РБК-ТВ: Маркус Озегович о тонкостях организации Олимпийских и Паралимпийских игр. Маркус озегович


Интервью Маркуса Озеговича для Чемпионат.com

Озегович: мы становимся неотъемлемой частью России

Маркус Озегович — об автомобилях на Играх-2014

Генеральный директор «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» Маркус Озегович рассказал, какие автомобили можно будет увидеть на Олимпиаде в Сочи.

В 2009 году компания «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус», объединяющая на российском рынке работу семи марок концерна Volkswagen, в число которых входят Volkswagen, Audi, SKODA и Volkswagen Коммерческие автомобили, стала генеральным партнёром Олимпийских и Паралимпийских игр в Сочи в категории «Автомобили». Сегодня, за четыре месяца до Игр, обязательства успешно выполняются: первые автомобили из более трёх тысяч единиц переданы Организационному комитету «Сочи 2014», и стартовала эстафета олимпийского огня. Нет никаких сомнений, что с точки зрения автомобильного транспорта Игры в Сочи пройдут на высшем уровне. Не сомневается в этом и генеральный директор компании Маркус Озегович, рассказавший «Чемпионат.com» о том, какие модели можно будет увидеть в Сочи, как они будут использоваться и что такое автомобили «Sochi Edition».

— Маркус, хорошо известно, что «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» тесно сотрудничает с российским спортом: футболом, хоккеем, биатлоном и многими другими видами спорта. Потому тот факт, что ваша компания стала генеральным партнёром Олимпийских игр в Сочи, удивления не вызвал, однако позволил в очередной раз предположить, что вы лично являетесь большим поклонником российского спорта. Так ли это на самом деле?

— Да, это действительно так. Вообще, должен сказать, что я поклонник спорта в целом, ведь я более 25 лет своей жизни посвятил игре в гандбол. А что касается зимних видов спорта, то я ведь австриец, который вырос в Тироле, а потому впервые встал на лыжи, когда мне было всего три года. Так что спорт я очень сильно люблю с самого детства.

— Расскажите, пожалуйста, о своих первых впечатлениях от зимних Олимпийских игр, которые вы, наверное, впервые наблюдали ещё в детстве.

— Как я уже сказал, я родом из Тироля, где в 1976 году проходила зимняя Олимпиада. И незадолго до Игр я с родителями отправился посмотреть на контрольные соревнования по бобслею — это мои первые воспоминания о зимних Олимпийских играх. Конечно, не могу не вспомнить и трамплин для прыжков на лыжах в Бергизеле, который построен таким образом, что спортсмены, готовящиеся к спуску, смотрят вниз прямо на городское кладбище. По-моему, это не очень приятно (смеётся), но в остальном там всё хорошо.

— Какие виды спорта будут интересовать вас больше всего на Олимпиаде в Сочи?

— В первую очередь это, конечно, хоккей — замечательный, скоростной вид спорта. Я думаю, что сборная России претендует только на победу, поскольку наблюдал за её играми в рамках Еврохоккейтура, Кубка Первого канала и был поражён мощью этой команды. Конечно, моя австрийская душа также лежит к горнолыжному спорту, а именно скоростному спуску и слалому. Я нахожу эти виды спорта интересными, да и австрийцы там имеют все шансы на победу (улыбается).

— Почему ваша компания решила стать генеральным партнёром Игр-2014 в России?

— В 2003 году мы решили начать инвестировать средства в Россию с тем, чтобы в будущем играть важную роль на автомобильном рынке страны. В 2009 году мы построили здесь свой первый крупный завод, а на данный момент у нас уже работает два предприятия, и третье пока строится. Но одного инвестирования в производство, в людей, создания новых рабочих мест недостаточно, нужно ещё стать частью народа, его культуры. Именно поэтому мы спонсируем футбол, хоккей, другие виды спорта. И Олимпиада в Сочи стала логическим продолжением нашей политики. Мы не просто инвестируем в страну, но мы становимся её неотъемлемой частью.

— Насколько сложно проходили переговоры с Оргкомитетом «Сочи 2014»? Были у вас конкуренты среди других автопроизводителей?

— Конечно, как и всегда, транспортная составляющая — это один из главных компонентов организации Олимпийских игр, поэтому был масштабный конкурс с большим количеством претендентов. Но в конечном итоге, я полагаю, наш пакет предложений, где есть всё: от семейных автомобилей SKODA до широкого модельного ряда Volkswagen и автомобилей премиум-класса Audi, а также коммерческих автомобилей Volkswagen, склонил чашу весов именно в нашу сторону. В некотором смысле мы непобедимы в автомобильной индустрии, поскольку у нас есть всё, что угодно.

— Перейдём к насущному — непосредственно к автомобилям. Сколько единиц транспорта будет вовлечено в олимпийский проект и как они будут использоваться?

— Всего в Сочи будет 3830 автомобилей, включая более 500 машин для сдачи в аренду, которые будут решать самые различные задачи. В первую очередь это перевозка атлетов, для этого у нас предусмотрены автомобили Volkswagen Crafter, Transporter и Caravelle. Кроме того, у нас есть автомобили, которые будут перевозить работников олимпийских федераций, административных служащих, членов олимпийских комитетов со всего мира и, наконец, средства массовой информации — отдельную целевую группу. Вдобавок, как я уже сказал, мы передаём Оргкомитету «Сочи 2014» более 500 автомобилей, предназначенных для сдачи в аренду, чтобы, например, телевизионная команда из любой страны мира могла получить автомобиль в пользование на время Олимпиады.

— О каких конкретно моделях идёт речь?

— Практически все модельные группы автомобилей будут вовлечены в организацию Олимпийских игр. Конечно, мы делаем акцент на модели с полным приводом. От Volkswagen вы сможете увидеть автомобили Tiguan и множество машин Touareg. Volkswagen Коммерческие автомобили будут представлены моделью Amarok, который обладает отличной проходимостью и может перевозить необходимые грузы. Как я уже говорил, для перевозки людей будут использоваться Volkswagen Crafter, Transporter и Caravelle. Марка Audi будет представлена моделями А4, A4 Allroad, А6, A6 Allroad, Q5 и Q7. Будет и А8 для очень важных гостей из олимпийских комитетов всего мира. Конечно, будет и SKODA Superb, большое количество автомобилей SKODA Yeti.

— Какой процент этих автомобилей произведён в России?

— В действительности таких автомобилей будет более 60 процентов. В России будут произведены автомобили Volkswagen Polo Sedan, Volkswagen Tiguan, Volkswagen Touareg, некоторые модели Audi, SKODA Yeti — все они составят большую долю от общего количества.

— Когда вы планируете начать поставлять автомобили к местам проведения соревнований?

— 27 сентября я имел удовольствие передать первые 560 автомобилей Дмитрию Чернышенко (главе Оргкомитета «Сочи 2014». — Прим. «Чемпионат.com») во время торжественной церемонии в присутствии премьер-министра Дмитрия Медведева. Оставшиеся автомобили мы планируем передать до конца этого года. Кроме того, совсем недавно стартовала эстафета олимпийского огня — 31 наш автомобиль преодолеет по России почти 65 тысяч километров, перед тем как олимпийский огонь окажется в Сочи.

— Хотелось бы чуть подробнее поговорить именно об эстафете олимпийского огня. Почему именно Volkswagen Touareg стал главным автомобилем в составе автоколонны?

— Я полагаю, что именно Touareg идеально подходит для этой роли. На мой взгляд, эта машина сочетает в себе всё, что идеально подходит для России. С одной стороны, это выдающиеся внедорожные качества — это лучшая подобная машина в своём классе, с другой, я считаю, что у неё очень стильный дизайн, эта машина действительно отличная. Так что всё, что нужно в России, здесь есть: презентабельность, внедорожные качества, возможность ездить по городу. Как мне кажется, эта машина является настоящим символом эстафеты олимпийского огня.

— Сколько всего автомобилей будет задействовано во время эстафеты олимпийского огня?

— В самой автоколонне будет задействован 31 автомобиль. Но, конечно, вы понимаете, что на самом деле во всём этом участвует не одна колонна, ведь это очень сложный логистический процесс. Одни автомобили ждут в одном месте, другие в этот момент перемещаются в следующую точку, где они будут вновь встречать олимпийский огонь, который в этот момент использует другой вид транспорта. Я думаю, что всего будет использовано около 90 автомобилей.

