объемом 1,8 л тянет прилично, но резкие ускорения не его стихия. Скажем, чтобы с обочины вклиниться в поток машин, надо дожидаться большого “окна”. Иначе “Samand” может не успеть разогнаться до необходимой скорости.

Какие будут козыри?

ПОКА “Samand” и “Peugeot Pars” на наш рынок не поставляются. Начало продаж запланировано на конец осени. Точная стоимость еще неизвестна, но, по прогнозам, вилка цен на обе модели составит $12.50014.000. При этом в стандартное оборудование обоих седанов входят гидроусилитель руля, электропакет, кондиционер, CD/mp3-проигрыватель. Неплохо. В более богатые комплектации будут добавлены легкосплавные колесные диски, фронтальные подушки безопасности, АБС, подогрев передних кресел.

Итак, иранцы просят сравнительно небольшие деньги за довольно крупные и достойно оснащенные автомобили. Однако примерно за ту же цену можно купить близкие по размерам седаны “Ford Focus II” и “Kia Spectra” более современные (особенно это касается “Форда”) и качественно сделанные. Несмотря на хорошую комплектацию, иранским моделям конкурировать с ними будет непросто. Единственный способ привлечь покупателей на свою сторону повышение качества. Во время недавнего MIMS ‘2005 представители компании “Iran Khodro” проводили анкетирование посетителей стенда. Замеченные россиянами недостатки были систематизированы и направлены на завод. Возможно, часть недочетов вскоре будет исправлена.

С другой стороны, эти машины дебютировали отнюдь не вчера, и все их изъяны вроде гудящего гидроусилителя наверняка известны специалистам “Iran Khodro”. Кто им мешал уже давно устранить лежащие на поверхности дефекты? Если иранцы все же доведут “Samand” и “Peugeot Pars” до ума, то их, несо-мненно, будут покупать те россияне, которые ценят в машине утилитарные качества и не склонны переплачивать за современный имидж и престижность марки. Если нет у этих седанов вряд ли будут шансы на большой успех.

Начало продаж “Samand” и “Peugeot Pars” на российском рынке запланировано на конец осени.
Краткая техническая характеристика Iran Khodro
“Peugeot Pars”“Samand”
Габаритные размеры, см449,8х170,4х141441х172х146
Снаряженная масса, кг1.2001.200
Двигательрядный, 4-цил., 1,8 лрядный, 4-цил., 1,8 л
Мощность110 л.с. при 5.500 об/мин100 л.с. при 6.000 об/мин
Крутящий момент155 Нм при 4.250 об/мин153 Нм при 3.000 об/мин
Максимальная скорость, км/ч195185
Разгон 0-100 км/ч, с1111,9
Средний расход топлива, л/100 км:8,288,5
Запас топлива, л7070
Юрий ТИМКИН Автор Юрий ТИМКИН Издание Клаксон №17 2005 год Фото Алексей БАРАШКОВ

www.motorpage.ru

История автомобильной промышленности Ирана - Колеса.ру

Автомобили, произведенные в странах Ближнего Востока, мягко говоря, не на слуху у наших автомобилистов. Да, в докризисные годы на улицах встречались автомобили Samand, но в целом о машинах, выпущенных в Иране, известно совсем немного. А ведь вклад автопрома в ВВП этой ближневосточной страны составляет около 4%, благодаря чему именно производство автомобилей является стратегически важным для экономики Ирана, ведь в финансовом выражении "больше денег" сконцентрировано только вокруг нефти и газа. Еще не так давно Иран не только являлся ближневосточным производителем №1, но и входил в ТОП-20 стран-автопроизводителей в мире!

Главный герой

Иранский автопром сравнительно молод: лишь в 1962 году братья Ахмад и Махмуд Хайями основали компанию Iran Khodro – пожалуй, единственную марку иранских автомобилей, которая смогла получить мировую известность. Самым популярным из иранских автомобилей является Paykan, который был собственной разработкой Iran Khodro на базе английского седана Hillman Hunter.

iran_khodro_logo_2

Еще в конце шестидесятых в Иране началась крупноузловая (CKD) сборка Хантеров, а чуть позже в стране наладили выпуск этих автомобилей. Поскольку компанию Roots, которая производила Хантеры в Англии, в то время выкупила французская Peugeot, Пейкан получил силовой агрегат от Peugeot-504, а также некоторые другие изменения.

1 / 2

Малоизвестный британский Hillman Hunter стал основой самой распространённой иранской машины

2 / 2

Малоизвестный британский Hillman Hunter стал основой самой распространённой иранской машины

Непритязательной, но при этом выносливой и неприхотливой машине удалось стать «иранскими жигулями» – то есть самым распространенным автомобилем в стране.

