ГАЗ-М1. "Эмка". Советский легковой автомобиль. М машина


ГАЗ-М1. "Эмка". Советский легковой автомобиль :: SYL.ru

Автомобиль ГАЗ-М1 - это, наверное, самое массовое авто советской эпохи. Первый «молотовец» также считается самым легендарным автомобилем. За всю историю производства было выпущено порядка 63000 экземпляров. Давайте познакомимся с историей создания легенды, узнаем ее технические характеристики.

История создания

Это авто выпускалось на Горьковском автозаводе имени Молотова. В период с 30-х по 40-е годы эти автомобили буквально заполонили все дороги Советского Союза. Машина стала символом социализма.

Хоть модель и строилась в стране, где победил социализм, но история ее и корни вполне себе буржуазные. Так, огромное количество историков и журналистов уверено, что в качестве прототипа советские конструкторы и инженеры использовали американскую модель Ford B в модификации F40.

Если покопаться в исторических документах, то можно выяснить, что по соглашению, которое действовало в те годы, США действительно поделилась с СССР техническими документами на свой F40. Американец был оснащен V-образным 8-цининдровым двигателем объемом в 3,2 литра. Однако советские инженеры не смогли поставить на конвейер такие двигатели. Так, автомобиль ГАЗ «Эмка» получил силовой агрегат от прошлой модели ГАЗ-А.

А был ли мальчик?

Если зарыться в книги и информацию еще глубже, тогда можно поставить под сомнение такую версию с США. Есть мнение, что когда наши конструкторы получили на руки документацию по F40, то они совсем не думали о производстве своей машины на базе американской. После расчетов, которые были проведены, творение Ford было признано совершенно непригодным для передвижения по советским дорогам. Поэтому документация была существенно переработана. Стоит сказать, что перевод в метрические размеры занял более года.

Родом из Европы

Главный конструктор ГАЗ являлся одним из сторонников скорейшего запуска нового легкового авто. Он увидел, что в Европе на одном из филиалов Ford производят европейскую модель F40. Это авто было максимально адаптировано под европейские условия. К примеру, европейские инженеры не стали устанавливать неэкономичную, неэффективную и очень дорогую восьмерку. Они сделали модификацию на базе старого двигателя от «Форда А».

Изменению подверглась схема газораспределения, повысилась степень сжатия, увеличили подъемы клапанов, модифицировали карбюратор, смазку, охлаждение. В общем, европейские инженеры значительно улучшили и адаптировали модель. Также у них получилось усилить жесткость кузова и подвеску.

Главный конструктор Горьковского автомобильного завода предложил получить документацию на модель в Европе.

Всему виной политика…

Но реализовать это решение сразу не вышло из-за политической ситуации. В Германии в 1933 году при власти был Гитлер. Все отношения между Европой и СССР были свернуты. Но все-таки у советского инженера кое-что получилось, несмотря на политику.

В 1935 году в Швеции советский торгпред встречался с Герингом. И вот он и продал техническую документацию за серьезный откат.

Но это лишь одна из возможных версий. Сколько источников, столько и всевозможных историй вокруг этого авто.

Начало большой работы

Работы по созданию автомобиля ГАЗ-М1 запустились сразу же. И вот, в марте 36 года с конвейера сошел первый предсерийный экземпляр. Машину осмотрели «первые люди» Союза и разрешили промышленное производство.

Серия испытаний

Прежде чем запустить машины в серию, Серго Орджоникидже инициировал испытания трех автомобилей. Двум моделям необходимо было пройти более 30000 км по бездорожью, третья машина должна была пройти исследования с целью изучения узлов для усовершенствования. Окончательный вариант был допущен к производству лишь в 1937 году.

С технической стороны

ГАЗ-М1 не копировал модель Ford. Советские инженеры полностью отказались в системе подвески от использования двух поперечных рессор. Вместо них было использовано четыре, но продольных. На заводе полностью самостоятельно при помощи специальной технологии была разработана совершенно иная, более криволинейная поверхность передних крыльев. Колеса использовались дисковые, штампованные. Также были другие изменения.Дизайн полностью пересмотрели и переделали. Советские дизайнеры сделали модель гораздо интереснее, нежели у европейцев и американцев.

Кузов

Кузов был главной новинкой - четырехдверный, закрытого типа цельнометаллический. Были использованы деревянные детали, вернее, всего одна. Из древесины был изготовлен боковой брус крыши.

Кузов был смонтирован на раме, которая изготавливалась из штампованной стальной полосы 3 мм в толщину. Отдельные узлы рамы соединяли между собой при помощи двух методов. Это была дуговая сварка и заклепки. Тогда еще точечную сварку не применяли для нагруженных узлов.

Эта схема рамы давала конструкции достаточную жесткость и высокую прочность на изгиб. Это позволяло металлу меньше уставать. Кузовные элементы также были выполнены методом холодной штамповки, однако между собой их соединяли уже при помощи точечной сварки. Там нагрузки были намного меньше.

Крыша кузова изготавливалась из брезента. Чтобы в салоне было тепло, использовали специальную теплоизолирующую прокладку. Двери автомобиля ГАЗ-М1 оснащались комфортными и удобными ручками и мягкой, приятной обивкой. Открывались они назад.

Салон

Здесь все было сделано на высоком уровне, по крайней мере, не хуже, чем в Европе. Если сравнивать модель с предшественником, тогда салон был по-настоящему роскошен. Все панели, а также кресла были оббиты сукном из натуральной шерсти. Панель приборов была отделана под дерево.Машина имела приятные опции. Это козырьки от солнца, прикуриватель и пепельницу. Рабочее место водителя было отлично организовано. Кресло имело возможность регулировать положение продольно. По тем временам это был верх комфорта.

Силовая часть

Как вы уже знаете, мотор от автомобиля ГАЗ А, а именно 3,2 л, был серьезно модернизирован. Здесь можно выделить новую смазочную систему, охлаждение, автомат для опережения зажигания. Новая инновационная конструкция карбюратора «Зенит» с экономайзером, а также полностью автоматическим клапаном воздушной заслонки позволяла двигателю устойчиво работать на любых режимах. Коленвал получил противовесы. Еще на ГАЗ-М1 двигатель обзавелся новым контактно-масляным воздушным фильтром. Запускалось все это хозяйство от электрического стартера.

Зажигание представляло собой систему батарейного типа. Она оснащалась специальным центробежным регулятором опережения. Горючее подавалось с помощью топливного насоса центробежного типа. Благодаря тому, что были увеличены клапаны в ГБЦ, значительно улучшилось наполнение цилиндров топливом.

При таком же рабочем объеме, как и у автомобиля ГАЗ-А, «Эмка» (машина) получила модифицированный мотор машины ГАЗ-М. Он стал мощнее, его мощность составила 50 лошадиных сил, тогда как ГАЗ-А имел мощность в 40 "лошадок". Также увеличение мощности стало возможным из-за повышения степени сжатия. Теперь степень соответствовала топливу того времени. Так, 4-цилиндровый 3,3-литровый двигатель был способен разогнать машину даже до 100 километров в час.

Трансмиссия

Не один двигатель был модернизирован. На заводе также переделали и коробку переключения передач. Были введены шестеренки, которые находились в постоянном зацеплении на второй ступени. Также была установлена скользящая муфта для включения второй и третьей скорости.