— Вы говорите, что на Олимпиаде будут тысячи автомобилей. Как же вы для них обеспечите необходимое техническое обслуживание?

— Это всё уже организовано. Недалеко от Олимпийской деревни уже открыты центры по текущему обслуживанию автомобилей. Но, конечно, будут возникать различные неожиданные ситуации, какие-то поломки, аварии, поэтому в регионе появились наши дилерские центры, которые будут обеспечивать необходимую помощь, в том числе и усилиями специалистов из Москвы, которые будут там работать во время Олимпийских игр. Так что мы уже ко всему готовы.

— Ваша компания известна своими экологическими исследованиями и деятельностью по защите окружающей среды. Какие ваши наработки в этой области будут использоваться в рамках олимпийского проекта?

— В первую очередь весь олимпийский автопарк соответствует экологическим стандартам «Евро-4» и «Евро-5». Такие автомобили, изготовленные с учётом самых современных технологий, оказывают минимальное негативное влияние на окружающую среду. Также у нас есть множество автомобилей с технологией Bluemotion (снижающей расход топлива и следовательно уменьшающей влияние автомобиля на окружающую среду. — Прим. «Чемпионат.com»). Кроме того, как мне кажется, для России могут быть очень интересны автомобили на природном газе, которые мы продвигаем совместно с компанией «Роснефть». Эти автомобили, с одной стороны, имеют очень низкий уровень выброса загрязняющих веществ в атмосферу, с другой, Россия имеет большие запасы природного газа. Вам не нужна дорогостоящая переработка нефти, когда есть чистый природный газ, который позволяет сделать большой шаг вперёд в деле защиты окружающей среды.

— Совсем недавно «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» организовал специальный квест для сборной России по биатлону. Что говорили спортсмены о ваших автомобилях и мероприятии в целом?

— Это было очень интересное событие. Мы предложили российской команде собраться вместе в Тюмени, чтобы протестировать наши автомобили. И хотя у участников квеста был единственный свободный день для этого мероприятия, за это время они действительно полюбили наши машины, на которых им пришлось соревноваться. Это событие оставило только позитивные впечатления.

— Расскажите, пожалуйста, о специальных автомобилях серии Sochi Edition. Чем они отличаются от обычных машин, в чём их преимущества?

— Мы хотели сделать автомобили для любителей российского спорта, на которых они могут ездить каждый день, вспоминая Олимпиаду в Сочи. У каждой марки нашей группы есть свои версии автомобилей Sochi Edition, которые отличаются от обычных машин дополнительным оснащением. Большинство имеют запоминающийся стиль: вы можете увидеть логотип Олимпиады, надписи на порогах, особенные цвета. Кроме того, вы можете заметить, что у этих автомобилей уникальная комплектация, которая при этом сопровождается ценовыми преимуществами для покупателей. Но я вынужден сказать, что большинство таких автомобилей уже продано, и шансов приобрести их осталось не так много, поэтому желающим стоит поторопиться (улыбается).

— Будет ли ваша компания задействована в обслуживании Паралимпийских игр?

— Да, конечно. Мы поддерживаем эстафету огня Паралимпийских игр, у нас есть автомобили Volkswagen Crafter, специально подготовленные для обслуживания людей с ограниченными возможностями во время Паралимпийских игр. Все те функции, которые мы будем выполнять в рамках Олимпийских игр, останутся за нами и на Паралимпиаде. Мы действительно станем частью этого события.

— Будут ли представлены какие-то специальные автомобили для спортсменов с ограниченными возможностями?

— Как я уже сказал, мы имеем специально подготовленные автомобили Volkswagen Crafter с подъёмниками, облегчающими доступ в салон. Кроме того, мы готовим автомобили для людей с различными ограничениями — всё то дополнительное оборудование и спецсредства, которые им необходимы, у нас есть, и мы с удовольствием предоставим их тем, кто в них нуждается.

— И напоследок, Маркус, расскажите, каких результатов лично вы, как болельщик, ждёте от российской команды на зимней Олимпиаде в Сочи?

— После неудачных результатов Олимпиады в Ванкувере, российские спортсмены, я полагаю, получили прекрасный шанс показать свою реальную силу. Я уверен, что российская хоккейная команда должна выиграть олимпийский турнир, да и вообще во многих видах спорта россияне на домашних Олимпийских играх должны преуспеть. Но, вообще говоря, Олимпиада — это лишь начало. Вы можете видеть, что подобные крупные соревнования в любой стране вызывают всплеск интереса общества к спорту, поэтому важно не только выступление россиян на Играх, но и то, что через 10-15 лет Россия будет добиваться успехов в зимних видах спорта за счёт тех, кто сегодня пойдёт в спортивную секцию. Кроме того, впервые за долгое время страна обрела спортивные комплексы, отвечающие всем международным стандартам, в таких видах спорта как прыжки с трамплина или бобслей. Я был сильно удивлён, когда узнал, что российские бобслеисты проводили чемпионат страны за её пределами, просто потому что в России не было подходящей трассы. В любом случае я уверен, что россияне хорошо выступят на Играх, но, что не менее важно, эффект Олимпиады можно будет ощущать ещё на протяжении долгих лет после её завершения.

Ссылка на источник

vwgroup.ru

Маркус Озегович о тонкостях организации Олимпийских и Паралимпийских игр

Предстоящие игры в Сочи пройдут на особой скорости. Об этом позаботилась компания Volkswagen, которая стала генеральным партнером и Олимпийского, и Паралимпийского праздника спорта. О том, как обеспечить максимальный комфорт спортсменам и гостям, в Volkswagen знают по опыту спонсирования Пекинских игр 2008 года. Тонкости организации таких масштабных событий раскрыл в эксклюзивном интервью нашему телеканалу Маркус Озегович, глава «Фольксваген Груп рус».

ЭДУАРД ПУНЕГОВ, КОРРЕСПОНДЕНТ

«Спасибо, что нашли время ответить на наши вопросы. Первый вопрос — в чём миссия компании Volkswagen на предстоящих Олимпийских и Паралимпийских играх? Почему вы приняли решение присоединиться к этому проекту».

МАРКУС ОЗЕГОВИЧ, ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ООО «ФОЛЬКСВАГЕН ГРУП РУС»

«Все марки, входящие в концерн „Фольксваген Груп Рус“, инвестировали большие средства в Россию, в развитие производственных мощностей и дилерскую сеть. Кроме того, у нас накоплен огромный опыт поддержки Олимпийских игр, которые проходили в Китае в 2008 году. И возникла идея: нужно объединить эти два фактора — нашу приверженность России и накопленный опыт поддержки Олимпиады.

Мы хотим стать частью российского общества, частью культуры страны. Именно поэтому мы приняли решение спонсировать игры в Сочи».

ЭДУАРД ПУНЕГОВ, КОРРЕСПОНДЕНТ

«Вот что касается машин. Какие это машины, сколько их было предоставлено для предстоящих игр? И по какому принципу вы их выбирали?»

МАРКУС ОЗЕГОВИЧ, ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ООО «ФОЛЬКСВАГЕН ГРУП РУС»

«В общей сложности мы предоставили практически четыре тысячи автомобилей олимпийскому комитету. Это бренды Volkswagen, Skoda, Audi и Volkswagen Commercial Vehicles. В олимпийский автопарк входят практически все модели наших марок. Автомобили люкс-класса для официальных гостей Олимпиады. Различные внедорожники, микроавтобусы, минивэны, чтобы возить журналистов и болельщиков. Все машины подбирали, исходя из тех критериев, которые предъявил нам организационный комитет Игр. Нам сообщили, каким требованиям должен удовлетворять автопарк. И мы полностью выполнили эти условия. Отмечу также, что наш бренд Scania предоставил большие автобусы для перевозки больших групп спортсменов и болельщиков».

ЭДУАРД ПУНЕГОВ, КОРРЕСПОНДЕНТ

«Понятно, что речь идёт об очень серьёзных инвестициях для вашей компании. В этой связи, на какую отдачу вы рассчитываете? Чем выгодно это партнёрство для вашей компании?»

