Тест-драйвы и обзоры автомобилей Mazda 3 (Мазда 3). Мазда 3 тест драйв


Mazda 3. Тест-драйв | Veddro.com

Взяв на тест новую Mazda 3, я не ожидал ничего сверхъестественного, но мне было интересно, что могут сейчас предложить современные японцы. Да и с двигателями линейки Skyactiv уже давно хотелось познакомиться поближе.  Забегая вперед, скажу, что “трешка” по сей день будоражит мое сознание, хотя уже возвращена в пресс-парк. Машина понравилась в контексте своей цены и класса, ведь несмотря на простоту решений, конструкторам наилучшим образом удалось расставить все акценты так, чтобы Mazda была не просто комфортной, но и “интересной” на каждый день.

В этот раз мне улыбнулась удача. На тест я получил сразу две “азиатки”, которые отличаются силовым агрегатом. Сначала “тройка” мне досталась в комплектации Touring+ с 1.5L бензиновым двигателем Skyactiv на 120 л.с. и 150 H/M и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. На данный момент стоимость автомобиля в комплектации Touring+ составляет 629 000 гривен.

А потом для сравнения я взял Mazda 3 в максимальной комплектации EXCLUSIVE с 2.0L бензиновым двигателем Skyactiv на 150 л.с. и 210 H/M, тоже с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. В данной комплектации, к моему большому удивлению, машина стала дороже всего на 40 000 гривен (стоимость 669 000 грн.)

Почему приятно радует небольшая разница в цене комплектаций? В первую очередь двухлитровый мотор значительно динамичней 1.5L. Также в паре с 2.0L идет аналогичная по типу, но более стойкая по крутящему моменту автоматическая коробка передач. Из доп. опций добавляется круиз-контроль, система адаптивного света, самозатемняющееся зеркало заднего вида и масса ассистентов, к примеру, система контроля усталости водителя или система удержания автомобиля в полосе движения.

Ну, а вообще из приятных опций в обеих комплектациях можно отметить раздельный климат-контроль, светодиодные фары головного света, светодиодные задние фонари, подогрев передних сидений и руля, проекционный цветной дисплей, датчик дождя и света, подрулевые лепестки переключения передач, передний и задний парктроник с визуализацией на экране мультимедиа, камера заднего вида, мультимедийный центр с управлением на руле и центральным тоннелем с 7″ сенсорным цветным экраном и т.д.

Динамика, экономичность

По стечению обстоятельств первым я тестировал полуторалитровый двигатель Skyactiv, с максимальной отдачей в 120 л.с. Напомню, все Mazda 3 агрегатируются исключительно 6-ступенчатыми автоматическими трансмиссиями. Заявленная паспортная динамика – почти 12 секунд до первой сотни. С одной стороны, цифры совершенно не впечатляют, но на деле в средних режимах “тройка” едет достаточно. Автомат вовремя подхватывает переходом на пониженные передачи, избегая слабой тяги на малых оборотах. Такой мощности достаточно для умеренной городской езды или для драйверов не страдающих комплексом “Шумахера”. На трассе же 1.5L чувствуется слабоватым, заставляя при обгонах то и дело давить педаль газа в пол.

Изюминкой данного мотора, как и всей линейки двигателей Skyactiv, является крайне умеренный аппетит к топливу. В нашем случае 1.5L при бодрой езде в городской черте нельзя было заставить потреблять больше 10 литров бензина, если верить показаниям бортового компьютера. При спокойном же передвижение эта цифра колебалась от 7 до 7.5 литра на 100 км пути. По трассе Mazda и вовсе показывала около 6 литров при скоростях в 120-140 км/ч (хороший результат).

А 2.0L я не смог заставить “съедать” более 12 литров на сотню, в то время как некоторые конкуренты с 1.6L легкостью поглощают 18-20 литров при аналогичной манере езды.

При умеренном педалировании два литра никак себя не выдают. Покладистая, спокойная тяга, которой умело руководит правильная по логике автоматическая коробка передач. В первые минуты умеренного пилотирования ловишь себя на мысли, что не так велика разница, но все меняется, когда включаешь режим Sport. За доли секунды, пока переключаешь тумблер в Sport и переносишь ногу на педаль газа, коробка успеет скинуть одну, а то и две передачи вниз, закинув стрелку тахометра не ниже 3000-3500 оборотов. Стоит лишь притронуться к педали газа, как Mazda бросается вперед. Мне доводилось ездить на тачках, которые практически вдвое быстрее Mazda разгоняются до первой сотни, но в контексте класса, цены и позиционирования как гражданской модели, я не припомню на чем бы еще атмосферном мне так нравилось неистово ускоряться при каждом удобном случае. На бумаге все выглядит куда “спокойней” – около 9 секунд до первой сотни.

Также несколько слов стоит уделить и коробке передач. Она всегда безошибочно включает нужную передачу, не перебирая без нужды ступени вверх-вниз. В простом режиме она подавляющую часть времени работает плавно и мягко, особо и не выдавая моменты переключений. В спортивном режиме, несмотря на характерную склонность держать передачу пониже, она работает куда быстрее и жестче. Назвать это минусом нельзя, ведь на граничных возможностях крайне важна каждая миллисекунда разрыва тяги. Единственное, что порой смущает в ее реакции, это резкое открытие дросселя после езды в накат. В эти моменты порой прослеживаются сильные пинки при переключениях. Учитывая, что схожая специфика наблюдается у автомата и с 1.5L, но несколько в меньших масштабах, можно сделать вывод, что это конструктивная особенность этого семейства автоматических коробок передач.

Экстерьер и интерьер

Внешне “тройка” выглядит свежо и самобытно. Хищный прищур передней оптики не веет пошлой агрессией. Несмотря на небольшие размеры авто, при взгляде в профиль ловишь себя на мысли, что капот и передняя часть в целом внушительны по размеру.Корма же наоборот компактна, с сильно заваленными задними стойками крыши назад. Такой покатой крышей инженеры решили одну из самых распространенных проблем современных седанов – пассажиры ростом выше 170 сантиметров теперь не упираются головой “потолок”! К недостатком же стоит отнести  достаточно высокий центральный тоннель на заднем ряду, который практически полностью исключает возможность с комфортом разместиться третьему центральному пассажиру, ввиду отсутствия места для ног.

Особого внимания заслуживают передние сиденья. Несмотря на то, что кожаную обивку салона не заполучить ни за какие деньги, они отличного профиля с идеальной боковой поддержкой. Она не столь выражена, как у спортивных авто, в следствие чего не затрудняет посадку-высадку, но в то же время отлично удерживает тело при типичной повседневной эксплуатации, да и устаешь в них по минимуму.

 

Торпедо не блещет изысками, все лаконично. Пластик приятной фактуры, хотя местами несколько твердый. Приборная панель выполнена в спортивном стиле, центральное место занимает огромный аналоговый тахометр. Спидометр же цифровой, небольших размеров, расположен в нижнем правом углу тахометра. По бокам от колодца тахометра находятся две области, которые информируют водителя о температуре воздуха за бортом, остатке топлива в баке, о выбранном режиме автоматической коробки передач, общем пробеге авто и т.д.