Подвеска и управление

Рессоры были мягкими в отличие от автомобиля ГАЗ-А, а вместе с ними в системе подвески применили и рычажные амортизаторы одностороннего действия.Также был модернизирован и рулевой механизм и тормозная система. Теперь тормоза имели механический привод.Стоит сказать, что большинство технологий, на которых держалась и основывалась «Эмка»-машина, были использованы впервые. Многое было ново для тех лет. Это кресло водителя с регулировкой, вентиляция, прикуриватель, обивка сидений. Двери имели наружный замок.

Технические характеристики

Кузов автомобиля мог вместить 5 человек. Силовой агрегат был 4-цилидровым объемом в 3,2 л. Мощность его составляла 50 лошадиных сил, а коробка переключения передач имела 3 скорости. Максимальная скорость составляла 105 км/ч, а до 80 километров в час автомобиль мог разогнаться за 24 секунд. Расход топлива составлял 14,5 литров на 100 километров пути.

Длина составляла 4625 миллиметров, ширина - 1770 миллиметров, высота - 1780 мм. Масса автомобиля – 1370 килограмм.

Под занавес

Производство автомобиля было довольно непростым. За время эксплуатации появлялись различные недоработки. При движении на максимальной скорости могло появиться влияние управляющих колес, также были дефекты привода тормозов. Все это вскоре изжили, но это далось не просто.

А что показывают испытания автомобиля ГАЗ-М1? Характеристики его позволяют быть уверенным в конструкции. На М1 даже поднимались в Кавказские горы. И водители, и пассажиры хорошо отзывались об этом авто.Машина постоянно модернизировалась. Например, в 1939 году установили новую решетку радиатора, сменили боковую часть капота. Автомобиль "Эмка" очень долго пользовался большой любовью и популярностью среди автолюбителей. Да что там тогда, пользуется и сейчас среди любителей старых авто.

Как вы знаете, было изготовлено много опытных экземпляров. Можно выделить одну из них, которая предназначалась для правительственных испытаний. Она была оснащена газогенераторной установкой.

Закат модели

Со временем становилось понятно, что силовой агрегат исчерпал свое. Был отдан приказ стремительно переоборудовать производство для изготовления ГАЗ-11. Он должен был стать агрегатом для новых авто от ГАЗа.

Машина не производится с 40-х годов. Однако те, кто интересуется ретро, могут купить ее и сегодня. Естественно, понадобится много работы по восстановлению.

Также популярна реставрация ГАЗ-М1 для съемок фильмов и для многочисленных выставок.

www.syl.ru

М-1 (автомобиль) — Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. М1.

М-1

Общие данные

ГАЗ-М

Производитель:ГАЗ
Марка:ГАЗ-М
Тип:Бензиновый
Объём:3285 см3
Максимальная мощность:50 л. с., при 2800 об/мин
Максимальный крутящий момент:166,8 Н·м, при 1300 об/мин
Конфигурация:рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:4
Клапанов:8
Макс. скорость:105 км/ч
Разгон до 100 км/ч:до 80 км/ч 24 сек с
Расход топлива при смешанном цикле:14,5 л/100 км
Диаметр цилиндра:98,43 мм
Ход поршня:107,95 мм
Степень сжатия:4,6
Система питания:карбюратор
Охлаждение:жидкостное
Клапанной механизм:SV
Материал блока цилиндров:чугун
Материал ГБЦ:чугун
Тактность (число тактов):4
Порядок работы цилиндров:1-2-4-3
Рекомендованное топливо:А-66 или А-70

3-ст. мех. (двухходовая)

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя 1440 мм
Колея передняя 1435 мм

На рынке

Другое

Грузоподъёмность 500 кг
Объём бака 60 л
Почтовая марка СССР (1975)

ГАЗ М-1, «Эмка» — советский автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1942 год.

В годы Великой Отечественной войны на заводе собирались отдельные экземпляры из имевшихся деталей. Автомобиль стал одним из символов своей эпохи, являлся одной из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в стране и использовался весьма широко. Всего было изготовлено 62 888 экземпляров.

Название автомобиля

В литературе 1930-х и 40-х годов автомобиль, как правило, назывался просто «М-1» или «М1», без какого-либо упоминания названия завода-изготовителя в обозначении. Это обозначение расшифровывалось «Молотовский-первый», в честь главы правительства СССР (председателя Совнаркома) — Вячеслава Михайловича Молотова, имя которого в те годы носил завод.[1] Марка «М» присутствовала в обозначениях практически всех легковых автомобилей Горьковского завода вплоть до конца пятидесятых — начала шестидесятых годов (Молотов был снят со всех постов в 1957 году, исключён из партии в 1962-м и отправлен на пенсию в 1963-м). При этом грузовые автомобили, включая пикапы, буквы «М» в обозначениях моделей не имели и продолжали использовать марку ГАЗ. Впоследствии от этой буквы появилась на свет и народная кличка автомобиля — «Эмка».

Существенно реже использовалось обозначение «ГАЗ-М-1»[2] или «ГАЗ-М»[3].

Название завода ГАЗ в написании ГАЗ-М-1, ГАЗ-М1 или ГАЗ М-1 начало широко употребляться в обозначении этого автомобиля лишь через много лет после его снятия с конвейера.

Видео по теме

Предыстория

Выпускавшийся с начала 1930х годов ГАЗ-А стал первым советским массовым легковым автомобилем, и вскоре в основном вытеснил в советском народном хозяйстве и в Красной Армии устаревшие, изношенные иностранные автомобили старых выпусков. Это позволило существенно сократить импорт из-за рубежа легкового автотранспорта и запасных частей, бывший серьёзной статьёй расходов для экономически ещё не вполне окрепшего Советского государства.

В то же время ГАЗ-А, будучи копией разработанного в середине 1920-х годов Ford Model A в варианте с открытым кузовом типа «фаэтон», оставлял желать много лучшего с точки зрения комфортабельности, а также надёжности и долговечности отдельных узлов, до предела упрощённая конструкция которых (в духе ещё Ford Model T) была хотя порой и весьма остроумна, но не всегда удобна в условиях реальной эксплуатации. Кроме того, вскоре стало ясно, что климатическим условиям большей части СССР в наибольшей степени соответствует закрытый кузов.

Между тем, попытки развёртывания выпуска машины в варианте «фордор» — четырёхдверный седан (ГАЗ-3, ГАЗ-6), равно как и выпуска седанов собственной разработки на базе ГАЗ-А (ГАЗ-Аремкуз), полного успеха не имели.

Сам ГАЗ в своих вариантах закрытого кузова попытался воспроизвести передовую для того времени технологию, использовавшуюся в производстве базовой модели и «полуторки» ГАЗ-АА — кузова ГАЗ-3 и ГАЗ-6 были практически полностью металлическими за исключением крыши, которая представляла собой обтянутый брезентом деревянный каркас, причём многие их части — проём лобового стекла, передние двери — были унифицированы с кабиной «полуторки». Однако, увы, полностью уйти от кустарщины заводу не удалось — так, задняя панель кузова из-за отсутствия штампов выколачивалась на деревянных оправках с использованием ручного пневмоинструмента и последующей подгонкой по месту. Сборка кузовов велась не на конвейере, а в заводском экспериментальном цехе — предшественнике будущего ПАМСа, занимавшегося малосерийным выпуском «Чаек» и специальных автомобилей.