МАРКУС ОЗЕГОВИЧ, ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ООО «ФОЛЬКСВАГЕН ГРУП РУС»

«Естественно, когда принимается такое решение, за ним всегда стоит какой-то бизнес расчёт. Это не просто маркетинговый ход.

Мы хотим, чтобы россияне воспринимали „Фольксваген Груп Рус“ как часть страны, как компанию, которая причастна к Олимпийскому движению. Все наши бренды разработали специальную серию автомобилей Sochi edition, которые сразу стали популярны среди покупателей.

Конечно, мы надеемся, что всё это положительно скажется на наших продажах в России».

ЭДУАРД ПУНЕГОВ, КОРРЕСПОНДЕНТ

«Что будет потом с этим автопарком, когда Игры закончатся? Вы планируете только продавать эти машины, или они кому-то будут переданы, подарены?»

МАРКУС ОЗЕГОВИЧ, ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ООО «ФОЛЬКСВАГЕН ГРУП РУС»

«Мы будем использовать какую-то часть олимпийского автопарка для маркетинговых мероприятий. Но большинство машин мы продадим через нашу дилерскую сеть. После Олимпийских игр в Пекине мы поняли, что людям очень нравятся автомобили именно в таком оригинальном исполнении. Машины с олимпийскими наклейками очень привлекают наших клиентов. Все желающие смогут приобрести машины из сочинского автопарка у наших официальных дилеров».

ЭДУАРД ПУНЕГОВ, КОРРЕСПОНДЕНТ

«Ну давайте теперь поговорим о Паралимпиаде. Что было сделано для людей с ограниченными возможностями, какие автомобили вы предоставили, в чём их особенность?»

МАРКУС ОЗЕГОВИЧ, ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ООО «ФОЛЬКСВАГЕН ГРУП РУС»

«Критерии для таких автомобилей нам также предоставил организационный комитет. В большинстве случаев мы сможем использовать во время Паралимпиады стандартные модели. Однако более 50-ти машин были специально переоборудованы. В них можно перевозить людей с инвалидностью, которым требуется кресло-коляска».

ЭДУАРД ПУНЕГОВ, ЭДУАРД ПУНЕГОВ КОРРЕСПОНДЕНТ

«А что касается самого города — насколько он готов принять Паралимпийские игры? Я говорю о создании безбарьерной среды. По вашим ощущениям, всё ли необходимое сделано?»

МАРКУС ОЗЕГОВИЧ, ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ООО «ФОЛЬКСВАГЕН ГРУП РУС»

«Я не эксперт в этой области, но когда был в Сочи в последний раз, для меня стало очевидно — были сделаны огромные инвестиции в создание безбарьерной среды. Если взять, например, хоккейный каток, то там везде предусмотрены рамки и поручни. Люди с инвалидностью смогут беспрепятственно подниматься и спускаться. Моё личное впечатление — для создания безбарьерной среды сделали много. Хотя повторюсь, я не эксперт и какого-то специального заключения дать не могу».

ЭДУАРД ПУНЕГОВ, КОРРЕСПОНДЕНТ

«Как вы считаете, насколько город готов с точки зрения транспортной инфраструктуры. Будут пробки или нет? Вы же бывали в городе. Особенно если сравнить с предыдущими Олимпийскими играми, за которыми вы следили».

МАРКУС ОЗЕГОВИЧ, ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ООО «ФОЛЬКСВАГЕН ГРУП РУС»

«Если посмотреть на то, как развивался город последние 3-4 года, как сильно шагнула вперёд инфраструктура, это действительно впечатляет. Что касается пропускной способности дорог, то думаю, Сочи хорошо готов к Олимпиаде. Вряд ли здесь будут серьёзные пробки. По крайней мере, за исключением тех дней, когда ожидаются визиты первых лиц государства. Тогда, скорее всего, будут заблокированы основные улицы. Но в целом во время самой Олимпиады крупных пробок быть не должно. Кроме того, здесь хорошо развита железнодорожная сеть. А сами олимпийские объекты расположены очень компактно. Там всего два основных кластера, они хорошо связаны между собой. Я полагаю, Сочи готов к Играм».

ЭДУАРД ПУНЕГОВ, КОРРЕСПОНДЕНТ

«Ещё одну тему я бы хотел затронуть — эстафета Олимпийского огня. Участие вашей компании — сколько машин было задействовано, и вообще, сколько людей было привлечено к этому?»

МАРКУС ОЗЕГОВИЧ, ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ООО «ФОЛЬКСВАГЕН ГРУП РУС»

«Для нас это было незабываемым событием — участвовать в Олимпийской и Паралимпийской эстафете.

Прежде всего, потому что это была самая длинная эстафета за всю историю Игр. Для наших автомобилей она стала настоящим испытанием. Но они все справились с ним. Для эстафеты Олимпийского огня было предоставлено 30 автомобилей. Многие наши дилеры участвовали в этом мероприятии. А для Паралимпийской эстафеты мы предоставим более ста автомобилей. Это связано с тем, что концепция самого мероприятия немного отличается. Эстафета пройдёт одновременно в нескольких городах России».

ЭДУАРД ПУНЕГОВ, КОРРЕСПОНДЕНТ

«Вы сами являетесь спортивным болельщиком? Вы будете следить за какими-то отдельными видами спорта на предстоящих играх?»

МАРКУС ОЗЕГОВИЧ, ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ООО «ФОЛЬКСВАГЕН ГРУП РУС»

«Безусловно, я спортивный болельщик. Сам я долгое время играл в гандбол. Это летний вид спорта, но тем не менее... И кроме того, я родился в Австрии, вырос в Тироле, поэтому уже в три года встал на лыжи. И до сих пор с огромным удовольствием катаюсь на лыжах. Естественно, я буду следить за соревнованиями в горнолыжном скоростном спуске среди мужчин. И здесь Австрия должна победить. Во всех остальных соревнованиях пускай побеждает Россия. Но вот победу в горных лыжах, пожалуйста, оставьте Австрии».

ЭДУАРД ПУНЕГОВ, КОРРЕСПОНДЕНТ

«Вы сказали, что хотите, чтобы Volkswagen воспринимался как часть нашей страны. В этой связи, как вы считаете, каковы шансы России на предстоящих играх, сколько медалей смогут завоевать наши спортсмены? Будете болеть за нас?»

МАРКУС ОЗЕГОВИЧ, ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ООО «ФОЛЬКСВАГЕН ГРУП РУС»

«Безусловно, я буду поддерживать Россию, но как уже говорил — за исключением горнолыжного спорта. Считаю, что у российской сборной огромный потенциал. Например, в хоккее с шайбой. Я следил за играми, видел несколько последних матчей. Уверен, что команда хорошо подготовлена. Если взять биатлон, то там прекрасные результаты показывают и женщины и мужчины. Недавний европейский чемпионат по фигурному катанию также показал, насколько сильны российские спортсмены. Я уверен, при поддержке болельщиков россияне добьются прекрасных результатов. И ещё я хотел бы пригласить всех гостей Олимпиады, которые будут находиться в Сочи, а также зрителей следить в YouTube за тем, что происходит в нашем павильоне. У нас будет специальное танцевальное шоу. А на огромном экране мы будем в режиме реального времени показывать текущий медальный зачёт. Я надеюсь, что Россия будет на первом месте в этой турнирной таблице».

Ссылка на источник

vwgroup.ru

Интервью Маркуса Озеговича порталу dw.de

Концерн Volkswagen - крупнейший среди немецких автопроизводителей по объему инвестиций и производству в России. Генеральный директор Volkswagen Group Rus и директор московского филиала концерна Маркус Озегович (Marcus Osegowitsch) в интервью DW рассказал о работе компании в России, особенностях взаимоотношений бизнеса и политики и планах на российском рынке.

DW: 20 лет назад, в 1993 году, Volkswagen открыл первое представительство в России. Сегодня концерн уже производит в России автомобили. Насколько компания довольна развитием бизнеса?

Маркус Озегович: Действительно, у нас в России два завода - в Калуге и в Нижнем Новгороде. При этом не стоит забывать о заводе Scania в Санкт-Петербурге. Мы очень довольны. Завод в Калуге работает в три смены. В Нижнем Новгороде предприятие развивается, мы запустили первый автомобиль (Skoda Yeti - Ред.) в производство полного цикла. В ближайшие недели на очереди вторая модель, летом - третья. В конце года мы выйдем на полную мощность.