Над приборной панелью, непосредственно в козырьке, прямо на уровне глаз, встроен проекционный дисплей, стекло которого каждый раз при запуске двигателя занимает вертикальное положение. На него выводится скорость автомобиля и прочие данные. Назвать эту опцию действительно востребованной я не могу, поскольку реализация проекции за счет дополнительно стекла заставляет перефокусировать зрения на него в процессе езды. Складывается впечатление, что надеваешь чужие очки, имея нормальное зрение. Кроме того, при колебаниях авто изображение “плавает”, заставляя переключать на него внимание дольше, нежели этого хотелось бы.

 

Мультимедиа. В первую очередь в глаза бросается 7-дюймовый цветной дисплей на центральной консоли. Он словно планшет, который должен выезжать из панели, но на деле он почему-то закреплен стационарно. Управление медиацентром производится или с клавиш на руле, или со специального джойстика с небольшим набором клавиш, которые располагаются на центральном тоннеле, или с дисплея, который к тому же еще и сенсорный. Для чего я все это перечисляю? Создается впечатление, что элементы мультимедиа, как и методы взаимодействия с ней, пытались скопировать с некоторых премиум-брендов, но конечной индивидуальной концепции так и не получилось, как и ощущения продуманности и слаженности. Одни элементы управляются как с джойстика, так и с сенсорного экрана, другие – только с джойстика. Меню, на первый взгляд, вроде бы и интуитивное, но к нему тоже есть масса вопросов.

Коннект телефона по Bluetooth также реализован по странной логике. Сопрягая телефон с мультимедиа, соединение происходит не сразу и не всегда. После первого сопряжения всплывает куча вопросов вроде “копировать ли контакты телефонной книги?” или “скопировать смс из памяти телефона?”, а вот просто воспроизвести музыку с Android-смартфона нельзя. Как бы я не переподключал телефон, я не мог добиться воспроизведения треков ни из социальных сетей, ни из памяти телефона. Какое же было мое удивление, когда через несколько дней в одном из подменю я нашем еще одну графу Bluetooth, при нажатие на которую все сразу заработало.

Багажное отделение. Обе “тройки” на тесте были в исполнении седан, с объемом багажного отделения 414 литров. Назвать эту цифру большой в контексте данного класса нельзя, но в повседневной эксплуатации объема багажника хватает. Спинка заднего сиденья традиционно раскладывается в пропорциях, обеспечивая возможность перевозить более объемные грузы. Приятно, что японцы не забыли пусть и про маленькую, но важную опцию – открытие замка багажника с брелка. Единственной же ложкой дегтя стал крайне узкий погрузочный проем багажного отделения, через который порой трудно протиснуть крупный груз.

Подвеска

Вот мы и добрались до второго неоспоримого преимущества данной модели – подвеске. Буквально с первых метров пути ощущается, что Mazda 3 не такая как все. У нее напрочь отсутствуют глухие зажатые реакции на неровности, которые присущи современным автомобилям. Проезд по ямам и ухабам лично у меня вызывают восторг, энергоемкость выше всяких похвал, словно инженеры доводили подвеску именно под наше асфальтное “бездорожье”. Стоит отметить, что демонстрируемая “мягкость” не идет ни в какое сравнение, с опцией “плохие дороги” у конкурентов. Так же о правильности хода моих мыслей говорит и заводской размер шин –  205/60 R16 – боковой профиль которых на 10 мм выше, по сравнению с размером шин “одноклассников”, использующих размер 205/55 R16.

 

Несмотря на податливость и мягкость, “тройка” не воспринимается валкой. Да, крены есть, но умеренные, поскольку передняя подвеска несколько более жесткая, нежели задняя. Единственное, к чему можно придраться – это закидывание кормы при резких маневрах. Но данный эффект с легкостью компенсирует хорошо отстроенная система ESP, которая вовремя прихватывает одно из задних колес, сводя болтанку на нет.

Рулевое управление, тормоза

Рулевое управление Mazda 3 не разочаровало, но и не порадовало. Реакции прозрачны и прогнозируемые. Обратная связь на неплохом уровне для повседневной эксплуатации, а большего и не требуется, поскольку избыточно острый руль сильно утомлял бы. В парковочном режиме баранка становится особо легкой, что значительно упрощает маневры в стесненных условиях.

Тормоза у “трешки” дисковые. И даже с двухлитровым мотором достаточно уверенно осаживают автомобиль с около городских скоростей. Тормозное усилие распределяется правильно, позволяя безопасно тормозить даже в крутых поворотах. Но придется привыкать: при первичном касании к педали, кажется, что торможение вялое, но стоит продавить педаль тормоза больше чем на четверть, как интенсивность торможения резко повышается, вселяя в драйвера уверенность. К этой особенности быстро привыкаешь.

Тест и текст – Павел Ефимов

Фото – Артем Петренко и Наталья Вишнева

veddro.com

Тест-драйв Mazda3 (Мазда 3): все дело в нюансах

Раньше поклонники «матрёшек» ценили машину за легкость, острое управление и особый имидж, который она заработала, опять же, стараниями тех самых поклонников — молодых, резких, дерзких и так далее.

Интересно, как они воспримут её теперь? Ибо лично у меня Mazda3 поначалу вызвала неслабый когнитивный диссонанс.

Дизайн. Здесь говорить что-либо бесполезно. Mazda3, пожалуй, самый красивый японский автомобиль за последние годы. Сами представители бренда могут долго говорить про свое Kodo, про движение, скрытое в линиях, проводить параллели с хищниками семейства кошачьих. Это все, конечно, красиво, но напрасно: дизайн Mazda3 не надо объяснять. Он захватывает сразу. С любого ракурса. Если вы со мной не согласны — можете дальше не читать.

Правда, нелепые решения тоже есть. Мне решительно не ясно, зачем нужно было перемещать «поворотники» в ниши «противотуманок». Теперь от камней, летящих из-под колес других участников движения, может быть вдвое больше неприятностей.

Другой, даже более серьезный момент — расположение зеркал заднего вида. Да, убрали заглушки в углах передних стекол, но зачем было смещать крепление зеркал к средней стойке? Теперь, чтобы взглянуть на них, надо поворачивать голову. В других машинах можно обойтись просто движением глаз…

В остальном, кстати, салон только радует, особенно на фоне кроссовера СХ-5 или более солидной Mazda6, где ниши для дисплея навигации будто вырезаны лобзиком в передних панелях. Здесь же его сделали отдельным элементом, расположили высоко, графика четкая, интерфейс простой и понятный. Главная «фишка» — управлять мультимедиакомплексом можно и джойстиком у рычага коробки передач, и нажатием на сам дисплей. Но последнее возможно только во время остановок — по достижении скорости 8 км/ч функция touch-screen отключается.

У меня на тесте была самая «упакованная» версия — комплектация Supreme с двухлитровым мотором. Для нее разработана индивидуальная панель приборов с тахометром посередине. Показания спидометра отражаются в цифровом виде внизу центральной шкалы. Выглядит эффектно, но считывать данные не очень легко. И потом, на машине с «автоматом» тахометр несет лишь эстетическую функцию…

Но есть проекция показаний приборов на… нет, не на лобовое стекло, а на стекляшку над панелью приборов. Она выдвигается, стоит только запустить кнопкой мотор. Удобно? Не особо. Странная опция. Как и еще один прикол: я уже упомянул, что пуск двигателя осуществляется кнопкой. Модная «фича». Однако открыть дверь, не вынимая брелок из кармана, не выйдет — придется нажать на кнопочку на корпусе.