Что касается продукции «Аремкуза», то она с самого начала представляла собой обычные для тех лет композитные кузова, изготавливавшиеся в полукустарных условиях по каркасно-панельной технологии — медленной, сопряжённой с требующими больших трудозатрат изготовлением деревянного каркаса кузова и его обшивкой подгоняемыми по месту крупными, склонными к деформации панелями из тонкого стального листа.

И в том, и в другом случае использовавшаяся технология не подходила для массового производства: по сути каждый выпущенный автомобиль оказывался штучным, индивидуальным, требующим для сборки множества ручных операций, в результате чего его себестоимость оказывалась недопустимо высока, а количество выпущенных автомобилей — ничтожно. Сам Ford в США, столкнувшись со схожими проблемами, поначалу решал их за счёт перекладывания расходов на менее эффективный производственный процесс на плечи потребителя — четырёхдверный седан Ford Model A Fordor с кузовом, поставленным партнёрами Ford — ателье Briggs или Murray, стоил примерно вдвое дороже открытого фаэтона той же модели. В условиях СССР этот путь, естественно, был бесперспективен — ведь и производителем, и продавцом, и основным покупателем автомобилей было фактически одно лицо — Советское государство.

Между тем, на фордовских заводах в США произошла смена модельного ряда — место Model A занял намного более совершенный Ford Model B, в числе других новшеств имевший практически полностью металлический кузов типа «седан», для производства которого «Фордом» совместно с кузовостроительной фирмой Budd Company был разработан новый, намного более эффективный и современный производственный процесс. Советская сторона оказалась весьма заинтересована в освоении выпуска этой новой и гораздо более совершенной модели «Форда» на Горьковском заводе, что вполне соответствовало условиям заключённого с «Фордом» Договора о техническом сотрудничестве сроком на 10 лет.

Разработка

1934 Ford Model 40A Fordor Sedan.

Послуживший основой для разработки М-1 модельный ряд американского филиала «Форда» в 1933—1934 модельных годах включал в себя две модели, отличавшиеся двигателями — четырёхцилиндровый Ford Model B и восьмицилиндровый Ford Model 18 (цифра «1» означала — «первая модель», а «8» — количество цилиндров). Шасси и кузова их были практически идентичны, причём общий для обеих моделей кузов имел, в соответствии с принятой на «Форде» в те годы номенклатурой, собственное обозначение — Model 40 в 1933 году и Model 40A — в 1934 (аналогичная номенклатура наименования автомобилей по системе «модель двигателя — модель кузова» в последующие годы была принята и на ГАЗ-е). Обе модели были доступны в достаточно широкой для тех лет гамме типов кузова (двух- и четырёхвёдерные седаны, купе, фаэтон, пикап, родстер, универсал и другие), а также двух вариантах оформления — стандартном и улучшенном (DeLuxe).

В качестве прототипа для выпуска в СССР был избран Ford Model B 40A Fordor Sedan модели 1934 года, с четырёхцилиндровым мотором и стандартным оформлением — таким образом, часто встречающееся утверждение о том, что конструкторы ГАЗа якобы заменили V8 на рядную «четвёрку», неверно — просто за образец была взята модель, исходно имевшая четырёхцилиндровый силовой агрегат (на тот момент уже готовившаяся к снятию с производства). Стоит отметить, что V8 не имел решающего превосходства над «четвёркой» ни по рабочему объёму (соответственно 3,6 и 3,5 литра), ни по мощности (65 и 50 л.с.), ни по использованным в его конструкции техническим решениям. Переход «Форда» от четырёх цилиндров к восьми был обусловлен в основном маркетинговыми соображениями — автомобиль с восьмицилиндровым двигателем создавал у потребителя впечатление более высококлассного, что давало «Форду» коммерческое преимущество над конкурентами, предлагавшими только четырёх- и шестицилиндровые двигатели (при весьма схожих технических характеристиках). Поэтому вполне логично, что советская сторона оказалась заинтересованна в сохранении четырёхцилиндрового силового агрегата, как более простого и технологичного в производстве, и при этом в целом вполне соответствовавшего предъявляемым требованиям.

Документация по автомобилю была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора; подготовить новую модель к производству и создать часть производственной оснастки советской стороне предстояло самостоятельно.

Адаптацией иностранной модели к советским условиям эксплуатации занимался коллектив инженеров под руководством А. А. Липгарта в составе А. М. Кригера, Ю. Н. Сорочкина, Л. В. Косткина, В. И. Борисова, Н. Г. Мозохина, И. В. Новоселова, Б. Д. Кирсанова и В. И. Подольского. Сам Липгарт сформировал набор требований к будущему автомобилю, включавший доведение прочности и надёжности всех узлов и агрегатов до необходимой для продолжительной работы в отечественных дорожных условиях, повышение проходимости в соответствии с тем же фактором, достижение достаточно высоких, но не рекордных динамических показателей при наилучшей возможной при выполнении остальных требований топливной экономичности, комфортабельность на уровне новейших американских массовых моделей, простоту в уходе и доступность в ремонте даже при низкой квалификации персонала.

Первые опытные образцы М-1 появились в феврале 1935 года. В серийном производстве автомобиль пришёл на смену ГАЗ-А в 1936 году.

16 марта 1936 с конвейера Горьковского автомобильного завода сошли два первых серийных автомобиля, а с 20 мая начался их массовый выпуск, составивший до конца 1936 года 2524 машины. До 11 декабря 1938 года было выпущено 41650 автомашин М-1[4].

Главным новшеством автомобиля стал цельнометаллический кузов (но изначально с деревянным боковым брусом крыши и её обтяжкой из дерматина), передовая для своего времени технология изготовления которого была освоена заводом в кооперации с кузовостроительным подразделением компании Ford.

В 1937 году ГАЗ М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже.

В начале 1939 года институт городского транспорта Моссовета создал для М-1 одноосный грузовой прицеп грузоподъемностью 200 кг[5].

Сравнение с иностранным прототипом

На момент принятия решения о выпуске в СССР аналога новой модели «Форда» советские инженеры намного лучше владели информацией о современном состоянии автомобилестроения за рубежом, чем за пять лет до того, что в сочетании с опытом, полученным в ходе эксплуатации ГАЗ-А, позволило критически отнестись к её конструкции. Испытания выявили многочисленные недостатки: архаичное шасси со слабой рамой и подвесками на поперечных рессорах, обуславливающее низкие уровни управляемости, живучести и долговечности, неудовлетворительно действующие и сложные в производстве ротативные амортизаторы, непрочные и недолговечные спицованные колёса, недостаточная общая долговечность автомобиля, невысокая комфортабельность, обусловленная жесткой подвеской силового агрегата и передачей возникающих при проезде неровностей дороги толчков и вибраций на шасси из-за конструкции задней подвески с закрытой карданной передачей, в которой защитная труба карданного вала (упорная труба, англ. torque tube) служила реактивной штангой, воспринимающей продольные перемещения заднего моста.

В ходе адаптации к местным условиям эксплуатации конструкция автомобиля была подвергнута масштабной ревизии, а многие узлы — фактически спроектированы советскими специалистами заново. Количество и характер изменений относительно прообраза были таковы, что на заводе эту модель уже считали своей собственной, хотя и созданной под иностранным влиянием.

Рама М-1 была переработана в связи с изменением конструкции подвески и усилена относительно американского прототипа, причём её оконечности, в которых устанавливались узлы передней и задней подвесок, были спроектированы с нуля.