- Планируется ли открытие новых заводов по производству автомобилей в России?

- Нет. В 2015 году мы планируем открыть завод по выпуску двигателей в Калуге. Это будут двигатели самого последнего поколения.

- У России - имидж страны, в которой из-за коррупции и бюрократии нелегко работать иностранным инвесторам. Как идут дела у Volkswagen?

- Работать за границей всегда приходится в других условиях, чем дома. У нас в России нет проблем. Мы - большая компания, которая создает много рабочих мест, нам всегда шли навстречу. Поэтому больших проблем, за исключением обычной бюрократии, не было. Мы обучаем персонал и создали в России свою систему подготовки кадров по немецким стандартам. Нам не легче и не труднее, чем в других странах.

- Что изменилось для концерна Volkswagen после вступления России во Всемирную организацию торговли (ВТО)?

- Пока - ничего. Вступление в ВТО происходит постепенно. На снижение импортных пошлин отводится десять лет. Мы надеемся, что в долгосрочной перспективе повысится конкуренция среди поставщиков. С нашей точки зрения, здесь есть над чем работать.

- Как будет меняться доля Volkswagen на российском авторынке?

- На данный момент общая доля наших брендов на российском рынке - 11 процентов. Мы очень довольны, поскольку четыре года назад у нас было шесть процентов. Наша цель - 15 процентов. До 2018 года мы хотим ежегодно продавать в России более полумиллиона автомобилей.

- Глава концерна Volkswagen Мартин Винтеркорн (Martin Winterkorn) лично вел переговоры с президентом России Владимиром Путиным о строительстве нового завода. Насколько велико влияние российской политики на решения концерна о том, где и что строить?

- Такого влияния нет вообще. В случае с заводом по производству двигателей процессом выбора места для строительства руководило не российское представительство концерна, а штаб-квартира в Вольфсбурге. Мы сократили число кандидатов до четырех. Двое из них были очень привлекательными, и мы выбрали лучшего. В России ситуация уже вышла на тот уровень, когда решения принимаются на основе конкуренции, и российские регионы подают заявки на размещение предприятия у себя. Никакого "ручного управления" в принятии решений нет.

- Вы работаете в России три года. Что вам больше всего запомнилось за это время - в негативном и в позитивном смысле?

- Негативный опыт случается, но о нем забываешь. А в позитивном смысле, и я с этим продолжаю сталкиваться особенно в сфере политики, - это высокая степень прагматизма. Когда возникают бюрократические проблемы, можно очень быстро договориться о встрече с министром. Россияне готовы открыто говорить о проблемах и решают их. Мне очень нравится практическое сотрудничество между бизнесом и политикой.

- Неужели вы никогда не спрашивали себя: "Почему в России в той или иной ситуации поступают не так, как в Германии"?

- Возможно, такие мысли возникали в связи с быстротой, с какой в России принимаются решения. Иногда бывает так, что без подготовки нам объявляют: "Через две недели мы делаем то-то и то-то по-другому". Это касается, например, таможенных процедур или чего-то в этом роде. Конечно, такие вещи не работают спонтанно, и у нас на 2-3 недели возникают проблемы с таможней. Потом мы садимся и решаем их. Я бы хотел, чтобы при принятии решение было больше предварительных консультаций.

- Отношения России и ФРГ на политическом уровне с 2012 года охладели - так утверждают опрошенные DW эксперты. В последние несколько недель эти отношения подверглись еще одному испытанию в связи с проверками в немецких политических фондах в России. Канцлер Ангела Меркель (Angela Merkel) президенту России Путину на Ганноверской ярмарке открыто заявила о беспокойстве Берлина. Насколько политические разногласия беспокоят вас, как представителя немецкого бизнеса?

- Политического напряжения мы никак не ощущаем. Визиты контролирующих органов - норма в России. К нам чуть ли не каждую неделю приходят какие-то чиновники, которые проводят какие-то проверки, хотя сразу ничего не изымают. Я не знаю, сколько пожарных инспекций и сколько проверок из санэпидемстанции у нас уже было.

- Вам приходилось давать в России взятки, чтобы "снять проблему"?

- Нет, боже упаси. Возможно, наша фирма слишком большая для этого, чтобы от нас этого хотели.

- Журнал Der Spiegel недавно написал о случае с Porsche, который с недавних пор входит в состав концерна Volkswagen. В статье было написано, что когда Porsche много лет назад хотел открыть в Москве представительство, накануне открытия на объект стали каждый день приезжать пожарные, якобы по тревоге. После того, как Porsche подарил московским пожарным красный автомобиль модели Сayenne, визиты пожарных прекратились, пишет Der Spiegel. Вы с такими вещами тоже сталкивались?

- Я об этом инциденте ничего не знаю. Мы проходим все процедуры, если что-то не так - исправляемся. Мы ни разу не пытались оказать влияние (на проверяющих - Ред.), в этом плане мы работаем по-немецки.

- Правозащитные организации, например, Amnesty International, призвали немецкие компании "четко выступить против препятствия работе правозащитных организаций в России". Готов ли концерн Volkswagen выступить с таким заявлением?

- Это - политическая тема, и давать такие оценки - занятие политиков. Я считаю, что значение событий в России, о которых идет речь, преувеличивают.

- И все-таки, почему бы немецким компаниям не заявить о ценностях, о том, о чем, как правило, говорят только политики?

- Мы это делаем, но я не думаю, что нам нужно об этом говорить. Нам нужно демонстрировать эти ценности на собственном примере. Это должно происходить снизу, путем внедрения в России нашей культуры руководства предприятием, привлечения работников к управлению. Это долгосрочный процесс, это невозможно сделать за несколько часов или дней. Я думаю, наш вклад заключается именно в том, что мы долгосрочно работаем над этой темой. Это - наш вклад в развитие демократии в России.

Ссылка на источник

vwgroup.ru

Маркус Озегович: «Нет смысла закрывать Россию» | Обзор прессы

Маркус Озегович: «Нет смысла закрывать Россию»

Почему политические обстоятельства стали сильнее влиять на российский автобизнес, отчего сейчас зависят новые инвестиции в развитие автопрома, что будет с Audi в России и почему не стоит ждать Skoda Karoq в эксклюзивном интервью «Газете.Ru» рассказал глава Volkswagen Group Rus Маркус Озегович.

За десять лет работы в России Volkswagen Group в общей сложности было произведено 1,3 млн автомобилей, а на создание и развитие бизнеса ушло уже €1,75 млрд инвестиций. Из них порядка €500 млн предприятие инвестировало в кризисном 2014 году – это гораздо больше, чем некоторые компании вложили в создание полного цикла производства. Что будет дальше с Volkswagen Group в России, и какие еще задачи придется решать в ближайшие годы в интервью «Газете.Ru» рассказал глава российского подразделения Маркус Озегович, который уже восьмой год занимает свой пост.

Volkswagen Group давно сроднился с Россией – цифры говорят сами за себя. Где будет Volkswagen Group в следующие десять лет, какие трудности приходится преодолевать?

Для нас очень важно понять, как будет действовать российское правительство при взаимодействии с автомобильной отраслью в ближайшие годы. Сейчас в России государство оказывается все больше и больше вовлечено в любые малейшие детали нашего бизнеса. Чиновники требуют конкретных вещей, но руководствуются при этом определенными политическими соображениями, которые часто не имеют ничего общего с бизнес-решениями, с вопросами получения прибыли, в которых заинтересованы мы.

Сейчас правительство разрабатывает стратегию развития автопрома-2025, в котором будут определены некие механизмы господдержки отрасли – пусть они называются как угодно — специнвестконтракт, постановление о промсбрке №166, не важно. Но в этом документе наши стремления и планы государства должны быть объединены.

Что обязательно должна учитывать эта стратегия, на ваш взгляд?

Все условия должны быть прозрачны и одинаковы для всех. Также необходимо учитывать уже сделанные инвестиции в российский рынок. Кроме того, я считаю, что Россия должна стать интегрированной частью сети глобальных поставок. Нет никакого смысла закрывать Россию на ключ и говорить, что импорт стране не нужен, что Россия может производить все сама и работать только по экспорту.

Получается – без этого документа не стоит ждать каких-то важных решений по работе на российском рынке?