В остальном все, как в лучших домах: просторный салон, удобный задний диван, правда, с низкой крышей, большой багажник на 408 литра, неплохое звучание стерео… Но ведь так и должно быть, правда? Так что перейдем к главному — управлению.

Ураганной динамики я, в общем, от Mazda3 не ждал. 150 сил, снятых с двух литров рабочего объема (при 210 Нм момента и невероятной степени сжатия 14,0:1) ее и не дадут. Но машина едет легко и непринужденно. Эти слова характеризуют разгонную динамику лучше всего. Дух не захватывает, но и краснеть перед водителями других машин не придется. Разгон до 100 км/ч занимает 8,9 секунды — верю. Максималка 210 км/ч? Эээ… может быть. Не довелось, как говорится. Но и неважно это, честное слово.

Важно другое. Собственно, именно то, что и поменяло характер машины и перевело модель в новую, более высокую лигу. Это — Его Величество Чувство Автомобиля. На него работает и маленький руль с приятным хватом, и само шасси. Тут можно сделать отступление про фирменный маздовский SkyActiv, но не буду этого делать. Главное — шасси настроено так, что на машине хочется ехать еще и еще. Я, например, не раз ловил себя на том, что надо бы вернуться домой, а я просто наворачиваю круги по району. Каждый поворот, каждое торможение — это кайф. И даже не самый скромный расход топлива на уровне 10 л на 100 км не страшен.

Чтобы вы поняли, чем же так отличается новая Mazda3 от предыдущих, приведу такой пример: есть бургеры в сетевых фаст-фудах. Их едят все — некоторые открыто, кто-то тайком. Они достаточно вкусные, питательные и так далее. Но есть и другие бургеры, которые готовят в ресторанах, специализирующихся на мясных блюдах. Улавливаете?

Шасси Mazda3 раньше всегда было острым и легким, делая машину маневренной и динамичной даже при слабом моторе.

Теперь же шасси будто «обросло мясом»: в работе подвески появилась породистая упругость, руль демонстрирует отличную обратную связь при внушительном усилии, педаль тормоза тоже стала чуть тяжелее, но при этом она настроена практически идеально и не требует привыкания. Неровности чувствуешь, но они не раздражают, а только напоминают о реальности происходящего. Все это вкупе и является признаком высшего класса. А не цена и фокусы с дизайном и имиджем.

И после нескольких дней на Mazda3 я готов простить ей и дурацкие зеркала, и странный блок приборов, и даже не самый оборотистый мотор. Мне приятно не неё смотреть, к ней подходить и на ней кататься. Эти три фактора так редко собираются воедино…

  • Экстерьер
  • Интерьер
  • Управляемость
  • Экономичность
  • Комфорт
  • Цена
Нам нравится

Шикарная (для «японца») внешность, приятный салон, отменная управляемость, звук аудиосистемы.

Нам не нравится

Неудобные зеркала, низкий потолок над задним диваном, отсутствие бесключевого доступа в салон, высокая цена на двухлитровую версию.

Вердикт

Пожалуй, самый интересный на данный момент японский представитель гольф-класса. Но не факт, что доступные версии с меньшими моторами так же хороши.

Габариты (Д х Ш х В) 4 585 x 1 795 x 1 450
Снаряженная масса, кг 1 320
Клиренс, мм 155
Объем багажника, л 408
Объем топливного бака л 51
Двигатель бензиновый 2.0 л, 150 л.с
Коробка передач «автомат»
Привод передний
Разгон 0-100 км/ч,с. 9
Максимальная скорость, км/ч 210
Средний расход топлива, л/100 км 8,1

Читайте также:

www.kolesa.ru

Тест-драйвы и обзоры автомобилей Mazda 3 (Мазда 3)

ГлавнаяВыбор автоТест-драйвы и обзорыMazda3

На данной странице представлены обзоры и тест-драйвы Mazda 3. Чтобы выбрать другую модель, воспользуйтесь выпадающим списком над заголовком.

24 Когда берешь на тест машину, на которой уже ездил, ты заранее чего-то ждешь. Заранее тебе машина нравится или не нравится. 261 Вы видели, как ведут себя бабушки и дедушки? Они приходят в магазин, смотрят на шерстяные тапочки на молнии и представляют, как тепло и удобно в них будет. Им в голову не приходит, что выглядит они хуже темно-красного ковра на стене в гостиной. 28 Когда кому-то из моих друзей нужна машина, они звонят мне и спрашивают, что бы я выбрал. В одном из недавних тестов я ответил. Повторяю: Range Rover – ответ на все вопросы. 37 Климат на Урале вовсе не суровый (относительно некоторых уголков России), однако зимой здесь температура периодически сползает под отрицательную 30-градусную отметку термометра. 6 Мazda стала, пожалуй, последним производителем, обновившим своего представителя в популярном С-классе. И, возможно, оказалась права: автопродажи в России в 2014-м значительно упадут. И уж если человек решится на покупку, то скорее остановит выбор на свеженьких... 13 В нашей стране Mazda 3 является поистине культовым автомобилем среди молодежи! Почему? 18 Переднеприводная Mazda 3 – изделие «глобального» назначения: автомобиль размерного класса C знают и в Европе, и в Северной Америке - в 2- и 3-объемном исполнениях. 6 Одна из легенд, объясняющих происхождение самого понятия «джип», гласит, что оно пошло от аббревиатуры GP. Так «американская военщина» называла машины general purpose, то есть «общего назначения». Сейчас этот термин в полной мере относится к недорогим массовым... 12 Mazda3 MPS – мощный генератор простых водительских удовольствий. Но длительный тест на то и длительный, что вылезая из водительского кресла и возвращаясь в него на следующий день, по-иному смотришь на тестовый автомобиль. Случается так, что некоторые сотрудники... 9 - Как думаешь, часов за восемь доедем? – спросил коллега, когда мы только получили машину и начали собираться обратно. Я на мгновение задумался о том, насколько будут важны в дороге те 260 л.с., ради которых мы и оказались на пути Москва-Петербург.- Думаю часов... Уж не вспомнить, когда такое бывало в процессе получения тестового авто, — ощущение иронично-злорадного сочувствия, молчаливо источаемого сотрудником представительства. 4 …Солнце выглянуло, едва мы вышли за ворота Святогорского монастыря. А ведь еще пять минут назад нас, стоявших возле скромненького обелиска над могилой Александра Сергеевича Пушкина, нещадно поливало дождем — второй день подряд. Так что организаторы тест-драйва... Европейскую презентацию новой Mazda3 японцы провели еще в апреле. Но россиян тогда сразу предупредили — региональный старт будет отложен. Из-за моторов. 6 Первое поколение Mazda 3 разошлось по России «тиражом» почти в 100 000 экземпляров, став – простите за клише - одним из законодателей моды в классе С. Презентацию новой Mazda3, местом проведения которой был избран солнечный Лиссабон, японцы начали с истории. Но не истории модели или марки, а взаимоотношений Португалии и Страны восходящего солнца. Они вспомнили про Колумба и Марко Поло, про новый путь в Индию...