В подвеске были применены четыре продольные рессоры вместо двух поперечных, поршневые гидравлические рычажные амортизаторы одностороннего действия — вместо ротативных. Полностью переработана была конструкция рулевого управления, изменён привод тормозов, автомобиль получил штампованные колёсные диски вместо спицованных и шины низкого давления с более высоким профилем.

Устанавливавшийся на автомобиль двигатель ГАЗ-М представлял собой продукт модернизации силового агрегата Ford A — ГАЗ-А по образцу Ford B, изготовленный на оригинальной советской производственной оснастке. В отличие от «Форда», у которого двигатель жёстко крепился к раме, на М-1 была внедрена «плавающая» подвеска двигателя с мягкими резиновыми подушками, значительно снизившая передачу вибраций на раму и кузов.

Коробка передач получила, как и у Ford B, шестерни постоянного зацепления вместо скользящих на II—III передачах и зубчатые «муфты лёгкого включения» — предшественники синхронизаторов. Карданная передача осталась закрытой, с имеющим один шарнир карданным валом, заключённым в упорную трубу — но, в отличие от ГАЗ-А и американского прототипа «Эмки», эта труба уже не передавала на шасси толчки от задней подвески, которые теперь воспринимались мягкими продольными рессорами и эффективно гасились, благодаря чему автомобиль приобрёл намного более плавный ход, повысилась долговечность узлов шасси. Наличие же в подвеске задних колёс упорной трубы упрощало конструкцию карданной передачи, в которой оставался лишь один карданный шарнир, и повышало живучесть автомобиля, поскольку при поломке рессоры он сохранял ограниченную способность передвигаться, что невозможно при использовании открытой карданной передачи.

Также были внесены некоторые изменения в дизайн — в частности, заново спроектированы передние крылья, которые на советском автомобиле имели более привлекательную форму и лучше прикрывали раму и элементы передней подвески спереди. Последнее было сделано коллективом завода для получения опыта и отработки графопластического метода построения сложных геометрических поверхностей, впоследствии применённого уже при проектировании собственных перспективных моделей.

В целом, автомобиль получился существенно осовремененным по сравнению не только с предыдущей моделью, но и со своим прототипом, а по отдельным позициям превосходил и более позднюю продукцию «Форда» — скажем, архаичная подвеска на поперечной рессоре на легковые «Форды» ставилась до 1948 года включительно. Кроме того, «Эмка» оказалась намного лучше приспособлена к советским дорожным условиям.

Внедрение оригинальных узлов собственной разработки проходило не без проблем: так, первые серийные экземпляры «Эмки» не избежали проблемы многих автомобилей тех лет — «шимми», виляния передних колёс на максимальной скорости после проезда дорожной неровности из-за возбуждения в подвеске автоколебаний, доставлял проблемы и привод передних тормозов, тросы которых в оболочке по соображениям компоновки пришлось проложить с изгибом под прямым углом. Эти дефекты были устранены в первые годы серийного производства автомобиля.

Сравнение с предыдущей моделью

Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, — более комфортабельный закрытый кузов, практически полностью металлический (кроме деревянного бокового бруса крыши), более жёсткая лонжеронная рама с X-образной поперечиной, более совершенная и живучая подвеска на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон — регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными стёклами («форточками») в боковых окнах.

Автомобиль получил модернизированный мотор модели ГАЗ-М, с намного более совершенной относительно предыдущей модели конструкцией и более долговечный. Мощность его была поднята до 50 л.с. против 40 л.с. у ГАЗ-А (Ford A) за счёт повышения степени сжатия до 4,6:1 и других мер. Конструктивно он также был существенно современнее своего предшественника — в частности, получил бензонасос (на ГАЗ-А топливо поступало к двигателю самотёком из расположенного за панелью приборов бензобака), масляный насос и систему смазки под давлением — вместо смазки разбрызгиванием и окунавшихся в находящееся в картере масло черпачков на шатунах, насос в системе охлаждения — вместо термосифонной системы, работавшей за счёт разницы температур. Появился автомат опережения зажигания (на ГАЗ-А водитель сам устанавливал угол опережения при помощи специального рычажка на рулевой колонке), был несколько усовершенствован карбюратор.

Двигатель М-1 в дальнейшем стал монтироваться и на грузовиках ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ после модернизации).

В коробке передач были введены шестерни постоянного зацепления на второй и третьей передачах со скользящей муфтой переключения, вместо архаичных скользящих шестерён у ГАЗ-А. Эта коробка передач в своей основе, после модернизации применялась до 1950 года и на «Победе».

Особенности

Основная масса автомобилей была окрашена в чёрный цвет с узкой красной полосой вдоль борта (цировкой) — именно так окрашен, например, экземпляр, хранящийся в заводском музее ГАЗ.

Металлические детали салона автомобиля были отделаны под дорогие сорта дерева (окраской по металлу — очень популярный в те годы тип отделки), сам салон имел обивку из серого или коричневого шерстяного сукна (типа шинельного).

Модификации

ГАЗ М-1 в камуфляжной окраске (новодел, к использовавшимся в годы войны схемам окраски отношения не имеет). ГАЗ М-1 на съемках художественного фильма «Дау» в Харькове ГАЗ М-1 Воронежского такси в 1938 году

На базе М-1 были созданы следующие модели: Основные модификации

  • ГАЗ М-1 такси (1937—1941) — отличался наличием таксометра и элементами окраски кузова, специальным окошком (фонарем)над рамкой лобового стекла.
  • ГАЗ-415 (1939—1941) — пикап грузоподъёмностью 500 кг. Произведено свыше 8 тыс. пикапов.
  • ГАЗ-11-73 или М-11 (1939—1941, 1945—1948) — модернизированный седан с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11 и измененной облицовкой радиатора и капотом.
  • ГАЗ-61-73 (1941—1945) — первый в мире седан 4х4[6], в 1942—1945 производился эпизодически мелкими партиями. Произведено около 200 автомобилей.
  • БА-20 — лёгкий бронеавтомобиль.

Всего с 1936 по 1942 годы произведено 62 888 автомобилей М-1. Малосерийные и опытные модификации