1 / 3

Пейкан выпускался около 40 лет!

2 / 3

Пейкан выпускался около 40 лет!

3 / 3

Пейкан выпускался около 40 лет!

Пейканы выпускали так долго, что правительство Ирана даже официально обратилось к владельцам Iran Khodro с просьбой снять с производства устаревшую и неэкологичную модель, но после того, как IKCO в 2005-м перестало изготавливать Пейканы, выпуск автомобиля продолжился в Судане. Кроме того, для внутреннего иранского рынка IKCO сделало интересный гибрид – кузов от модели Peugeot 405, «натянутый» на платформу Paykan!

Удивительно, но Пейканы даже рекламировались

Удивительно, но Пейканы даже рекламировались

В девяностые годы был налажен выпуск автомобилей Peugeot – модели 205, 206, 207, 405, 407 и многие другие автомобили производились (и производятся) в Иране.

1 / 3

Пикап на базе Пейкана очень популярен в Иране

2 / 3

Пикап на базе Пейкана очень популярен в Иране

3 / 3

Пикап на базе Пейкана очень популярен в Иране

1 / 5

Заднеприводный Peugeot ROA с рессорной подвеской – причудливая смесь Peugeot 405 и древнего Пейкана

2 / 5

Заднеприводный Peugeot ROA с рессорной подвеской – причудливая смесь Peugeot 405 и древнего Пейкана

3 / 5

Заднеприводный Peugeot ROA с рессорной подвеской – причудливая смесь Peugeot 405 и древнего Пейкана

4 / 5

Заднеприводный Peugeot ROA с рессорной подвеской – причудливая смесь Peugeot 405 и древнего Пейкана

5 / 5

Заднеприводный Peugeot ROA с рессорной подвеской – причудливая смесь Peugeot 405 и древнего Пейкана

peugeot_206_ir-spec_3 peugeot_206_ir-spec_4 peugeot_206_ir-spec_2
Peugeot 206 для иранского рынка практически не отличался от европейской версии

Однако наиболее интересным представителем Iran Khodro является собственное детище – модель Samand. Поскольку еще с начала девяностых годов в Иране производили относительно современную модель 405, первый собственный автомобиль было решено разработать с использованием платформы именно 405-го. Изначально «тюнинговая версия» от Iran Khodro называлась Peugeot Pars, причем внешность машины «подретушировали» в стиле более современной модели 406.

Как нетрудно догадаться, Samand является глубоко модернизированной версией французского седана, хотя и заметно отличается от донора внешне и внутри.

1 / 3

Интерьер некоторых модификаций Саманда отделан по-восточному богато

www.kolesa.ru

Заблудшие "Газели" на улицах Тегерана и чудеса иранского автопрома: puerrtto

Две страны в мире отличаются наибольшим числом древних, либо необычных автомобилей на своих дорогах - Куба и Иран. Эти страны много лет находятся под международными санкциями, что заставило их либо создать собственный автопром ( в случае с Ираном), либо ездить на старой рухляди 50-60 годов в случае с Кубой. Мало кто знает, но Иран - достаточно крупный автопроизводитель (ок. 2 миллионов автомашин в 2015), входящий в двадцатку крупнейших в мире и производящий в год почти столько же машин, сколько например Россия. И пусть иранские дороги не блещут разнообразием и надежностью брендов, их всего три (Saipa, Iran Khudro и лицензионные Peugeot-206 и 405), но зато все свое. А вот насчет многочисленных Газелей на тегеранских улицах я так и не нашел информацию - это некая отдельно взятая партия, или эти гробы на колесах в Иране стали производить по лицензии?

Значительную часть иранского автопарка составляют старые модели Paykan (сегодня эта компания переименована в Iran Khodro), выпускавшиеся практически без изменений более 30 лет с 1968 по 1999. Это же опасный конкурент "Ладе", не находите? Обе марки упорно гнали с конвейеров десятилетиями, даже не пытаясь следовать духу времени и развитию технологий. У иранцев отношение к Paykan'ам нежное и ностальгическое, но граничащее с ненавистью. На этих развалюхах выросло два поколения иранцев и они хотят перемен.

А этот агрегат явно произведен по американской лицензии в шахские времена -

IranLux - разновидность Paykan, но формально это другой бренд. Но такой же "другой", как и ВАЗ-2101 и ВАЗ-2011.

Иранский автобренд Zamyad ныне не существует, войдя в состав более крупной компании Saipa -

А вот современные иранские машины, например Samand, активно экспортируются во многие страны мира, включая Россию, Беларусь, Афганистан, Венесуэлу, Бангладеш, Сирию, Сенегал... что-то набор стран специфический, мягко говоря. Но главное, что есть спрос. В самом Иране Samand - самая распространенная машина.