Загрузить еще

Добавить объявление

Сейчас в продаже

Нижний Новгород

Mazda 3
2008 г.в. | 117,000 кмАГАТ420,000 р.

Ростов-на-Дону

Mazda 3
2008 г.в. | 93,000 км450,000 р.

Краснодар

Mazda 3
2007 г.в. | 285,000 км385,000 р.

Ростов-на-Дону

Mazda 3
2013 г.в. | 28,000 кмАвтомобиль-2595,000 р.

Ярославль

Mazda 3
2007 г.в. | 128,000 кмRUS-АВТО310,000 р.

Саратов

Mazda 3
2014 г.в. | 52,000 кмПобеда-Авто729,000 р.

Березовский

Mazda 3
2010 г.в. | 77,000 км539,000 р.

Березовский

Mazda 3
2008 г.в. | 119,000 км367,000 р.

Екатеринбург

Mazda 3
2008 г.в. | 125,000 км429,900 р.

Воронеж

Mazda 3
2011 г.в. | 69,000 кмМоторЛенд560,000 р.

www.autonavigator.ru

Что изменилось в звучании новой Мазды 3?. Тест-драйв mazda 3 — ДРАЙВ

Влад Клепач, 22 апреля 2009. Фото: DRIVE.RU

Спорная внешность для модели, на которую приходится более трети продаж марки. Или мы просто не привыкли, не распробовали её?

Я оказался за рулём новой Мазды 3 позже, чем коллеги, зато заранее знал, куда стоит направиться в окрестностях Лиссабона. В магнитолу заряжен запасённый компакт-диск со старым добрым рок-н-роллом. Вперёд — на узкие лесные дорожки, что петляют по холмам недалеко от мыса Рока! Именно туда и под такую музыку надо ехать на Мазде 3. Или новая «трёшка» требует иного маршрута и нового саундтрека?

Mazda3 — самая популярная модель компании: более двух миллионов «трёшек» разбежались по миру. И одна из самых «зум-зумистых»: даже базовая версия с моторчиком 1.6 при всех своих недостатках ехала очень вкусненько. Возможно, поэтому машину нового поколения встречали спорами, стонами и охами. Мол, та ли это Мазда, которую мы так любили? С «шестёркой», помнится, таких разговорчиков не было.

Я долго думал, нравится ли мне внешность новой «матрёшки». Если бы Спилберг снимал фильм «Челюсти» про автомобили, роль акулы-убийцы играла бы Mazda3. Если бы Чеширский кот ездил на машине, он выбрал бы «трёшку». Кто отдал «трёшке» на съедение её собственную фальшрадиаторную решётку? Нет, не скажу, что вышло некрасиво. Но — смущает.

Хэтчбек вырос в длину на 45 мм, но колёсная база осталась неизменной — 2640 мм.

Смущают и частокол перемычек на задних стёклах, и задние фонари. Спорить, красива ли Mazda3 и лучше ли она, чем её предшественница, можно долго. Но нельзя не признать: дизайнеры уловили модный тренд, и Mazda вместе с Renault — на гребне новой «улыбчивой» волны. Кажется, нет ничего странного в том, что бывший шеф-дизайнер Мазды будет теперь руководить стилистами Renault. Две компании, похоже, роднит отношение к жизни. Неважно, красиво или нет. Зато модно!

А главное — узнаваемо. Будь у Мазды на морде хоть щит Audi — всё равно она осталась бы Маздой 3. Всё дело в пропорциях. Можно ругать Volkswagen Golf хоть тысячу лет, обвиняя его создателей в вопиющем консерватизме. Но Golf остаётся прежним не оттого, что у немцев в головах застой. Грех менять такие пропорции, по которым машину узнаёшь с пяти километров. Каждое новое поколение Астры, например, совершенно не похоже на предыдущее. А Mazda осталась знакомой нам «трёшкой». В общем, я говорю дизайну «да».

Хотя за сохранность пропорций стоит благодарить не столько дизайнеров, сколько счетоводов, не позволивших создавать новую машину с чистого листа. Платформа прежняя. Стало быть, и силовая структура кузова принципиально не изменилась, как и жёсткость на кручение, хотя отдельных улучшений-укреплений масса. Снаряжённую массу при этом даже удалось немного снизить, примерно на 15 килограммов. То есть базовая «трёшка» с мотором 1.6 весит 1245 кг.

Кнопок в интерьере — как на пульте продвинутого хай-файного усилителя. Тут, как и у Мазды 6, есть интерфейс CF-Net: с руля можно управлять всем, от работы навигации до климат-контроля. Правда, контроллер требует определённой привычки.

Меньше всего вопросов к интерьеру. Жаловавшимся на звонкий дешёвый пластик передней панели маздовцы предложили мягкий (но не «дорогой»). Большинству этого будет вполне достаточно. Новая архитектура а-ля хондовский Civic, расширенная комплектация: поворотный биксенон, двухзонный климат-контроль, «умный» ключ, система контроля мёртвых зон (не в России). Есть даже подогрев лобового стекла — популярная фордовская фишка. Ах да, Ford теперь вроде бы как ни при чём.

  • Базовые приборы — с нарисованными шкалами. У более дорогих версий — оптитронные, с сине-красной подсветкой. Стрелки в нулевом положении больше не смотрят строго вниз: знаковый момент для «разряженной» Мазды. Новые приборы читаются лучше.
  • К управлению аудиосистемой и климат-контролем не надо привыкать, а вот два разнокалиберных экрана в центре передней панели — решение странное.
  • Цветной дисплей навигационной системы совсем маленький, но расположен удобно: от дороги отвлекаешься совсем ненадолго. В простых версиях вместо него монохромный экранчик.

Двери по-прежнему централизованно отпираются и запираются не нажатием отдельной кнопки, а поворотом «флажка» на ручке водительской двери. Спасибо хоть, что для того, чтобы узнать температуру за бортом, больше не надо жать клавишу с таинственной аббревиатурой AMB. Я не из тех, кто сразу догадался, что японцы имели в виду ambient — окружающую среду.

  • Посадка за рулём достаточно низкая и удобная, хватает регулировок и кресла, и рулевой колонки. «Ручник» по-японски расположен на правой стороне, как и у предшественницы.
  • Передние кресла на базовых версиях — плоские, но лучше, чем прежние. За доплату водительское сиденье оснастят электрорегулировками с «памятью». На заднем диване места, увы, не прибавилось.

Экран навигационной системы нужно снабжать глицериновой линзой — как древний советский телевизор КВН. Иначе трудно что-то разглядеть. Управлять навигацией можно только с руля — неудобно. Зато она будет в России: во-первых, по адекватной цене, а во-вторых, русифицированная. Но к чему по центру передней панели этот традиционный красный информационный дисплей? За него в компании держатся, словно его создатель спас от смерти нынешнего президента Мазды. Но в плане посадки, формы кресел (они стали чуть рельефнее) или чёткости механизма переключения передач — никаких проблем.

Багажники — нормальные для своего класса: в меру просторные, с широким проёмом и удобной трансформацией как у седана (430 л), так и у хэтчбека (340 л).

В общем, интерьер, конечно, стал лучше, но ровно настолько, чтобы остаться японским, маздовским. Прорыва не случилось, произошла точно дозированная эволюция. Владельцы прошлых «трёшек» будут довольны, но Golf по-прежнему недосягаем (в том числе и по ценам!). Хотя именно он был одним из основных референсных автомобилей при разработке машины. По крайней мере, в том, что касается ездовых качеств.