  • ГАЗ М-1 с кузовом фаэтон - опытная модель, построена летом 1938 года[7], в 1939 кузов был использован для опытного ГАЗ-61.
  • ГАЗ М-1 V8 (1938—1940, приведённое обозначение условно) — малая серия седанов М-1 для нужд НКВД была оснащена импортными моторами Ford V8 (65 л.с.), в 1941 году большая часть этих двигателей была снята с «Эмок-догонялок» для установки на танки Т-60.
  • Купе — опытный автомобиль с американским V8 и использованием других компонентов «Форда» в кузове «трёхоконное купе», использовался заводской спортивной командой.
  • ГАЗ-11-40 (1940) — фаэтон массой 1400 кг с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, в серию не пошёл, хотя кузовные штампы были изготовлены. Имел V-образное лобовое стекло, двери с передними петлями, увеличенный кофр-багажник, усовершенствованные подвеску и панель приборов, изменённую по форме облицовку радиатора и капот двигателя с отдушинами[7], построено не более 6 экз. В 1941 году все выпущенные фаэтоны были переделаны на шасси ГАЗ-61, то есть превращены в ГАЗ-61-40 и использовались высшим командным составом РККА, в 1942 году открытые кузова заменены на закрытые типа «М-1» и «73».
  • ГАЗ-61-40 (1941)
  • ГАЗ-21 (1936) — опытный трёхосный (6×4) пикап на базе М1, кабина от ГАЗ-АА. В 1937 было изготовлено 100 комплектов, но в серию машина не пошла.
  • ГАЗ-25 (1938) — трёхосный штабной автомобиль с 5-местным кузовом типа рамбл-сит, в серию не пошёл.
  • ГАЗ-11-415 (1940) — шестицилиндровый пикап, в серию не пошёл.
  • ГАЗ-61-415 (1940) — пикап 4×4, в серию не пошёл, построено 2 экземпляра.
  • ГАЗ-61-416 (1941, ранее широко известен как ГАЗ-61-417) — лёгкий артиллерийский тягач 4×4, во второй половине 1941 построено 36 автомобилей, сразу укомплектованных 57-миллиметровыми противотанковыми пушками с прицепными передками.
  • ГАЗ-НАТИ-ВМ (1937—1938) — опытный полугусенично-колесный вездеход на базе М-1 с кузовами типа седан и пикап.
  • ГАЗ-ГЛ-1 — одноместный гоночный автомобиль с обтекаемым кузовом, построенный на базе М-1 в 1937 году специалистами Центрального автомобильного клуба под руководством Е. В. Агитова. С целью увеличения устойчивости, база автомобиля была увеличена на 230 мм (до 2860 мм), расположение центра тяжести было понижено за счёт уменьшения клиренса до 150 мм, также были установлены новые передние рессоры и более мощный мотор 60 л.с.[8]. Автомобиль смог развить на дистанции в 1 км с ходу скорость 147,84 км/ч. Позднее, в 1940 году, на машину был установлен форсированный силовой агрегат ГАЗ-11, мощностью 100 л.с. Модернизированная версия установила всесоюзный рекорд скорости — 161,78 км/ч[9].
  • ГАЗ М-1 с газогенераторным двигателем, работавшим на древесном топливе - один автомобиль построен в 1938 году (газогенераторная установка была размещена в багажнике позади кузова)[10], в 1942 году в блокадном Ленинграде на авторемонтной базе Ленинградского района ПВО газогенераторной установкой была оборудована ещё одна машина[11]
  • ГАЗ М-1 с двигателем на сжиженном газе — один автомобиль изготовлен в 1938 году Научно-исследовательским институтом автотракторной промышленности[12]

Модернизация

ГАЗ М-11, он же ГАЗ-11-73.

В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. За опытом вновь обратились к американцам.

Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан находившийся в серии с 1928 года, но регулярно модернизировавшийся и вполне соответствующий тогдашнему уровню американской автомобильной промышленности шестицилиндровый двигатель Dodge D5. Этот двигатель имел почти в два раза большую литровую мощность, чем двигатель М-1.

В 1937-38 году в США были закуплены документация и необходимое для производства оборудование, чертежи были переведены в метрическую систему. Вскоре (1940 год) началось серийное производство двигателя под обозначением ГАЗ-11. Двигатель имел рабочий объём 3,5 литра (точнее, 3485 см³) и хорошую для тех лет мощностную отдачу — 76 л. с., при этом отличался неприхотливостью и мог работать на доступных в СССР тех лет эксплуатационных материалах. Впоследствии на его базе были созданы двигатели «Победы» и ЗИМ.

Приспособленная для его установки версия «Эмки» получила внутризаводское обозначение ГАЗ-11-73 — по уже упоминавшейся системе «номер модели двигателя — номер модели кузова» — или М-11. От М-1 она отличалась, помимо двигателя, иным, более современным, оформлением передней части с полукруглой маской радиатора, кроме того, удлинили передние рессоры, установили передний стабилизатор поперечной устойчивости, повысили эффективность тормозов, ввели гидравлические амортизаторы двойного действия, и так далее. К сожалению, большинство внесённых в конструкцию автомобиля изменений не было задокументированы заводом, а сохранившихся полностью в заводской комплектации автомобилей этой достаточно редкой модели неизвестно, поэтому привести полный список отличий модернизированной модели от исходной затруднительно.

Также в печати сообщалось о планах внедрения на модернизированном М-1 гидравлических тормозов[13], но реализованы они так и не были — первой моделью ГАЗ с гидроприводом тормозной системы стала уже послевоенная «Победа».

Всего было выпущено около 1170 автомобилей, причём остаётся неясным то, насколько они соответствовали исходному варианту комплектации модели, в частности, какие именно моторы устанавливались на них с завода — ГАЗ-М, ГАЗ-11 или ГАЗ-20 (в особенности это касается машин послевоенного выпуска).

На базе ГАЗ-11-73 была создана модель ГАЗ-61 с приводом на все колёса и увеличенным дорожным просветом. Семейство ГАЗ-61 включало в себя армейские пикапы и фаэтоны для командного состава армии. ГАЗ-61 отличился во время Великой Отечественной войны. Командный состав армии высоко оценил неприхотливость и надёжность автомобиля. ГАЗ-61-73 стал первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом «седан».

Производство автомобиля ГАЗ-11-73 продолжалось до 1948 года. Этим мотором комплектовались в годы войны танки и самоходки, а в послевоенные годы — ранние выпуски грузовиков ГАЗ-51, ГАЗ-63

Эксплуатация в такси

Изначально планировался запуск в производство специальной версии-такси. От обычной машины её отличал фонарь «Такси» над лобовым стеклом, багажник в задней части машины и запасное колесо, перенесенное на левое крыло. Однако в серию этот вариант не пошел, и в такси работали обычные «эмки», оснащенные таксометром.

В 1936-46 гг. М-1 был основным советским таксомотором. К примеру, в таксопарки Ленинграда первые 20 машин этой марки поступили уже в первом квартале 1936 г. На сентябрь 1939 г. в Минске насчитывалось 20 такси М-1, в Ленинграде — 465, в Москве — 2740. Последние таксомоторы М-1 были выведены из эксплуатации в 1946-47 гг.

Памятники и экспонаты

Примечания

  1. ↑ Липгарт А. А. Славное двадцатилетие // Техника-Молодёжи. — 1952. — № 1. — С. 15-18.
  2. ↑ Отчёт об испытаниях автомобиля ГАЗ-М-20.
  3. ↑ Шасси легковых автомобилей ГАЗ-М и ГАЗ-М-415.
  4. ↑ Выполнили годовую программу // «Известия», № 287 (6754) от 12 декабря 1938. стр.1
  5. ↑ Прицеп к легковой машине // журнал "Техника молодёжи", № 3, 1939. стр.59
  6. ↑ Л. Шугуров. Родословная советских джипов // журнал "За рулём", № 1, 1977. стр.12-13
  7. ↑ 1 2 ГАЗ-11-40 // журнал "За рулём", № 8, 1979 (4-я страница обложки)
  8. ↑ Советский спортивно-скоростной автомобиль // журнал "Техника молодёжи", № 7, 1937. стр.52
  9. ↑ Я. Новиков, А. Сабинин. Испытание скоростью // журнал "Техника молодёжи", № 4, 1941. стр.24-26
  10. ↑ инженер Ю. Чижов. Легковая газогенераторная машина // журнал "Техника молодёжи", № 12, 1938. стр.43
  11. ↑ "М-1" с газогенератором // журнал "Техника молодёжи", № 1, 1943. стр.24
  12. ↑ Автомобиль работает на сжиженном газе // «Красная звезда», № 278 (4128) от 4 декабря 1938. стр.1
  13. ↑ «Автомобиль „М-1“ ожидает коренная модернизация. В будущем году он будет иметь ещё более мощный шестицилиндровый двигатель, гидравлические тормоза, более изящный и удобный кузов»Автомобиль набирает скорость // журнал «Техника молодёжи», № 10. 1937. стр.34-35
  14. ↑ Курган. Памятник автомобилю.
  15. ↑ В музее автотехники УГМК появилась шестицилиндровая Эмка.