Saipa-Taba на глазок занимает треть рынка, что подтверждается и официальной статистикой. Как уже говорил, разнообразия моделей нет, 94% иранского автопарка составляют не более пяти моделей от трех брендов. Оставшиеся 6% это лицензионные Pegeot, либо импортные модели.

Еще одна реинкарнация модели Samand, называется IKCO, внешне ничем друг от друга не отличаются -

Персидский Пежо -

Ошметки старых добрых времен шахской эпохи -

В Иране практически не встретить такие привычные бренды, как Форт, Тойота, Фольксваген, Хонда. Страна живет под санкциями и любой автопроизводитель, рискнувший войти на иранский рынок рискует попасть под "раздачу" со стороны США.

Между прочим, в те же годы наладил выпуск своих автомобилей и Израиль, тоже оказавшийся под санкциями. И пусть антиизраильские санкции были наложены арабскими странами, слабыми в экономическом плане и поэтому малоэффективными, но кой-какой негативный эффект был. Многие европейские и японские автопроизводители опасались продавать машины в Израиль, из-за риска лишиться большого арабского рынка. Позже США приняли закон, запрещающий прямую и косвенную поддержку антиизраильского бойкота. Любая компания, в отношении которой возникали подозрения, что она отказалась сотрудничать с Израилем под давлением арабов - тут же попадала под крупные штрафные санкции. Тем не менее, Израиль был вынужден создать свой автопром и так родилась машина "Сусита" (см. отдельная статья) -

p.s Поскольку не все читатели имеют аккаунт в Livejournal, я дублирую все свои статьи о жизни и путешествиях в социальные сети, так что присоединяйтесь:Твиттер http://twitter.com/puerrttoФейсбук http://www.facebook.com/lapshin

puerrtto.livejournal.com

Peugeot 206 иранской сборки

 

«…повышенный интерес к «двести шестому» проявляется не только в Европе, но и в Москве» – эти фразы я подглядел в материалах «За рулем», вышедших пять-шесть лет назад. Удивительное ощущение: мне вновь предстоит рассказывать об этом компактном автомобиле, словно время повернуло вспять. Дежа вю…

Peugeot 206

Впрочем, Москва сейчас совсем другая. Последствия кризиса 1998 года забыты, и город вновь засверкал, залоснился витринами шикарных бутиков и дорогущими авто. Москвичи тоже изменились: очень многим стали по карману пусть и дешевые, но иномарки. В страну хлынул поток новых машин не только из Европы и Японии, но и стран третьего мира. В моей руке ключи от «Пежо», собранного на предприятии «Иран Ходро».

Рекламная кампания по продвижению иранских «пежо» построена на простом, но эффективном приеме: «Купи «Peugeot 206». Cэкономь $2500», – словно восточные рыночные торговцы, зазывают нас в салоны российские дилеры «Иран Ходро». О финансовой стороне вопроса мы поговорим позже, а теперь – быстрее к машине.

Пока «пыжику» выправляют документы, провожу беглый осмотр: хорошее качество окраски, ровные зазоры, идентичные французским шильдики на пятой двери и хромированный лев на решетке… Машина обута в шины «Мишлен» с клеймом «Сделано в Германии», маркировка на фарах и стеклах тоже подтверждает европейское происхождение. Единственное отличие – фонари у чистокровных «французов» после рестайлинга выглядят чуть иначе.

«Пежо», он и в Иране «Пежо». Штатная «музыка» архаична: кассетную магнитолу отвергнет большинство меломанов.

Сзади тесно. При попытке сесть «за собой» упираешься коленями в спинку сиденья.

Открываю дверь и вновь ловлю себя на мысли: было! В таком же салоне я провел немало часов, путешествуя по Испании. Все тот же жесткий, покрывшийся крупными «мурашками» пластик передней панели; та же специфическая посадка с вытянутыми руками и согнутыми ногами; привычная теснота на заднем сиденье. Впрочем, такой веселенькой голубой ткани во французских машинах я не припомню. Иранское происхождение выдает лишь она да наклейки с вязью, обнаруженные в багажнике.

Когда-то на «Пежо» действительно оборачивались. Сегодня он далеко не самый большой франт в потоке. Но мне по-прежнему нравится, как «двести шестой» ведет себя на дороге.

Парадокс: эту машину часто причисляют к типично женским, а едет она, скорее, по-мужски. Неровности проходит соответственно – не слишком оберегая седоков. Мелкие дефекты покрытия отдаются в салоне вибрацией, крупные заставляют машину вздрогнуть всем телом. Зато «пробить» подвеску, кажется, просто невозможно.