Седан не столь гармоничен, как хэтчбек. Хотя перемычка, позволяющая заднему стеклу опускаться полностью, смотрится тут естественно.

С первого взгляда незаметно. Сцепление, тяжёлое и резкое, точно олдскульный гаражный рок, как и прежде, схватывает в самом начале хода педали. Чуть не глохну. Неоптимальный алгоритм для моторчика 1.6, но мы привыкли. Если любой Mercedes-Benz я узнаю с закрытыми глазами по запаху салона, то Мазду — по сцеплению, короткоходному и туговатому рычагу коробки передач, по острым откликам на газ.

Сзади — масштабная модель Мазды 6.

Хотя первое впечатление было скорее отрицательным. Не едет! Бензиновые моторы мы знаем, кажется, с пелёнок. Но вот сюрприз! Связка 105-сильного мотора 1.6 и пятиступенчатой «механики» раньше работала слаженно, а сейчас мотор приходится крутить, крутить, крутить... Ленивым, точно итальянец в понедельник, его сделали эконормы — двигатели теперь отвечают требованиям Евро-5. Впрочем, в Россию пойдут более «грязные» и «живые» моторы Евро-3. Главное — с двухлитровым двигателем нынче работает пятиступенчатый «автомат» вместо четырёхступенчатого. Тот же, что ставится на Мазду 6. Нормальная коробка: ругать её не за что. Хвалить, правда, тоже.

Но соль произошедших с «трёшкой» перемен не в дизайне и не в силовых агрегатах — в другом. Вот, к примеру, прокатил я пару месяцев назад владельца Porsche 911 конца 80-х на новейшей модели Carrera 4. Вот она, квинтэссенция прогресса. До сотни 4,9 секунды против его шести, 345 сил, скорострельный «робот»-убийца. А владелец старой «ракеты» прогундел только: «Что-то эмоций маловато».

Та же история с Маздой. Куда пропали вибрации? Где шумы? Конечно, попробуйте попрекнуть этим инженеров Мазды — и они вызовут вам санитаров. Но именно эти недостатки органично дополняли прежний имидж Мазды 3 — имидж дешёвого спорткара. Новая «трёшка» плавнее и тише, однако это, на мой взгляд, сделало её менее эмоциональной.

То же и в управляемости. К повадкам новой машины придраться сложно. Mazda получает зачёт автоматом, тем более что схемы подвесок не изменились. Но на команду водителя Mazda теперь отзывается по-другому — разумнее, что ли. Как бы это объяснить? Раньше «трёшке» достаточно было лишь указать направление — и она бросалась в поворот. А сейчас ждёт, пока я покажу ей рулём весь путь от начала до конца. Всё и академично, и точно, и так удобнее для ежедневной езды. «Этого хотели европейские клиенты, — рассказывает мне Ёсиюки Маэда, шеф программы Мазды 3, — а вот американцы, например, желали более острую машину — и мы сделали её для них». Давно у нас не было повода завидовать янки.

В Европе двухлитровые моторы «трёшек» будут оснащены непосредственным впрыском; у нас — обычным распределённым, как у машин прошлого поколения.

У прогерманского подхода (если верить прогнозам, Германия всё же обгонит Россию по объёму продаж автомобилей Mazda) тоже, впрочем, есть свои плюсы. На старушке «трёшке» я бы не поехал куда-нибудь за полтысячи километров, а тут — с удовольствием. А ведь подвеска не стала мягче — наоборот, жёстче! И хоть мелочь новая «трёшка» отрабатывает лучше, на более крупных неровностях болтает её не меньше. Но пересаживаешься в старую машину — и будто по ошибке заехал на вибростенд. Не зря инженер Маэда начинал свою карьеру на Мазде с должности специалиста по шумо- и виброизоляции. При работе над «трёшкой» он явно тряхнул стариной!

Даже на излёте своей карьеры «трёшка» продавалась у нас очень хорошо: седьмое место в классе по итогам 2008 года.

Что же получается? Мы, журналисты, восхищались спортивностью прежней Мазды 3 и ругали её за плохую шумо- и виброизоляцию. Мы предавали анафеме её борткомпьютер и климат-контроль. При этом недостатки прощались ей за яркий ездовой характер. Теперь же перед нами машина, которой не нужно ничего прощать. Критика услышана: многое переделано и доработано. И вот мы сетуем, что не улучшено то, на что мы не жаловались? Справедливо ли?

В России новая Mazda3 появится только в августе. Из-за новых правил машина не успеет пройти сертификацию раньше.

Рядовому покупателю (а особенно покупательнице) «трёшки» просто хочется лучшего интерьера, свежего дизайна, комфорта и практичности. Всё это у новой машины есть. Даже управляемость — на месте. А эмоциональность — это та характеристика, что не измеряется единицами СИ. Да и «зум-зум» для большинства — это всё равно что-то связанное с фотографией. Скажем так, старая машина действительно производила впечатление более живой, но то был рок, записанный не в современной студии, а в гараже.

Новая Mazda3 уже не дерзкое молодое дарование, а звезда с мультиплатиновыми тиражами. Она здоровается за руку с «пятым» Гольфом, продажи которого оказались всего на полмиллиона больше. В России она — в десятке лучших. А Golf — нет. Из рокеров Mazda подалась в поп — так ведь и мир вокруг изменился: Lancer, Civic — они тоже стали совсем другими. Приходится адаптироваться, искать новое звучание, сочинять более актуальные мотивы. Но одно не изменилось — музыка Мазды 3 по-прежнему живая.

Технические характеристики

Модель Mazda3 1.6 Mazda3 2.0 Кузов Двигатель Трансмиссия Ходовая часть Эксплуатационные характеристики
Число дверей/мест 5/5 (4/5) 5/5 (4/5)
Длина, мм 4460 (4580) 4460 (4580)
Ширина, мм 1755 1755
Высота, мм 1470 1470
Колёсная база, мм 2640 2640
Колея передняя/задняя, мм 1530/1515 1530/1515
Снаряжённая масса, кг 1255 (1245) 1340 (1335)
Полная масса, кг 1770 (1745) 1835 (1820)
Объём багажника, л 340–1360 (430) 340–1360 (430)
Тип бензиновый, с распределённым впрыском бензиновый, с распределённым впрыском
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см3 1598 1999
Макс. мощность, л.с./об/мин 105/6000 150/6500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 145/4000 187/4000
Коробка передач механическая, пятиступенчатая автоматическая, пятиступенчатая
Привод передний передний
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная независимая, пружинная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Максимальная скорость, км/ч 188 210
Время разгона с 0 до 100 км/ч 12,2 10,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,3 10,6
— загородный цикл 5,2 5,8
— смешанный цикл 6,3 7,6
Ёмкость топливного бака, л 55 55
Топливо АИ-95 АИ-95

Техника

В основе Мазды 3, как и прежде, платформа Фокуса: стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но есть новшества. Помимо изменений в подвесках, рулевое управление стало жёстче, усилитель — электрогидравлический.

Силовая структура кузова принципиально не изменилась, но доля высокопрочных сталей выше. В частности, это позволило сделать жёстче дверные проёмы.