Литература

  • «СССР на стройке», № 11 за 1936 года (посвящён М-1).
  • "Эмка" и её наследники // журнал "За рулём", № 4, 1974. стр.32-34

Ссылки

wikipedia.green

Дымовая Машина ТДА-М

Советская дымовая машина ТДА-М представляет собой специальное инженерно-техническое средство, состоящее на вооружении инженерных войск Советской Армии. Основное предназначение спецмашины – задымление различных объектов военного назначения, скоплений военной техники и укрепленных позиций. Благодаря особенностям конструкции машина ТДА-М может осуществлять дезинфекцию военной техники, военного и гражданского транспорта, объектов промышленной и городской инфраструктуры путем распыления инсектицидных активных аэрозолей.

Предпосылки создания машины ТДА-М и особенности конструкции

В середине 60-х годов мотострелковые и танковые части Советской Армии нуждались в специальных средствах, способных в считанные минуты обеспечить плотную дымовую завесу, укрыв тем самым собственную военную технику, место дислокации и расположение от вражеских наблюдателей и корректировщиков огня. Выходом из создавшегося положения стала разработка и создание подобной техники – дымовой машины ТДА-М на базе отечественного грузовика ГАЗ-66.

Платформа автомобиля ГАЗ-66, обладающая повышенной проходимостью, позволяла разместить на ней необходимое оборудование, способное в считанные минуты создать полосу непросматриваемой дымовой завесы длиной до 1 км. После проведения полигонных испытаний машина стала поступать в войска, став неотъемлемой частью инженерно-технических подразделений советских полков, дивизий и армий.

Дымовая машина ТДА-М

Войсковая проверка работоспособности дымовой машины ТДА-М после выведения из консервации, подмосковная Балашиха

Технические параметры дымовой машины ТДА-М

  • Расчет — 2 человека.
  • Масса — 5,8 т.
  • Длина — 5,6 м, ширина — 2,3 м, высота — 2,4 м.
  • Емкость цистерны — 1400 л.
  • Производительность по дымообразующему веществу — 300-800 л/час.
  • Производительность по инсектицидному раствору — 400-780 л/час.
  • Шасси: ГАЗ-66.
  • Двигатель карбюраторный, мощность 120 л/с.
  • Максимальная скорость движения по шоссе — 90 км/ч, скорость движения при дымопуске — 8-20 км/час.

Боевое применение дымовой машины ТДА-М не отмечено. Спецсредство состояло на вооружении частей Советской Армии вплоть до 1991 года. В современной российской армии, в инженерных частях армий стран СНГ машины ТДА-М продолжают оставаться на вооружении в качестве вспомогательных технических спецсредств.

Фото

militaryarms.ru

М-1 (электронно-вычислительная машина) — WiKi

  Авторское свидетельство

Разработке цифровых машин предшествовали работы Брука над аналоговыми устройствами — механическими интеграторами-анализаторами. В 1947 году уже было известно о создании в США ЭВМ ЭНИАК, и идея создания цифровых ЭВМ «витала в воздухе». В мае 1948 году к работе Брука присоединился Башир Искандерович Рамеев, попавший к нему по рекомендации академика А. И. Берга. Спустя три месяца Бруком и Рамеевым был создан документ — проект автоматической цифровой вычислительной машины. Патентным бюро госкомитета Совета министров СССР по внедрению передовой техники в народное хозяйство зарегистрировано изобретение Б. И. Рамеевым и И. С. Бруком цифровой электронной вычислительной машины (свидетельство номер 10475 с приоритетом 4 декабря 1948 года[1]).

В начале 1949 года работа Рамеева была прервана его призывом в армию. Вернуть его в Москву удалось лишь спустя несколько месяцев. По возвращении Рамеев принял должность заведующего лабораторией СКБ-245 Министерства машиностроения и приборостроения СССР, созданной с целью разработки цифровых вычислительных машин. В дальнейшем, в СКБ-245 была спроектирована и разработана ЭВМ «Стрела».

22 апреля 1950 года вышло постановление Президиума АН СССР о начале разработки машины М-1, что позволило сформировать команду разработчиков. В неё вошли Николай Яковлевич Матюхин (выполнял функции главного инженера), Михаил Александрович Карцев, Тамара Миновна Александриди, Александр Борисович Залкинд, Игорь Александрович Коколевский, Лев Михайлович Журкин, Юрий Васильевич Рогачёв, Рене Павлович Шидловский, Владалекс Владимирович Белынский.

Сборка и наладка машины проходила в лаборатории электросистем Энергетического института (ЭНИН) АН СССР.

Монтаж машины был начат в октябре 1950 года. Первые биты информации М-1 обработала 15 декабря 1950 года, а МЭСМ-1 — 25 декабря 1950 года[2]. Первую половину 1951 года шли работы по автономной отладке устройств. Летом 1951 года М-1 уже могла выполнять основные арифметические операции. Комплексная отладка машины была завершена к концу года. В январе 1952 года началась опытная эксплуатация. Первые задачи, решаемые на М-1, ставились С. Л. Соболевым, заместителем И. В. Курчатова по научной работе. В то время М-1 и МЭСМ были единственными работающими в Советском Союзе ЭВМ. М-1 была изготовлена в единственном экземпляре.

М-2

В апреле 1952 года в той же лаборатории были начата работы по проектированию машины M-2, под руководством М. А. Карцева. Уже в конце 1952 года новая машина была смонтирована и проходила отладку. В январе 1953 года М-2 уже работала. На то время в СССР помимо М-2 работали только МЭСМ, БЭСМ-1 и «Стрела».

Целью проекта было создание универсальной ЭВМ для решения широкого круга научно-технических задач. Особое внимание обращено на минимизацию количества электронных ламп с результирующим повышением надежности, уменьшением габаритов и потребляемой мощности.

Производительность машины — около 2000 операций в секунду, элементная база — полупроводниковые диоды и 1676 электровакуумных ламп. ОЗУ состояло из основного электростатического, на 512 слов с временем доступа 25 мкс, и дополнительного того же объёма на магнитном барабане. Имелось внешнее запоминающее устройство на магнитной ленте. ЭВМ занимала 22 м² и потребляла 29 кВт. Особенностью машины являлась возможность работы как с плавающей, так и с фиксированной запятой. Машина работала в двоичной системе счисления и имела трехадресную структуру команд. В серию М-2 запущена так и не была. Единственный экземпляр эксплуатировался около 15 лет.

М-3

Почти одновременно с М-2, в той же лаборатории, под руководством Н. Я. Матюхина было начато проектирование машины М-3. В 1956 году государственной комиссии был представлен первый образец М-3, предполагалось серийное производство машины.

Документация на М-3 раздавалась для изготовления своими силами. Ереванским институтом математических машин, на основе документации на М-3, были построены ЭВМ «Арагац» и «Раздан». Кроме того, комплекты документации получили: академик В. А. Трапезников для Института проблем управления (ИПУ) АН СССР, группа кибернетических исследований Венгерской АН в Будапеште (ЭВМ смонтирована в 1958 году), в 1957 году документация передана в Китай (ЭВМ была собрана на Пекинском телефонном заводе, при помощи Г. П. Лопато).