Все верно, мы все ждем. Проблема в том, что в нашей индустрии производственные циклы составляют шесть-семь лет. И то, что мы не можем решить сегодня, отразится на ситуации в 2020-2022 годах. Поэтому мы очень переживаем из-за того что документа до сих пор нет, а его обещали нам год назад на встрече с зампредом Аркадием Дворковичем. Конечно, наш бизнес работает, но любая дополнительная инвестиция сейчас под вопросом. Нам нужно понимать, насколько чиновники серьезно настроены относительно идеи по локализации коробок передач, потому что для нас это совершенно невозможно.

Выходит, в плане локализации вы вышли на максимальный уровень?

Есть горизонтальная и вертикальная, более глубокая локализация. В первом случае мы сделали практически все, что могли. Теперь наши поставщики должны производить продукцию, которая также будет считаться российской. Поэтому стимулирование локализации автокомпонентов – это одна из задач государства. Ведь всем автопроизводителям очень хотелось бы продавать самые разнообразные локализованные модели, а в кризис многим маркам для получения нужных объемов пришлось свернуть импорт автомобилей.

Сейчас мы производим в России шесть локализованных моделей. Но мы не можем выходить на более глубокий уровень локализации, когда объемы производства на разных платформах невелики. Polo покупают больше, поэтому локализация у него глубже. Чуть меньше – у Tiguan. Сейчас мы вышли на общий показатель локализации 60%. Но государство хочет считать этот параметр по каждой отдельной модели, что существенно усложняет ситуацию.

В таких условиях, в плане наращивания объемов продаж, экспорт можно считать выходом из ситуации? Каковы объемы продаж заграницу у российского подразделения Volkswagen Group?

В прошлом году, к примеру, 10 тыс. автомобилей ушли в страны СНГ, около 4,5 тыс. – в Мексику. В первой половине 2017-го года 50% всего российского экспорта составила продукция Volkswagen Group. Мы планируем продать столько же автомобилей в СНГ, как и в 2016 году и около 15 тыс. единиц поставить в Западную и Восточную Европу. Наша цель – производить в России автомобили, которые мы можем продавать по всему миру. При этом экспорт в небольшие азиатские страны, страны Центральной Америки нам не интересен. Нам нужно «мясо» — в данном случае это – Европа.

Снижения цен на автомобили ждать не стоит?

Я должен признать, что сейчас у россиян есть мнение, что автомобили в России стоят слишком дорого. Но при этом нужно оценивать инфляцию и обесценение рубля, которые мы наблюдали последние несколько лет. По сравнению с мировыми ценами, автомобили в России все еще слишком дешевые. Покупательская способность, уровень зарплат значительно упали из-за кризиса. Но и цены не подтянулись к нынешнему уровню инфляции, кроме того, мы все зависим от цен на сырье и материалы, которые продаются за доллары и евро. Общий глобальный тренд идет на повышение.

Повлияли ли санкции в отношении России на автомобильный бизнес?

Основной удар пришелся на финансовый и нефтяной секторы. Автомобильную промышленность санкции не затронули.

На происшедшем в сентябре автосалоне во Франкфурте Skoda показала новый Karoq, который уже взял награду за лучший дизайн в классе компактных SUV. Каково будущее этой модели в России – займет ли он место Yeti, который закончат производить у нас в конце года?

Для России мы искали модель, которая могла бы унаследовать успех Yeti. И в нынешних условиях самым логичным решением для нас было сделать ставки в России на другой кроссовер — Kodiaq. Он больше, у него есть семиместные версии, и мы думаем, что он лучше подходит для России. Поэтому пока Karoq – is out. Конечно, мы оцениваем перспективы этой модели в России, но с точки зрения производства это будет сложно.

Хорошо, тогда что происходит с Audi в России? Почему так и нет полноценного производства, а только отверточное?

Мы все еще ведем расчеты относительно запуска полного цикла производства, а не CKD. Сейчас Daimler подписал СПИК, и, как они заявляют в СМИ, инвестировали порядка €300 млн, что практически ничто по сравнению с нашими инвестициями во время кризисного 2014 года. Одновременно это слишком много при заявленных ими объемах производства – 20 тыс. автомобилей. Поэтому мы все еще ищем бизнес-кейс для Audi, подходящего момента и условий, которые будет предлагать государство, о чем мы говорили в самом начале. Пока, все, что касается CKD остается неизменным — объемы сборки зависят от конкретной ситуации и в этом нет проблем. Но мы все-таки говорим о настоящем производстве.

В дайджесте размещен фрагмент материала, опубликованного на интернет-портале Gazeta.ru 09 октября 2017 года.

Автор: Алина Распопова

Полный текст вы можете прочитать на сайте издания

abreview.ru

Маркус Озегович — Задача руководителя больше заключается в том, чтобы слушать, а не в том, чтобы говорить

Западный подход к показателям продуктивности и эффективности отличается от российского. О лучших практиках ведения бизнеса на Западе рассказывает Маркус Озегович, генеральный директор «Фольксваген Груп Рус»

Business Guide: Что для вашей компании, как представителя западной бизнес-культуры, означает эффективность? Это ключевое понятие в вашем бизнесе?

Маркус Озегович: Концерну «Фольксваген» принадлежит более сотни производственных площадок по всему миру. Мы работаем с дилерами во многих странах. Безусловно, производительность, объемы производства, так же, как и уровень продаж,- ключевые показатели нашего бизнеса. Например, в области производства мы каждый месяц отслеживаем, сколько человеко-часов было затрачено на выпуск одного автомобиля. Есть четкий план по повышению производительности каждый год, мы инвестируем в эту программу, работаем над этим показателем ежедневно. За счет уменьшения количества человеко-часов, затраченных на сборку одного автомобиля, можно значительно повысить производительность.

BG: Какие методы вы используете для этого?

М. О.: Самое важное — это детальный глубокий анализ производственного процесса. Мы изучаем каждый этап производства и определяем, какие трудозатраты наиболее эффективны. Действительно ли в этот момент здесь нужны три работника для какой-либо операции или достаточно двух? Возможно ли изменить режим работы на этом этапе производства, как это повлияет на скорость сборки автомобиля? То есть мы смотрим, какое количество человек необходимо на каждом этапе сборки.

Многое зависит от объема инвестиций, которые вкладываются в производство, и степени автоматизации. Например, в России используется довольно много ручного труда. Примерно 50% операций автоматизировано. Но есть рынки, где стоимость рабочей силы очень высока — там уровень автоматизации близок к 100%. В Германии, например, когда собирается кузов, автоматизация достигает 70–80%. Автомобиль можно собирать и при показателе 20 человеко-часов на одну машину. Но автоматизация требует вложения средств, поэтому мы здесь ищем баланс между инвестициями и нужным уровнем производительности.

BG: Будете ли вы дальше стремиться повышать уровень автоматизации в России?

М. О.: Имеющиеся тенденции нас к этому подталкивают. Мы наблюдаем, что зарплаты растут. Изменения в законодательстве РФ, касающиеся оборудования рабочих мест повышенной опасности, повышают наши затраты на рабочую силу. Например, в помещение должен быть обеспечен доступ дневного солнечного света, это значит, что время работы в таком помещении сокращается; конвейер может двигаться со скоростью 5 км/ч, хотя во всем мире 7 км/ч. Все это требует внимательного отношения к уровню производительности.

BG: Какие еще показатели эффективности вы отслеживаете?

М. О.: Мы учитываем множество показателей. Например, если речь идет об эффективности работы клиентской службы, мы подсчитываем среднее количество звонков клиентов, которые принимает сотрудник колл-центра, и принимаем меры для повышения эффективности с помощью разработки нового программного обеспечения, улучшения рабочих процессов и т. д.

BG: Сказывается ли экономический спад на вашем бизнесе?

М. О.: Если сравнивать нынешнюю ситуацию с кризисом 2008 года, то есть ряд существенных отличий. Российская экономика 2000-х годов постоянно и стабильно росла, и автопром рос вместе с ней. Кризис 2008–2009 годов оказался настолько коротким, что не возникло необходимости пересматривать политику компаний, реструктурировать расходы, увеличивать производительность. Да, общий рынок сократился в 2009 году до 1,3 млн автомобилей, но затем почти сразу вырос до 1,8 млн в 2010-м, а позже — до 2,4 млн автомобилей в 2011-м. То есть рынок все равно рос, спад произошел, но на короткое время, и экономика быстро восстановилась.