В передней подвеске стали жёстче подрамники и длиннее стабилизаторы поперечной устойчивости. У новой «трёшки» жёстче некоторые рычаги подвесок и резинометаллические соединения.

Новейшейший турбодизель 2.2 выпускается в двух вариантах форсировки — 150 л.с. или 185. Все моторы теперь соответствуют нормам Евро-5. О российских перспективах дизельной «трёшки» пока ничего не известно.

Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx для хэтчбека удалось снизить с 0,32 до 0,3. У седана он остался неизменным — 0,28.

Дизайн

Mazda3 — первая работа Лоренса ван ден Акера в роли шеф-дизайнера Мазды. Дизайнер проекта — Кунихико Курису, предыдущей работой которого была Mazda2. Сам ван ден Акер, кстати, совсем недавно покинул компанию ради аналогичной должности в Renault.

Стайлинговый пакет SAP (Sport Appearence Package, вверху) отличается прежде всего передней оптикой: здесь другие противотуманки, а фары — с «галочками» габаритных огней. Также в комплекте идёт задний спойлер от версии MPS, другие бампер и колёса.

За кадром

В Лиссабоне тепло — где-то +25 по Цельсию. В этом замечательном месте я пробыл менее суток и очень жалел, что среди тестовых автомобилей не оказалось двухлитровой версии с «механикой». Инженер Маэда уверял, что её настройки существенно «горячее», чем у базовых версий и двухлитровых с «автоматами».

www.drive.ru

Тест-драйвы и обзоры Mazda 3 (Мазда 3). Mazda 3 2012: Высокая активность

Переднеприводная Mazda 3 – изделие «глобального» назначения: автомобиль размерного класса C знают и в Европе, и в Северной Америке - в 2- и 3-объемном исполнениях.

А в Японии (и на некоторых других странах юго-восточной Азии) та же модель известна под названием Axela, – естественно, с правым рулем. «Тройка» II поколения появилась всего-то 3 года назад, однако в свет уже выходит обновленная Mazda 3 – седан и «хэтчбек».

Изменения во внешнем облике модернизированной «тройки» невелики: «косметическая пластика».

Эволюционные шаги

На взгляд, изменения в облике модернизированной «тройки» почти не заметны. Стилистические нюансы: слегка доработан дизайн передка с характерным 5-угольником фальшадиатора, «отшлифованы» контуры переднего бампера. И другие детали, вкупе создающие зрительное впечатление деликатной «косметической пластики».

Седан i Touring в исполнении для Северной Америки лихо нарезает по трассе «слалома».

Неплохая аэродинамика «тройки» еще усовершенствована: у седана коэффициент сопротивления воздуха уменьшен до 0,27. При лобовой площади 2,22 м2 аэродинамический фактор равен 0,6 (значительно лучше, чем у фольксвагеновского «Гольфа»). У обновленного «хэтчбека» Mazda 3 коэффициент сопротивления воздуха - 0,29, аэродинамический фактор - 0,645. В том и другом случае превосходно: выигрышно на скоростях – и экономичность по топливу лучше.

На взгляд с «кормы», перемен еще меньше, чем спереди.

Интерьер тоже доработан – столь же деликатно, что и внешний облик. Матово-черные поверхности передней панели акцентируют спортивный характер «кокпита», а выразительная текстура тканевой обивки создает впечатление качества. И эргономика рабочего места водителя усовершенствована: на панели приборов, как и прежде, доминирует «бинокль» спидометра-тахометра – но с иной (легко читаемой) «оцифровкой», информационные дисплеи отличаются обновленной расцветкой. «Баранка» регулируется по углу наклона и вылету, а передние сиденья передвигаются не только взад-вперед, но и по высоте. Правильная посадка при любой комплекции.

Внутреннее пространство «тройки», естественно, осталось неизменным: в салоне удобно устраиваются четверо взрослых. Тогда как впятером тесновато – разве что в недальние поездки. При полной посадке по местам емкость багажного отсека у «хэтчбека» - 340 л (VDA), а при складывании задних сидений погрузочное пространство увеличивается до 1360 л. Багажник седана изначально вместительней, чем у «хэтчбека», – 430 л, но той вариабельности, как у 5-дверного автомобиля, разумеется, нет. Впрочем, складные спинки задних сидений позволяют грузить «длинномеры» - удобно по жизни.

Информационно-развлекательное и комфортное оснащение обновленной Mazda 3 на современном уровне. В «штате» скромного «евпропейского» исполнения Active с 105-сильным Z6 радио-стерео (плейер CD/MP3) на 4 динамика, кондиционер, передние электростеклоподъемники, электроприводы боковых зеркал. В комплектации Style+ побогаче: навигация TomTom, гарнитура Bluetooth, обтянутая кожей многофункциональная «баранка», электростеклоподъемники «по кругу», 2-зональный «климат-контроль» и все такое. А вот, скажем, кожаной обивки сидений нет даже и в исполнении Luxury – ни в «штате», ни за доплату. Только в «заряженной» версии MPS – в комбинации натуральная кожа/ткань.

В стандартном пакете «пассивной» техники безопасности 6 «подушек» и «шторки» на окна, 3-точечные пояса с преднатяжителями. Плюс «активные» подголовники, которые защищают водителя и переднего пассажира при наезде сзади. Кроме того, предлагается опционная система BSM (Blind Spot Monitoring): пара миллиметровых радаров на «корме» сканирует заднюю полусферу и в случае опасного сближения сигнализирует водителю. Современная техника. И надо сказать, пару лет назад «тройка» II поколения выступила в испытаниях «на удар» по методике EuroNCAP. С отличным результатом: все 5 «звезд». Так что насчет безопасности модернизированной Mazda 3 сомнений никаких.

Новые веяния

Перемены в облике «тройки» едва заметны, тогда как в технике назрел прямо-таки революционный переворот. Mazda 3 образца 2012 года получает уникальный двигатель на бензине, а также радикально обновленный турбодизель. У бескомпрессорного 16-клапанного Skyactiv-G диаметр цилиндров и ход поршней - 83,5 х 91,2 мм (рабочий объем равен 1998 «кубикам»). Так называемая длинноходная конструкция – в отличие от короткоходного LF-VD. У длинноходных двигателей меньше потери тепла в ходе рабочего цикла, и тем самым они экономичней по топливу. Потенциально экономичней, и хотя у длинноходной архитектуры имеются свои минусы, в последние десятилетия такие двигатели получили широкое распространение.

Впрочем, суть дела в другом: Skyactiv-G отличается неслыханно высокой (для двигателя с искровым зажиганием) степенью сжатия: аж 14! Против 11 у прежнего LF-VD. Чем больше степень сжатия (степень расширения рабочих газов), тем выше так называемый термический к.п.д. Приятное с полезным: мощность увеличивается, а расход горючего уменьшается. Поэтому инженеры-конструкторы стремятся всеми правдами (и неправдами) повышать степень сжатия двигателей с искровым зажиганием, но «потолок» задается, к сожалению, опасностью детонации.

А у Skyactiv-G все 14 – абсолютный рекорд всех времен и народов. Никогда в истории автомобилестроения двигатель с искровым зажиганием (отдельный разговор о дизелях) не работал со столь высокой степенью сжатия. Получилось неслабо: новый 16-клапанник развивает до 163 л.с. при 6 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент – 210 Нм.