С сентября 1959 года М-3 выпускалась серийно на Минском заводе вычислительных машин им. Орджоникидзе. В машине использовалось 774 электровакуумных лампы, потребляемая мощность — 10 кВт, площадь — 3 м². Первая модификация располагала памятью на магнитном барабане и быстродействием в 30 операций в секунду (выпущено 16 машин). Затем, в 1960 году, использовалась память на ферритовых сердечниках ёмкостью 1024 31-разрядных слов, быстродействие увеличилось до 1000 оп/сек (до конца 1960 года выпущено 10 машин). С августа 1960 года завод перешёл на выпуск ЭВМ собственной разработки — «Минск-1».

Наиболее важной особенностью машины является то, что в ней (впервые в отечественной вычислительной технике) был применен асинхронный принцип работы центрального устройства управления. Серьёзный недостаток машины — отсутствие внешней памяти. В результате все данные, необходимые для вычислений, могут вводиться только в оперативное запоминающее устройство.

ru-wiki.org

М-1 (электронно-вычислительная машина) - это... Что такое М-1 (электронно-вычислительная машина)?

М-1 — советская электронно-вычислительная машина. Разработана в 1950—1951 году под руководством Исаака Семёновича Брука (член-корреспондента АН СССР с 1939 года).

История разработки

Разработке цифровых машин предшествовали работы Брука над аналоговыми устройствами — механическими интеграторами-анализаторами. В 1947 году уже было известно о создании в США ЭВМ ЭНИАК, и идея создания цифровых ЭВМ уже «витала в воздухе». В мае 1948 году к работе Брука присоединился Башир Искандерович Рамеев, попавший к нему по рекомендации академика А. И. Берга. Спустя три месяца Бруком и Рамеевым был создан документ — проект автоматической цифровой вычислительной машины. Патентным бюро госкомитета Совета министров СССР по внедрению передовой техники в народное хозяйство зарегистрировано изобретение Б. И. Рамеевым и И. С. Бруком цифровой электронной вычислительной машины (свидетельство номер 10475 с приоритетом 4 декабря 1948 года). Работа Рамеева была прервана его призывом в армию в начале 1949 года. Вернуть его в Москву удалось лишь спустя несколько месяцев. По возвращении Рамеев принял должность заведующего лабораторией СКБ-245 Министерства машиностроения и приборостроения СССР, созданной с целью разработки цифровых вычислительных машин. В дальнейшем, в СКБ-245 была спроектирована и разработана ЭВМ «Стрела».

22 апреля 1950 года вышло постановление Президиума АН СССР о начале разработки машины М-1, что позволило сформировать команду разработчиков. Разработчики: Николай Яковлевич Матюхин (выполнял функции главного инженера), Михаил Александрович Карцев, Тамара Миновна Александриди, Александр Борисович Залкинд, Игорь Александрович Коколевский, Л. М. Журкин, Юрий Васильевич Рогачёв, Рене Павлович Шидловский, Владалекс Владимирович Белынский.

Сборка и наладка машины проходила в лаборатории электросистем Энергетического института (ЭНИНа) АН СССР им. Кржижановского. Монтаж машины был начат в октябре 1950 года. Первую половину 1951 года шли работы по автономной отладке устройств. Летом 1951 года, М-1 уже могла выполнять основные арифметические операции. Комплексная отладка машины была завершена к концу года. В январе 1952 года началась опытная эксплуатация. Первые задачи, решаемые на М-1, ставились С. Л. Соболевым, заместителем И. В. Курчатова по научной работе. В то время М-1 и МЭСМ были единственными работающими в Советском Союзе ЭВМ. М-1 была изготовлена в единственном экземпляре.

Технические характеристики

  • Система счисления: двоичная, 25 разрядов в машинном слове
  • Быстродействие: 15-20 операций в секунду над 25-разрядными словами
  • Память: 256 слов на магнитном барабане («медленная» память), 256 слов на электростатических трубках («быстрая» память)
  • Система команд: двухадресная
  • Элементная база: 730 электровакуумных ламп; немецкие купроксные выпрямители, полученные по репарациям
  • Потребляемая мощность: 8 КВт
  • Занимая площадь: 4 м²

Дальнейшее развитие

М-2

В апреле 1952 года в той же лаборатории были начата работы по проектированию машины M-2, под руководством М. А. Карцева. Уже в конце 1952 года новая машина была смонтирована и проходила отладку. В январе 1953 года М-2 уже работала. На то время в СССР помимо М-2 работали только МЭСМ, БЭСМ-1 и «Стрела».

Целью проекта было создание универсальной ЭВМ для решения широкого круга научно-технических задач. Особое внимание обращено на минимизацию количества электронных ламп с результирующим повышением надежности, уменьшением габаритов и потребляемой мощности.

Производительность машины — около 2000 операций в секунду, элементарная база — полупроводниковые диоды и 1676 электровакуумных ламп. ОЗУ состояло из основного электростатического, на 512 слов с временем доступа 25 мкс, и дополнительного того же объёма на магнитном барабане. Имелось внешнее запоминающее устройство на магнитной ленте. ЭВМ занимала 22 м² и потребляла 29 кВт. Особенностью машины являлась возможность работы как с плавающей, так и с фиксированной запятой. Машина работала в двоичной системе исчисления и имела трехадресную структуру команд. В серию М-2 запущена так и не была. Единственный экземпляр эксплуатировался около 15 лет.

М-3

Почти одновременно с М-2, в той же лаборатории, под руководством Н. Я. Матюхина было начато проектирование машины М-3. В 1956 году государственной комиссии был представлен первый образец М-3, предполагалось серийное производство машины.

Документация на М-3 раздавалась для изготовления своими силами. Ереванским институтом математических машин, на основе документации на М-3, были построены ЭВМ «Арагац» и «Раздан». Кроме того, комплекты документации получили: академик В. А. Трапезников для Института проблем управления (ИПУ) АН СССР, группа кибернетических исследований Венгерской АН в Будапеште, в 1957 году документация передана в Китай (ЭВМ была собрана на пекинском телефонном заводе, при помощи Г. П. Лопато).

С сентября 1959 года М-3 выпускалась серийно на Минском заводе вычислительных машин им. Орджоникидзе. В машине использовалось 774 электровакуумных лампы, потребляемая мощность — 10 кВт, площадь — 3 м². Первая модификация располагала памятью на магнитном барабане и быстродействием в 30 операций в секунду (выпущено 16 машин). Затем, в 1960 году, использовалась память на ферритовых сердечниках ёмкостью 1024 31-разрядных слов, быстродействие увеличилось до 1000 оп/сек (до конца 1960 года выпущено 10 машин). С августа 1960 года завод перешёл на выпуск ЭВМ собственной разработки — «Минск-1».

Наиболее важной особенностью машины является то, что в ней (впервые в отечественной вычислительной технике) был применен асинхронный принцип работы центрального устройства управления. Серьёзный недостаток машины — отсутствие внешней памяти. В результате все данные, необходимые для вычислений, могут вводится только в оперативное запоминающее устройство.