Уже в 2011 году автомобильный рынок вырос примерно на 40%, потом еще на 10%. То есть сразу после упадка наблюдался период роста. Я помню свой первый год в России — это был 2011-й, тогда бизнес Volkswagen Group в России вырос на 70%. То есть нужно было просто успевать поставлять автомобили на рынок. И годом после при росте автомобильного рынка на 10% наш рост составлял 40%. Главной задачей тогда был контроль процесса роста: нужно было производить больше автомобилей, больше поставлять и продавать.

Та картина, которую мы видим сейчас, отличается кардинально: происходит медленное ослабление рынка, а это опасно, потому что не чувствуется резкого падения, как в 2008 году, которое требует ответных действий. Российская экономика с лета прошлого года очень слабо растет, что влияет и на автомобильный рынок. Ситуация, которая сложилась сейчас, безусловно, требует проведения реструктуризации, повышения производительности, а также снижения издержек.

Самый простой путь — поработать над сокращением издержек. Например, уменьшить расходы на перелеты и бизнес-поездки. Но долгосрочный эффект приносит только работа по повышению продуктивности.

BG: Как вы оцениваете российских поставщиков запчастей с точки зрения эффективности бизнеса?

М. О.: Мы гарантируем в соответствии с постановлением правительства определенный процент локализации производства на территории России и продолжим выполнять свои обязательства. Но это не так просто. Мы сотрудничаем с большим количеством поставщиков по всему миру, и некоторые из них открывают производство в России. Часть компонентов поставляется также из Европы и других стран, в том числе из Китая. За нами на российский рынок пришло множество других компаний. Выстраивание отношений с российскими поставщиками требует усилий и осложняется такими факторами, как нестабильное качество выпускаемой продукции и объемы поставок. Для нас важно, чтобы качество компонентов соответствовало единым стандартам качества Volkswagen во всем мире. Также мы не можем работать в режиме, когда нам поставляют сегодня 50 запчастей, завтра — 30, а через неделю — 100. Нам нужно стабильное количество каждую неделю и по одинаковой цене. Более того, согласно нашей корпоративной политике, за счет улучшения производительности и повышения эффективности мы ожидаем, что ежегодно наши поставщики будут понижать цены на 1–2%. Этого также очень сложно добиться на российском рынке. Рынок российских поставщиков автозапчастей так устроен, что почти все они входят в крупные автомобильные холдинги. Российские производители автомобилей практически все делают самостоятельно, внутри холдинга. Сложно изменить эту систему, вывести эти компании и сделать из них независимых поставщиков. Но мы надеемся на такие изменения.

BG: Возможно, на производительности и эффективности сказывается российский менталитет?

М. О.: Безусловно, всегда, когда речь идет о производительности, всплывает вопрос национальных особенностей бизнеса в той или иной стране. Например, японцы в мировых лидерах по уровню производительности, в Германии тоже хорошие показатели. Конечно, культура каждой страны оказывает влияние на бизнес. Но это можно корректировать. Есть национальные особенности, но есть и корпоративная культура, в которой они могут сглаживаться и нивелироваться. Нашей компании удалось выработать стратегию повышения производительности, которую мы стараемся совершенствовать каждый день, и она общая для всех стран. В каждом своем выступлении перед сотрудниками я говорю: что бы вы ни делали сегодня, всегда думайте над тем, как сделать это еще лучше завтра.

BG: Как вам удается создать мотивацию у сотрудников следовать этому принципу?

М. О.: Мы применяем систему поощрений таких изменений, поощрений удачных идей и предложений. Запустить ее было несложно. Ведь независимо от национальности каждый человек начинает беспокоиться и чувствовать себя некомфортно, если вынужден совершать бесполезные действия — людям во всем мире знакомо это чувство. В нашей компании каждый сотрудник может просто сказать: послушайте, это же глупо, я знаю, как делать работу более эффективно, я хочу сделать это лучше.

BG: Но сказать недостаточно — важно, чтобы его услышали и помогли устранить неэффективность в его повседневной работе.

М. О.: Безусловно. Именно поэтому у нас организовываются специальные рабочие совещания для обсуждения этих тем. Для руководителей в нашей компании также существуют планы по производительности, они заинтересованы в том, чтобы выслушивать новые идеи. В целом задача руководителя больше заключается в том, чтобы слушать, а не в том, чтобы говорить.

BG: Для российских руководителей это непривычный подход.

М. О.: Я не могу сравнивать: у меня нет опыта работы в российской компании, я работаю в западной. Но я всегда говорю своим подчиненным: вам не нужно сообщать мне о хорошем. Хорошее я в любом случае увижу сам по полученным результатам. Вы должны мне говорить о проблемах, я должен их выслушивать, и я хотел бы помочь вам с их решением. Именно в этом и заключается моя работа, ни в чем больше. То есть самый важный посыл для моих сотрудников: я здесь для того, чтобы помочь вам решить проблемы. И мне очень не нравится, когда проблема разрастается до огромных масштабов, а меня не поставили в известность, когда она назревала. Меня нужно было оповестить заранее, чтобы я смог помочь и предотвратить проблему.

BG: Ощущаете ли вы на себе дефицит профессиональных кадров в России? Об этом говорят многие производители техники и компании из смежных отраслей. Как справляетесь с этой проблемой?

М. О.: Когда мы только запустили производство в РФ, мы начали здесь и свою образовательную программу. Мы адаптировали систему обучения, которую используем в Германии, в соответствии с российской образовательной системой. Сегодня у нас есть две основные образовательные программы — для учащихся профессиональных училищ и для студентов университетов. Учащиеся профессиональных училищ могут принять участие в нашей программе в последние два года обучения и получить как профессиональные теоретические знания, так и подкрепить их последующей практикой на производстве. После этого они приходят работать к нам на завод. Для подготовки руководителей рангом выше, например инженеров, мы сотрудничаем с Калужским филиалом МГТУ имени Баумана, предоставляя им возможность уже во время учебы изучить особенности нашего производства. После обучения студенты сдают такие же экзамены, как и студенты подобных программ в Германии, то есть мы получаем специалистов с таким же уровнем профессиональной подготовки. На данный момент более 150 специалистов обучаются или уже закончили обучение по нашим программам. У нас есть успешный опыт в сфере обучения, которым мы готовы делиться. Например, на Ганноверской промышленной ярмарке в прошлом году мы участвовали во встрече президента РФ Владимира Путина с генеральным канцлером Германии Ангелой Меркель, где рассказали о нашей программе обучения и возможностях ее тиражирования на другие отрасли. Сейчас мы также реализуем международную программу по повышению квалификации российских сотрудников нашей компании.

BG: То есть необходимость в таких образовательных программах имеется?

М. О.: Да, мы чувствуем дефицит профессиональных кадров в отрасли и закрываем его через свои программы обучения. Но когда речь идет о дилерах, нам и всей отрасли нужна более значимая поддержка государства. Мы можем проводить тренинги для специалистов наших дилеров, обучать их специфике продукции Volkswagen, объяснять, как продавать наши автомобили. Но довольно сложно обучать ремонтировать автомобиль в целом. В Калуге, например, все находится в одном месте, мы можем контролировать и управлять всем процессом обучения. С дилерами сложнее: они разбросаны по всей стране. Вы же знаете, что сегодня ремонт автомобиля уже не такое простое занятие. Свой первый Golf второго поколения я ремонтировал сам по книжке с техническим описанием: разбирал двигатель, коробку, проводил под ним часы. Это было 25 лет назад. С современным автомобилем Golf так уже не получится. В нем много электроники, оборудование стало на порядок сложнее, и его диагностику можно провести только с помощью специального оборудования и программного обеспечения. Сегодня машина — это огромный компьютер со специальным сложным оборудованием, это нечто особенное. То есть теперь недостаточно навыков ремонта, например, вашей собственной 15-летней машины.

BG: То есть вы хотите сказать, что подход к ремонтным работам в России сегодня устарел?

М. О.: Нет-нет, это происходит не только в России, но и во всех других странах. И это касается не только Golf, но и всех остальных современных автомобилей. Для обеспечения безопасности пассажиров в автомобилях применяются очень сложные технологии, и, соответственно, нужны профессионалы, которые могли бы их ремонтировать. Поэтому сегодня важно пополнять ряды таких профессионалов. И это задача правительства, оно должно этому способствовать. Мы со своей стороны можем научить, что делать конкретно с Golf или как работает Audi, как функционирует компьютер в этих машинах, как чинить эти автомобили. Но важно дать основу, технические знания, навыки обращения с компьютерами.

Беседовала Светлана Рагимова

Ссылка на источник

vwgroup.ru

Маркус Озегович — Не видим смысла производить здесь Bentley

Ежемесячно статистика отмечает сокращение спроса на автомобили в России, покупателей в автосалонах становится все меньше и меньше. Автоконцерны сокращают расходы на персонал, логистику и, конечно, заставляют производителей комплектующих снижать цены, рассказал РБК генеральный директор Volkswagen Group Rus МАРКУС ОЗЕГОВИЧ. Он четвертый год руководит российским подразделением одного из крупнейших автопроизводителей, за это время он успел пережить взлет рынка и его падение.

Покупки с оглядкой на друзей

— Российский рынок пока развивается по пессимистичному сценарию: продажи автомобилей группы Volkswagen в январе—мае снизились на 10%. Какие результаты вы ожидаете получить к концу года?

— Мы действительно находимся в ситуации кризиса на рынке и, может быть, в самом его начале. По понятным причинам государству приходится сейчас сосредоточиться на политике, но иногда следовало бы обращать внимание на создание экономической стабильности внутри страны. По сравнению с остальным рынком группа Volkswagen демонстрирует хорошие результаты. Skoda с новыми моделями продается хорошо. Продажи Polo до сих пор высокие.

 — Как вы думаете, как рынок мог бы измениться при поддержке правительства?

— Прошлогодняя программа льготного автокредитования оказалась эффективной. И если бы она могла быть расширена, чтобы с ее помощью можно было покупать более дорогие машины, это был бы очень эффективный метод. После ввода программы утилизации в 2009 году автопарк в России также значительно обновился.

 — Если падение продаж автомобилей Volkswagen составит к концу года 10%, какова будет ситуация с остальными брендами концерна?

— Бренд Audi относится к премиум-сегменту, а он стабилен, продажи не падают, и мы ожидаем примерно одинаковых результатов по сравнению с 2013 годом. У Skoda обновленная линейка, для этой марки доля рынка в 4% вполне достижима.

— Доля рынка группы Volkswagen в целом за пять месяцев этого года достигла 11%. Вы занимаете третье место после альянса Renault-Nis­san-АвтоВАЗ и Hyundai-Kia.

— Долгосрочная цель — занять 15% российского рынка. Это соотносится с объемами нашего локального производства в России. Когда рынок восстановится, но только не спрашивайте когда, в России вполне есть потенциал для продажи 3 млн машин ежегодно. Таким образом, легко можно посчитать, сколько составит целевая доля рынка в 15%. Мощность нашего производства в стране — 350 тыс. машин в год, остальные 100 тыс. будут импортироваться.

— В чем, с вашей точки зрения, сходства и различия европейского и российского рынков? Почему наш рынок продолжает падение, а европейский растет?

— После кризиса 2009 года у нас был огромный рост в России. В 2010–2011 годах мы выросли на 74%, в то время как рост рынка составил 40%. А год спустя Volkswagen увеличил продажи на 40%, когда рынок вырос на 10%. Конечно, произошло насыщение рынка новыми машинами. Затем выросла стоимость потребительских кредитов, и это заставило покупателей подождать с приобретением следующей машины.

Основные различия между Европой и Россией в том, что в Старом Свете у людей, как правило, есть сбережения, на которые можно купить машину. Плюс хорошие лизинговые программы и более дешевые кредиты. Поэтому когда там наступает кризис, рынок падает на 3–5%. Покупка машины в России — в большей степени импульсивное решение. Люди хотят приобрести новую машину, если у друзей новая машина. Но в то же время, если у моих друзей нет новой машины, мне она тоже не нужна. Поэтому при кризисе рынок в России падает на 15–20%. Это просто различное покупательское поведение.

— Какие меры вы собираетесь предпринимать в текущей ситуации?

— Мы выпускаем меньше, чем планировали, но нам не приходится увольнять сотрудников или прибегать к каким-либо другим похожим мерам прямо сейчас. Мы очень аккуратны с затратами. Конечно же, мы пересмотрели свои планы в части маркетинга и набора сотрудников.

— А что вы можете оптимизировать в своем бизнесе, кроме персонала и зарплат?

— Мы можем оптимизировать используемые материалы.

— Выбрать материалы подешевле?

— Всегда есть пути удешевления производства путем работы с поставщиками. Мы всегда ставим себе цель, чтобы каждая новая платформа была дешевле предыдущей. Дело не в материалах, а в способах ведения производства. Это ежедневная скрупулезная работа.

— На сколько вы сократили затраты?

— Мы сократили затраты где-то на 5% по сравнению с прошлым годом. На наши расходы влияет изменение курса валют. Уровень нашей локализации составляет около 45%, а остальные 55% комплектующих мы импортируем. Многие материалы на мировом рынке — резина, сталь, нефть — продаются за доллары. Даже если мы получаем эти материалы от местных поставщиков.

— Вы платите «Северстали» за поставки в долларах?

— Нет, конечно, мы платим им в рублях. Но стоимость стали периодически меняется в соответствии с мировыми ценами.

— А кого именно из поставщиков вы просили о снижении цены на комплектующие?

— Всех. Это записано в соглашениях: каждый год мы ожидаем снижения цен от поставщиков.

 — И на сколько вы ожидаете снижения?

— Думаю, мы оставим это между нами и нашими поставщиками.

Новая жизнь дилеров

— Есть вероятность, что вам придется приостановить производство на некоторое время, как это сделал Ford Sollers?

— У нас есть традиционный корпоративный отпуск летом, который проходит как обычно. Планов по остановке производства нет.

 — Многие автопроизводители в конце полугодия настойчиво предлагают дилерам приобрести побольше машин, чтобы заполнить склады. А дилерам ничего не остается, как согласиться на такое предложение. Это искажает статистику и в целом не очень приятная ситуация для рынка.

— Статистика АЕБ показывает не то количество машин, которое мы передаем дилерам, а то, которое дилеры продают покупателям.

 — АЕБ запрашивает данные у производителей, так что именно производители ответственны за данные, публикуемые в этой статистике.

— Все правильно. А мы спрашиваем наших дилеров, и они несут ответственность за те данные, которые сообщают нам. Конечно, в этом процессе не существует стопроцентной прозрачности. Я считаю самым важным то, что в следующем году правительство обещало нам дать доступ к статистике госрегистрации автомобилей. Это то, что уже есть в Европе и что крайне необходимо нам в России.

— Возвращаясь к локализации, каков план Volkswagen по увеличению локализации в России? Как обстоят дела с заводом двигателей?

— Мы подписали с правительством соглашение о достижении уровня локализации в России в 60% к 2017 году. И идем к этой цели. Стоимость импорта вычитается из объема продаж, и неожиданно встал вопрос учета курса валют в формуле расчета уровня локализации, о котором до этого никто не задумывался. Мы физически ничего не меняли в бизнесе, но математика уже другая.

С заводом двигателей все в порядке. Прибыли первые станки, я видел их пару дней назад. На протяжении следующих шести месяцев мы будем их устанавливать, испытывать, запустим производство первых тестовых двигателей и так далее.

 — Как вы выстраиваете отношения с дилерами в свете неблагоприятной обстановки на рынке? Вы поддерживаете их как-либо?

— До сих пор, когда в России случался кризис, он был глубоким, но проходил быстро. А то, что мы видим с прошлого лета, — это медленное сжимание рынка, которое сильно давит на прибыльность дилеров. Сейчас дилерам впервые приходится присмотреться к продуктивности своей работы, эффективности затрат, а также к деталям ведения бизнеса. В этом нет ничего особенного для остального мира, где авторынки гораздо более развиты и стабильны, а конкуренция между дилерами гораздо выше.