И каким же образом? Инженеры Mazda Motor подошли к делу системно и совместили ряд приемов, которые вкупе позволили задрать степень сжатия чуть не до небес. Между прочим, поднимать ее за 14-15 уже не имеет смысла: термический к.п.д. почти не увеличивается, тогда как технические трудности нарастают лавинообразно. Вот у Skyactiv-G как раз та самая «планка»… Решения такие: во-первых, новый Skyactiv-G оснащен - подобно LF-VD - непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания (а не во впускные каналы, как обычно). Когда бензин испаряется в камере сгорания, ее поверхность ощутимо охлаждается. А значит, уменьшается опасность детонации, что позволяет повысить степень сжатия – без всякого риска. Впрочем, у прежнего MZR тоже непосредственный впрыск… Во-вторых, система выпуска Skyactiv-G устроена так, что цилиндры лучше очищаются от (горячих!) отработанных газов, что опять-таки способствует уменьшению температуры свежей топливовоздушной смеси. И тем самым снижает риск детонации. Надо сказать, система выпуска получилась довольно-таки громоздкой, но чего не сделаешь ради прогресса.

В-третьих, 16-клапанник Skyactiv-G стыкуется исключительно с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» Skyactiv-Drive, управляющая электроника которого настроена особым образом. А именно так, чтобы двигатель никогда не работал «в натяг», - то есть, на режимах, особенно опасных с точки зрения детонации. Проще говоря, Skyactiv-Drive своевременно переключается «вниз»: обороты двигателя повыше, а нагрузка ниже. И еще кой-какие технические приемы, которые позволили поднять степень сжатия Skyactiv-G до рекордной величины – без риска неприятной (и крайне вредной для техники) детонации. На бензине примерно такого же октанового числа, что и наш 92-й (если без обмана).

Матово-черные поверхности передней панели акцентируют спортивный характер «кокпита».

Плюс новейший Skyactiv-D рабочим объемом 2184 «кубиков». Дизель оснащен bi-турбонаддувом, причем степень сжатия у двигателя опять-таки рекордная. То есть, неслыханно … низкая (для дизеля) – тоже 14. Забавное совпадение: и с искровым зажиганием, и с воспламенением от сжатия. Под одной маркой… Дело в том, что моторостороители всегда стремились понизить степень сжатия дизелей (в противоположность двигателям с искровым зажиганием): сокращаются нагрузки на кривошипно-шатунный механизм и потери трения, мягче работа. И вредные выбросы (окислы азота, сажа) меньше.

На панели приборов доминирует «бинокль» спидометра-тахометра с легко читаемой «оцифровкой».

Выигрышно по всем пунктам, а завышенную степень сжатия приходится закладывать просто по условиям холодного пуска двигателя. Ведь при степени сжатия меньше 16-17 дизель заводится с трудом и – пока не наберет правильную температуру – работает неустойчиво. Специалисты Mazda Motor и здесь нашли подходящие технические решения: 2-режимный клапанный механизм на выпуске, который позволяет задерживать в цилиндрах часть горячих отработанных газов (когда надо). Плюс кое-что еще. В итоге Skyactiv-D выдает до 173 л.с. при необычно высоких (для дизеля) оборотах - 4500 мин-1. Максимальный крутящий момент тоже ничего себе – аж 420 Нм. Выглядит впечатляюще – во всяком случае на бумаге.

Внутреннее пространство «тройки» не расширено, но четверо взрослых устраиваются свободно.

Zoom-Zoom

А чтобы проверить, как ведет себя модернизированная Mazda 3 в условиях, приближенных к боевым, американские обозреватели обкатали седан i Touring, укомплектованный новейшей 157-сильной «четверкой» Skyactiv-G на бензине. Тест-автомобиль, оснащенный «автоматом» Skyactiv-Drive, гоняли по полигону на всесезонных покрышках Bridgestone Turanza EL400 размером 205/55R16. Что ж, в заездах по прямой обновленная «тройка» показала неслабую приемистость. Так, от нуля до 96,5 км/ч (60 миль) седан разогнался за 7,8 сек. А стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) тест-автомобиль прошел с места за 16,1 сек., скорость в конце отрезка – без малого 140 км/ч.

У «хэтчбека» вместительный и удобный багажник.

Выразительная динамика для немаленького автомобиля c 2-литровым 16-клапанником. Двигатель уверенно тянет в среднем диапазоне оборотов, хотя «на низах» слегка уступает 2,5-литровой «четверке» MZR. «Автомат» (допускает принудительное управление) правильно согласован с новым Skyactiv-G: переключения своевременные и быстрые – во всяком случае «вниз». Тогда как при интенсивном разгоне переходы «вверх» где-то запаздывают. Специфическая настройка электроники.

Багажник седана.

Тормоза обновленной «тройки» действуют ровно и стабильно, «фединга» практически никакого. Усилие на педали невелико – с линейной обратной связью. Как положено. Правда, чтобы остановиться со скорости 96,5 км/ч (60 миль), седану i Touring потребовалось, по испытаниям, расстояние в 39,3 м. По современным понятиям, далековато уехал. Может, неудачный выбор резины… Дело тонкое.

Бензиновый Skyactiv-G работает с рекордно высокой степенью сжатия.

А на криволинейных траекториях? Обратимся к стандартным испытаниям: на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad) тест-автомобиль держал боковое ускорение до 0,8 g. Невыразительный результат – против седана Mazda 3 s Grand Touring с 2,5-литровой «четверкой» MZR, который пару лет назад показал на skid pad 0,85 g (у тех же самых обозревателей). И уж вовсе никакого сравнения с фордовским Focus III, который держал на «круговой площадке» все 0,88 g. А ведь модели-то близко «родственные»… Правда, современная «тройка» создана еще на былой «глобальной» платформе C1, тогда как Focus III ушел вперед. Тем не менее, разница между седаном s Grand Touring образца 2009 года и нынешним i Touring великовата.

Новый двигатель оснащен выпускным коллектором замысловатой конфигурации.

Другое типовое упражнение – «восьмерка MT», круг по которой i Touring исполнил в лучшей из попыток за 27,9 сек. И тем самым чуть уступил s Grand Touring (с мощной 2,5-литровой «четверкой» MZR и 6-ступенчатой «ручкой»), который в 2009 уложился в 27,6 сек. Тогда как Focus III с 2-литровым 162-сильным Duratec и «преселективной» КПП Powershift выступил еще сильнее: 27,2 сек. Выходит, в скоростном маневрировании обновленная Mazda 3 выглядит неярко – во всяком случае по объективным результатам. А вот по субъективным впечатлениям обозревателей, «тройка» выказывает по-настоящему спортивный характер – как и прежде.

Особо отмечается «прозрачный» руль с ощутимой обратной связью на «баранке». Баланс управляемости в самый раз: поворачиваемость в общем нейтральная, i Touring послушен в виражах и цепко держит заданную траекторию. Впечатление спортивной подтянутости и собранности: удовольствие от вождения. Причем настройка ходовой на держание дороги и управляемость вовсе не конфликтует с требованиями комфорта. И хотя в сравнении с Honda Civic EX или Toyota Corolla (для североамериканского рынка) подвеска «тройки» жестковата, ход у седана довольно ровный. Философия Zoom-Zoom.