Комбинация приборов претензий не вызывает. Колоритная деталь – нечетная оцифровка спидометра.

Скромные размеры багажника отчасти компенсирует складывающаяся по частям спинка. Не ищите запаску под ковром – она спрятана под днищем.

Отмечу, что иранская машина поступает в Россию с пакетом для плохих дорог. Здесь усиленные пружины, моторный отсек прикрыт солидной стальной защитой, а дорожный просвет увеличен. Эти меры, казалось бы, должны негативно сказаться на управляемости, тем не менее «пыжик» весьма охотно и проворно меняет траекторию в ответ на резкую работу рулем. Осматривая машину снизу, обнаружили, вопреки опасениям, заводское антикоррозионное покрытие на днище и пластиковые подкрылки – надеемся, соленой зимой это защитит «иранца».

Неужели все так хорошо, спросит читатель. Увы, ложка дегтя все же испортила иранский мед. На ходу тестовый «Пежо» досаждал паразитными шумами: гремели панели дверей, на неровностях что-то скрипело в зоне задней полки, за «бардачком» слышалось настораживающее щелканье реле. В довершение всего из-под машины временами доносились стуки и рокот: по-видимому, глушитель цеплял за днище.

Справедливости ради надо сказать, что выданный нам экземпляр не успел пройти предпродажную подготовку – оправдание, конечно, слабое, но все же… Обнадеживает, что все крупные узлы собраны во Франции, так что серьезных проблем возникнуть не должно. Да и гарантия солидная – 3 года и 100 000 км. Для сравнения: на чистокровные французские «пежо» производитель дает два года без ограничения пробега.

Вот мы и подошли к самому интересному: что почем? Тестовая машина оценена в $12 900. Оснащена передними электрическими стеклоподъемниками, кондиционером, противотуманными фарами, магнитолой, центральным замком. Но нет ни подушек безопасности, ни АBS! Серьезный минус.

Наматывая километры по столичным улицам, приметил вдалеке логотип со львом. Встретить на пути салон официального дилера «Пежо» – это символично! Из разговора с менеджером выяснил: найти французский аналог «иранца» не получится. «Трехдверный автомобиль в базовой комплектации стоит $ 8793» – писали мы в 2000 году. Эх, где вы, те цены? Сегодня в наличии есть лишь варианты, в которых к «иранским» благам добавлены климат-контроль, литые диски, зеркала с электроприводом и обогревом. Такие французские «пежо» с учетом скидок на момент знакомства с «иранцем» потянули на $14 400. За эти деньги (точнее, за $14 600) уже появляется соблазн купить аналогичную по оснащению иранскую машину, но с 1,6-литровым 110-сильным двигателем, а доплатив еще $1300, уехать на «автомате». Так уж устроен человек: он всегда хочет большего.

И все же, стоит ли игра в иранский «Пежо» свеч? Если вы влюблены именно в «Peugeot 206», если для вас важнее его неповторимый стиль, а безопасность на втором плане – базовый автомобиль весьма неплох. Вот только обещанной экономии в $2500 не получается – скидки на французские машины тоже весьма солидные. Может, подождать сезона падения цен и на «иранцев»?

PEUGEOT 206

Дебютировал в 1998 году на автосалоне в Париже. На предприятии «Иран Ходро» сборка начата в 2001-м. В России иранские «пежо» продают с 2005 года.

Двигатели: бензиновые 1,4 и 1,6 л (75 и 110 л.с.).

Коробки передач: 5-ступенчатая механическая

«Peugeot 206» весьма популярен на вторичном рынке. Подержанные машины пригоняют из Европы, продают через салоны официальных дилеров по системе «трейд-ин» и, конечно, по частным объявлениям. Если через год-другой вам захочется купить «206-й» с пробегом, может приглянуться именно иранская машина. Отличить ее от оригинала несложно: на табличке под капотом указана страна-производитель, а VIN у иранских машин начинается с букв NAA.

Peugeot 206 ИРАНСКОЙ СБОРКИ В БАЗОВОЙ ВЕРСИИ СОХРАНИЛ ПРИСУЩУЮ ФРАНЦУЗСКОМУ ОРИГИНАЛУ ХОРОШУЮ УПРАВЛЯЕМОСТЬ, НО ОГРЕХИ СБОРКИ, А ТАКЖЕ ОТСУТСТВИЕ СИСТЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ПОРТЯТ ВПЕЧАТЛЕНИЕ.

+ Азартная управляемость, довольно резвый и экономичный двигатель, большой дорожный просвет и мощная защита моторного отсека.

- Отсутствие ABS и подушек, «шумные» панели интерьера, теснота на заднем сиденье, запаска под днищем, посредственная плавность хода.

studopedya.ru