Если присмотреться к продажам новых машин в Европе, станет ясно, что дилер едва ли зарабатывает на продажах. Деньги приносят сервис, страховка, продажи подержанных машин и так далее. Если посмотреть на российских дилеров, видишь, что они в основном сосредоточены на продаже новых машин. Я думаю, что российский рынок и дилеры станут такими же, как все остальные в мире, где маржа гораздо ниже, чем у них есть сейчас.

 — То есть вы не будете предпринимать никаких мер для поддержки своих дилеров?

— Я говорю дилерам: сообщайте нам, если есть проблемы. Скажите нам о них до того, как наступит серьезная проблема, чтобы мы могли помочь вам. Но я не принимаю разговоров дилеров в стиле: «У меня сейчас трудные времена, мне нужны деньги». Мы смотрим на их бухгалтерский баланс и продуктивность их деятельности и после этого говорим: оптимизируйте здесь, здесь и здесь, перестаньте финансировать все, что не связано с основным бизнесом, и тогда мы поговорим о том, как мы можем помочь.

Bentley и Seat

— У вас есть две производственные площадки в России — в Калуге и Нижнем Новгороде. Устраивают ли вас эти производственные мощности?

— Текущие производственные мощности в 350 тыс. машин в год — в ближайшие годы нам не потребуется расширение. В Калуге мы уже значительно увеличили некоторые производственные мощности: увеличили вдвое производство металлических заготовок, производство кузовных деталей...

 — Планируете запустить в России производство премиальных брендов — Bentley или Porsche?

— Производство имеет смысл только тогда, когда оно может быть массовым. Нужно производить по меньшей мере 30 тыс. машин в год, по некоторым моделям — 60 тыс., на одной производственной линии, чтобы сделать производство полного цикла прибыльным. Porsche продает в России 3000 машин в год, Bentley — 250, Lamborghini — 20. Конечно, всегда можно наладить крупноузловую сборку, но это вопрос бизнеса — выгодно ли привозить сюда слегка разобранную машину. Не видим смысла производить здесь Bentley.

 — Конечно, ведь у вас и так есть особые условия по промсборке в Калуге.

— Да, но в Калуге мы все же делаем больше, чем ставим колеса на машины. Это скорее уже небольшое производство. Так мы поступаем с Volkswagen Touareg, Audi A8, Audi A6, Audi A7, Q5, Q7. Но это всего лишь схема, которая появилась в результате 166-го постановления правительства. У нас нет планов по такой сборке для других моделей.

— Может, подумываете о каком-нибудь недорогом кроссовере, типа Renault Duster?

— Эта часть рынка — не наша территория, мы не пойдем в этот ценовой сегмент ни с одним из наших брендов. Нам кажется, что на протяжении следующих десяти лет россияне будут становиться богаче, в нашей стратегии нам не стоит уходить в более дешевый сегмент, потому что люди смогут себе позволить более качественные машины.

— Что вы собираетесь представить на Московском автосалоне этой осенью?

— Это будет обновленная Jetta, обновленный Scirocco, Skoda Vision C, Audi A7, A7 RS и TT Concept.

— Машины Seat практически не представлены на российском рынке. Планирует ли концерн продвигать их здесь?

— В прошлом году мы продали более 3000 машин, хотя исторически сложилось так, что продажи этой марки колеблются в России на уровне 1000 авто в год. Seat — это средиземноморский бренд, с акцентом на хэтчбеках. Естественно, вы знаете, что русские предпочитают седаны, а это как раз то, что бренд Seat не может предложить покупателям в России.

— Недавно Volkswagen поднял цены на две наиболее популярные модели — Polo и Jetta. Увеличение не было значительным — 1,7 и 3% соответственно. Но могут подорожать и импортируемые машины концерна. Какова ситуация с ними сейчас?

— Мы уже подняли цены на машины, которые импортируем, — на Golf (около 3–4%). Это произошло исключительно из-за колебаний курса валюты. И мы здесь не одиноки: если посмотрите на наших конкурентов, они все подняли цены. Мы внимательно следим за ситуацией, чтобы быть уверенными, что мы не подняли цены больше конкурентов, иначе мы окажемся на обочине рынка.

— И когда собираетесь переписать ценники в следующий раз?

— Пока нет таких планов. Обменный курс достаточно стабилен сейчас. Это означает, что новых поправок в ценники мы вносить не будем. Но экономическую и политическую ситуацию предсказать очень трудно.

Анатолий Темкин, Денис Ильюшенков

Ссылка на источник

vwgroup.ru

Маркус Озегович: Не видим смысла производить здесь Bentley | Обзор прессы

Маркус Озегович: Не видим смысла производить здесь Bentley

Ежемесячно статистика отмечает сокращение спроса на автомобили в России, покупателей в автосалонах становится все меньше и меньше. Автоконцерны сокращают расходы на персонал, логистику и, конечно, заставляют производителей комплектующих снижать цены, рассказал РБК генеральный директор «Фольксваген Груп Рус» Маркус Озегович. Он четвертый год руководит российским подразделением одного из крупнейших автопроизводителей, за это время он успел пережить взлет рынка и его падение.

Покупки с оглядкой на друзей

Российский рынок пока развивается по пессимистичному сценарию: продажи автомобилей группы Volkswagen в январе-мае снизились на 10%. Какие результаты вы ожидаете получить к концу года?

Мы действительно находимся в ситуации кризиса на рынке и, может быть, в самом его начале. По понятным причинам государству приходится сейчас сосредоточиться на политике, но иногда следовало бы обращать внимание на создание экономической стабильности внутри страны. По сравнению с остальным рынком группа Volkswagen демонстрирует хорошие результаты. Skoda с новыми моделями продается хорошо. Продажи Polo до сих пор высокие.

Как вы думаете, как рынок мог бы измениться при поддержке правительства?

Прошлогодняя программа льготного автокредитования оказалась эффективной. И если бы она могла быть расширена, чтобы с ее помощью можно было покупать более дорогие машины, это был бы очень эффективный метод. После ввода программы утилизации в 2009 году автопарк в России также значительно обновился.

Если падение продаж автомобилей Volkswagen составит к концу года 10%, какова будет ситуация с остальными брендами концерна?

Бренд Audi относится к премиум-сегменту, а он стабилен, продажи не падают, и мы ожидаем примерно одинаковых результатов по сравнению с 2013 годом. У Skoda обновленная линейка, для этой марки доля рынка в 4% вполне достижима.

Доля рынка группы Volkswagen в целом за пять месяцев этого года достигла 11%. Вы занимаете третье место после альянса Renault-Nis­san-АвтоВАЗ и Hyundai-Kia.

Долгосрочная цель – занять 15% российского рынка. Это соотносится с объемами нашего локального производства в России. Когда рынок восстановится, но только не спрашивайте когда, в России вполне есть потенциал для продажи 3 млн машин ежегодно. Таким образом, легко можно посчитать, сколько составит целевая доля рынка в 15%. Мощность нашего производства в стране – 350 тыс. машин в год, остальные 100 тыс. будут импортироваться.

В чем, с вашей точки зрения, сходства и различия европейского и российского рынков? Почему наш рынок продолжает падение, а европейский растет?

После кризиса 2009 года у нас был огромный рост в России. В 2010-2011 годах мы выросли на 74%, в то время как рост рынка составил 40%. А год спустя Volkswagen увеличил продажи на 40%, когда рынок вырос на 10%. Конечно, произошло насыщение рынка новыми машинами. Затем выросла стоимость потребительских кредитов, и это заставило покупателей подождать с приобретением следующей машины.

Основные различия между Европой и Россией в том, что в Старом Свете у людей, как правило, есть сбережения, на которые можно купить машину. Плюс хорошие лизинговые программы и более дешевые кредиты. Поэтому когда там наступает кризис, рынок падает на 3-5%. Покупка машины в России – в большей степени импульсивное решение. Люди хотят приобрести новую машину, если у друзей новая машина. Но в то же время, если у моих друзей нет новой машины, мне она тоже не нужна. Поэтому при кризисе рынок в России падает на 15-20%. Это просто различное покупательское поведение.

В дайджесте размещен фрагмент материала, опубликованного на портале «РБК Daily» 26 августа 2014 года.

Автор: Анатолий Темкин, Денис Ильюшенков

Полный текст вы можете прочитать на сайте издания

abreview.ru