Впечатления от тест-драйва модернизированной «тройки» обозреватели свели в общий баланс. Расклад такой:

В плюсе

  • удовольствие от вождения;
  • стильное оформление интерьера, небедная «упаковка» салона;
  • высокая экономичность по топливу с новым 16-клапанником Skyactiv-G.
  • В минусе

  • жестковатый ход;
  • слишком длинная тормозная дистанция;
  • ограниченное внутреннее пространство (в сравнении с прямыми конкурентами).
  • Вердикт: рекомендуется. Для тех, кто ценит топливную экономичность, удовольствие от вождения и богатство комплектации, обновленная Mazda 3 представляет несомненный интерес. Zoom-Zoom.

    «Тройку» II поколения собирали на заводе Mazda Motor в городе Hofu, Япония. А также в Колумбии, Малайзии и ЮАР. Обновленная модель, должно быть, тоже готовится к выпуску и продажам по всему миру. Видимо, привезут и к нам – в каких-то исполнениях.

    В Европе «хэтчбек» Mazda 3 с 105-сильным Z6 на бензине начинается от 17 тыс. 700 евро, за исполнение Luxury с 2-литровым LF-VD запрашивают по меньшей мере 22 тыс. 100 евро. Тогда как в США седан в комплектации i SV с 150-сильным LF-VD и 5-ступенчатой «ручкой» обходится в 15,2 тыс. долл. - и дороже. Ну а тест-автомобиль i Touring с новаторским 16-клапанником Skyactiv-G вылился почти в 19,25 тыс. Разумная цена.

    Чисто конкретно. В основе обновленной Mazda 3 лежит прежняя фордовская платформа C1, на которую опираются также Ford Kuga, Mazda5, Volvo C30 и S40 – и еще кое-какие интересные модели. Что касается силовых агрегатов, то В Европе «тройка» пока обходится бензиновыми двигателями из семейства MZR: «четверки» Z6 и LF-VD - рабочим объемом 1,6 и 2 л соответственно. Тогда как революционного 16-клапанника Skyactiv-G европейцам придется подождать – пока только в Северной Америке.

    Уже обкатанные Z6 и LF-VD практически не изменились: максимальная мощность 1,6-литрового двигателя - 105 при 6 тыс. оборотов. «Четверка» LF-VD работает с системой питания DISI (Direct Injection Spark Ignition – непосредственный впрыск с искровым зажиганием) и развивает до 150 л.с.при 6200 мин-1. Причем двигатель комплектуется оригинальным фирменным устройством i-stop («старт-стоп»), которое позволяет сберегать какое-то количество топлива при движении с частыми остановками. А под капотом у спорт-«хэтчбека» MPS монтируется «заряженный» L3-VDT DISI с турбонаддувом (и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха). Двигатель рабочим объемом 2261 миллилитр выдает до 260 л.с. при 5500 мин-1, наибольший крутящий момент - 380 Нм. Лихая «тройка».

    Кроме того, имеется пара цельноалюминиевых 16-клапанных турбодизелей. Один из них - 1,56-литровый Y6 - развивает до 116 л.с. при 3600 мин-1, наибольший крутящий момент – 270 Нм. Другой (MZR-CD) рабочим объемом 2184 «кубика» выпускается в двух настройках: на 150 и 185 л.с. при 3500 мин-1. Наибольший крутящий момент – 360 или 400 Нм (в зависимости от давления наддува). Самый скромный 16-клапанник Z6 комплектуется ручной 5-ступенчатой КПП, а двигатели помощнее стыкуются с 6-ступенчатой «ручкой». Кроме того, с 2-литровым LF-VD предлагается (платная опция) 5-скоростной гидромеханический «автомат».

    Что касается ходовой, то спереди у Mazda 3 стойки McPherson, а сзади кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация). Покрышки у «тройки» размером от 195/65R15 до 205/50R на 17-дюймовых легкосплавных колесах. Реечный рулевой механизм работает с электрогидроусилителем, «баранка» делает 2,95 оборота от упора до упора. Тормоза дисковые: спереди вентилируемые диаметром 278 (с мощными двигателями – 300) мм, сзади 265- (280-) миллиметровые. В «штатном» пакете ABS и фирменная DSC – как полагается.

    Длина «хэтчбека» Mazda 3, предназначенного для европейского рынка, - 4460 мм (седан - 4580), ширина – 1755, высота – 1470; колесная база – 2640 мм, колея - 1535/1520 мм. Снаряженный вес европейского седана с 1,6-литровым бензиновым мотором – от 1185 кг; «хэтчбек» на 10 кг тяжелее. В самом скромном исполнении 4-дверная «тройка» способна разогнаться с места до 100 км/ч за 12,2 сек., объявленная максимальная скорость – 185 км/ч; средний расход бензина (EU5) - 6,4 л на 100 км пробега.

    С 150-сильным LF-VD и 6-ступенчатой ручной КПП «хэтчбек» тянет по меньшей мере на 1280 кг. С места до 100 км/ч автомобиль разгоняется за 10,4 сек, максимальная скорость – 206 км/ч; средний расход бензина - 6,7 л на 100 км пути. Седан с 116-сильным турбодизелем и 6-ступенчатой «ручкой» весит по меньшей мере 1245 кг. Максимальная скорость – 188 км/ч , а до «сотни» автомобиль ускоряется за 12 сек.. Тогда как средний расход (теперь уже тяжелого) топлива – всего-то 4,3 л на 100 км. Выразительная динамика у «хэтчбека» с 185-сильным турбодизелем MZR-CD: седан (снаряженным весом от 1465 кг) набирает «сотню» за 8,2 сек. Максимальная скорость – 215 км/ч; средний расход дизтоплива – какие-то 5,6 л на 100 км пути. Снаряженный вес «американского» тест-седана i Touring с 16-клапанником Skyactiv-G - 1295 кг («развесовка» по осям - 60/40%). Модернизированная Mazda 3 с новаторским двигателем отличается невысоким расходом топлива: 8,4 л бензина на 100 км пробега в городском режиме (EPA) и чуть выше 6 л на шоссе. Если верить пресс-релизам…

    В дальнем тест-пробеге между американскими городами седан i Touring с 16-клапанником Skyactiv-G сжигал в среднем 6,35 л на «сотню» пути. Близко к фирменным сведениям. Причем надо принять в расчет, что в исполнениях «тройки» для североамериканского рынка степень сжатия у революционного Skyactiv-G не рекордная 14, а всего лишь 12. С упрощенным выпускным коллектором и под 87-й бензин – самое ходовое горючее в Штатах. Максимальная мощность чуть ниже – 157 сил (SAE «нетто»), а реальный расход топлива повыше. Хотя в общем совсем не плохо.

    Особое мнение. Российские автомобилисты знают и ценят седаны и «хэтчбеки» Mazda 3 – уже во II поколении. Хотя «тройка» с революционным Skyactiv-G вряд ли пойдет в нашей стране – из-за высоких требований к качеству бензина. Дизели у нас тоже не пользуются особенным спросом. Так что радикальное обновление силовых агрегатов, вокруг которого поднято немало шума в Северной Америке и Европе, в России не прозвучит. А значит, Mazda 3 остается для нас по сути прежней. Разве что цены…

    www.autonavigator.ru