Литература и публикации

  • Отчет по работе «Автоматическая цифровая вычислительная машина М1». М., АН СССР. Энергетический институт им. Г. М. Кржижановского. Лаборатория электросистем, 1951. [1]
  • Карцев М. А., Александриди Т. М., Князев В. Д. и др. Быстродействующая вычислительная машина М-2. Под ред. И. С. Брука. М., Гостехтеоретиздат, 1957.
  • Белынский В. В., Долкарт В. М., Каган Б. М., Лопато Г. П., Матюхин Н. Я. Малогабаритная электронная вычислительная машина М-3. Серия «Передовой научно-технический и производственный опыт». Тема 40, № П-57-89. М., филиал ВИНИТИ, 1957.
  • Малиновский Б. Н. История вычислительной техники в лицах. — К.: фирма «КИТ», ПТОО «А. С. К.», 1995. — 384 с.
  • Александриди Тамара Миновна. Автоматическая цифровая вычислительная машина М1 (рус.) — тезисы доклада на конференции SORUCOM-2006
  • Наталья Дубова Размер имеет значение (рус.) // Computerworld Россия. — 1999. — № 35 от 20/09/1999.
  • под ред. И. С. Брука Быстродействующая вычислительная машина М-2. — М.: Государственное издательство технико-теоретической литературы, 1957. — 111 с.
  • Александр Нитусов М-3: первый компьютер «сделай сам» (рус.) // PC Week/RE. — 2008.

Ссылки

dvc.academic.ru

М-20 (электронно-вычислительная машина) - это... Что такое М-20 (электронно-вычислительная машина)?

У этого термина существуют и другие значения, см. М20.

M-20 — советская ламповая электронная вычислительная машина. Разработана в Институте точной механики и вычислительной техники (ИТМиВТ) и СКБ-245 под руководством С. А. Лебедева. Заместители главного конструктора — М. К. Сулим и М. Р. Шура-Бура, основные разработчики — П. П. Головистиков, В. Я. Алексеев, В. В. Бардиж, В. Н. Лаут, А. А. Соколов, М. В. Тяпкин, А. С. Федоров. Разработка была начата в 1955 году и завершена в 1958 году. ЭВМ выпускалась с 1959 по 1964 год на Казанском заводе математических машин и Московском заводе САМ, всего в Казани было выпущено 63 комплекта[1].

Технические характеристики

  • Элементная база: 1600 электровакуумных ламп, полупроводниковые диоды
  • Тактовая частота: 666,7 кГц (один импульс за примерно 1,5 мксек)
  • Система представления чисел: двоичная с плавающей запятой, 45 разрядов на коды чисел
  • Оперативная память: на ферритовых сердечниках, объёмом 4096 45-разрядных слов
  • Буферная память: три магнитных барабана по 4096 слов каждый
  • Внешняя память: магнитные ленты (4 блока), перфокарты
  • Устройство вывода: печатающее устройство
  • Производительность: в среднем, 20 тыс. операций в секунду
  • Занимаемая площадь: 170—200 кв.м.
  • Потребляемая мощность: 50 кВт, не считая системы охлаждения

Быстродействие

В неакадемических источниках[2][3] можно встретить утверждение, что, на момент окончания разработки, М-20 являлась самым быстрым компьютером в мире. По всей видимости, это мнение основывается на книге Б. Н. Малиновского[4], согласно которой «она была успешно принята Государственной комиссией с оценкой „самая быстродействующая в мире“». Данное утверждение, однако, не соответствует действительности: быстродействие М-20 составляло 20 тыс. операций в секунду, в то время как, например, IBM 704 (англ.), выпускавшаяся с 1954 года (то есть на 5 лет раньше), имела быстродействие 40 тыс. операций в секунду, а представленная 30 декабря 1958 года и поставлявшаяся с 1959 года транзисторная ЭВМ IBM 7090 (англ.) — более 220 тыс. операций в секунду[5][6]. Вероятнее всего, советские специалисты в то время не располагали достаточной информацией о технических характеристиках американского оборудования.

Развитие

Позже на замену M-20 были разработаны полупроводниковые машины БЭСМ-3М, БЭСМ-4, М-220, М-220М, М-222 (последние две — в СКБ Казанского завода ЭВМ), программно совместимые с М-20 и имевшие бо́льший объём памяти. Машины М-220М и М-222 получили значительное распространение в военно-промышленном комплексе, они выпускались до 1974 года, всего было выпущено более 800 штук.

Эмуляция

Сергей Вакуленко написал эмулятор m20.

Литература

Примечания

Ссылки

dik.academic.ru

М-20 (электронно-вычислительная машина) - это... Что такое М-20 (электронно-вычислительная машина)?

У этого термина существуют и другие значения, см. М20.

M-20 — советская ламповая электронная вычислительная машина. Разработана в Институте точной механики и вычислительной техники (ИТМиВТ) и СКБ-245 под руководством С. А. Лебедева. Заместители главного конструктора — М. К. Сулим и М. Р. Шура-Бура, основные разработчики — П. П. Головистиков, В. Я. Алексеев, В. В. Бардиж, В. Н. Лаут, А. А. Соколов, М. В. Тяпкин, А. С. Федоров. Разработка была начата в 1955 году и завершена в 1958 году. ЭВМ выпускалась с 1959 по 1964 год на Казанском заводе математических машин и Московском заводе САМ, всего в Казани было выпущено 63 комплекта[1].

Технические характеристики

  • Элементная база: 1600 электровакуумных ламп, полупроводниковые диоды
  • Тактовая частота: 666,7 кГц (один импульс за примерно 1,5 мксек)
  • Система представления чисел: двоичная с плавающей запятой, 45 разрядов на коды чисел
  • Оперативная память: на ферритовых сердечниках, объёмом 4096 45-разрядных слов
  • Буферная память: три магнитных барабана по 4096 слов каждый
  • Внешняя память: магнитные ленты (4 блока), перфокарты
  • Устройство вывода: печатающее устройство
  • Производительность: в среднем, 20 тыс. операций в секунду
  • Занимаемая площадь: 170—200 кв.м.
  • Потребляемая мощность: 50 кВт, не считая системы охлаждения

Быстродействие

В неакадемических источниках[2][3] можно встретить утверждение, что, на момент окончания разработки, М-20 являлась самым быстрым компьютером в мире. По всей видимости, это мнение основывается на книге Б. Н. Малиновского[4], согласно которой «она была успешно принята Государственной комиссией с оценкой „самая быстродействующая в мире“». Данное утверждение, однако, не соответствует действительности: быстродействие М-20 составляло 20 тыс. операций в секунду, в то время как, например, IBM 704 (англ.), выпускавшаяся с 1954 года (то есть на 5 лет раньше), имела быстродействие 40 тыс. операций в секунду, а представленная 30 декабря 1958 года и поставлявшаяся с 1959 года транзисторная ЭВМ IBM 7090 (англ.) — более 220 тыс. операций в секунду[5][6]. Вероятнее всего, советские специалисты в то время не располагали достаточной информацией о технических характеристиках американского оборудования.

Развитие

Позже на замену M-20 были разработаны полупроводниковые машины БЭСМ-3М, БЭСМ-4, М-220, М-220М, М-222 (последние две — в СКБ Казанского завода ЭВМ), программно совместимые с М-20 и имевшие бо́льший объём памяти. Машины М-220М и М-222 получили значительное распространение в военно-промышленном комплексе, они выпускались до 1974 года, всего было выпущено более 800 штук.

Эмуляция

Сергей Вакуленко написал эмулятор m20.

Литература

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru