Удивительная история Porsche 944 Cabrio. Кабриолет porsche


1991 Porsche 944 cabriolet - АвтоГурман

Спортивный автомобиль Porsche 944 производстве немецкой компанией Porsche с 1982-го по 1991-й год. Спорткар должен был заменить предыдущую модель Porsche 924, несмотря на то, что выпуск 924-го продолжался еще в течение шести лет после его дебюта. Основой для Порше 944 служил тот же Porsche 924.

Из вариантов кузова для Porsche 944 первоначально предлагался только двухместный купе, в 1988-ом появилась кабриолет-версия с открывающейся крышей. В роли силовой установки использовались одна из двух разновидностей моторов: обычный четырехцилиндровый либо четырехцилиндровый с турбонаддувом.

СПОРТКАР PORSCHE 944

Идея создания Porsche 944 принадлежит компании Audi: спорткар разрабатывался ее инженерами согласно договоренности для фирмы VW/Audi-Porsche. Когда Volkswagen/Audi оставила этот проект, Porsche выкупила разработанный дизайн, чтобы использовать его в новых автомобилях марки, готовящихся на замену моделям 912E и 914. Этой заменой позднее стал Porsche 924 — прародитель 944-го.

Porsche 944 получился исключительно неплохим спорткаром. И хотя был раскритикован за 2-литровый двигатель производства Audi, он получил немало положительных отзывов и заключений экспертов. Чтобы увеличить объемы продаж и мощность автомобиля, автоконцерн вывел на рынок обновленную 924-ю модель, снабженную турбированным двигателем. Однако из-за слишком высокой цены продажи спорткара выросли незначительно.

Несмотря на неоправдавшиеся надежды Porsche не стала создавать новый проект, решив только пересмотреть его, и улучшила 924-го, как это было однажды с 911-й моделью. Модернизированный и несколько измененный внешне Порше 924 получил индекс Porsche 944.

ВНУТРИ PORSCHE 944

Под капотом Porsche 944 находился уже 2,5-литровый мотор, развивающий в базовой версии 150 лошадиных сил, а в комплектациях Turbo и Turbo S до 150 и 220 «лошадей». Опционально могли также ставиться 2,7 и 3-литровые установки (165 и 211 л.с. соответственно). Кабриолет продавался только с 3-литровым мотором. В роли трансмиссии применялась пятискоростная МКПП, а для купе-версии Porsche 944 с 2,7-литровым мотором использовалась трехступенчатая АКПП. Такое техническое оснащение позволяло автомобилю разгоняться до 220 км/ч.

Хотя скорость машины была пессимистична для спорткара именитого бренда, Porsche 944 имел превосходный баланс и близкое к идеальному распределение веса 50,7% на 49,3%. Такой баланс конструкторы достигли благодаря размещению двигателя впереди кузова и заднему расположению коробки передач, соединенной с задней подвеской. Таким образом, 944-й получил уравновешенную и пропорциональную базу, хорошую управляемость, устойчивость на дороге и отличное сцепление с трассой.

ИЗМЕНЕНИЯ У PORSCHE 944

Во второй половине 1985-го года Porsche 944 подвергся первым в истории своего существования крупным усовершенствованиям. Изменения заключались в новой приборной консоли и дверных панелях, появлении штатной радиоантенны и нового модернизированного генератора переменного тока с увеличенной мощностью, в увеличенном объеме масляного картера.

Спорткар также стал обладателем новых передних и задних отлитых из алюминиевого сплава рычагов подвески, увеличенного топливного бака, опционально на Porsche 944 устанавливался электропакет для регулировки и подогрева сидений, улучшенная аудиосистема Hi-Fi Porsche. Для уменьшения шума и вибрации были изменены крепления transaxle. Диски «Cookie Cutter», устанавливаемые в первых Porsche 944, заменили на «Phone Dial». Модели 1985-го года, включающиеся в себя вышеперечисленные новшества, иногда упоминаются под индексами «1985B» и «1985 1/2».

Еще одна новинка, ставшая доступная покупателям с 1985-го года, это появление на рынке модели Porsche 944 Turbo (951) в качестве варианта с более мощным силовым агрегатом с индексом 951 для версий в левым рулем и номером 952 для версий с правосторонним рулем.

У Porsche Turbo был intercooled-вариант с турбированным мотором от стандартного автомобиля, развивающегося до 220 «лошадей» при 6000 об/мин. Turbo стал первым автомобилем, где применялась керамика для сохранения температуры выхлопных газов.

PORSCHE 944 TURBO

Турбированная версия обладала и несколькими другими новшествами вроде улучшенной аэродинамики, усиленной коробки передач, стандартного охладителя трансмиссионного масла, более широких дисков и усовершенствованной подвески. Двигатель также был отчасти модернизирован. В совокупности реализованные изменения позволили Turbo 951 компенсировать возросшие внутренние нагрузки и высокую температуру при работе мотора.

В 1990-х годах Porsche планировало начать продажи улучшенной версии 944-го, модели 944S3, однако в конечном итоге спорткару было не суждено выйти на рынок из-за необходимости доработки. Вместо него в 1991-ом году появился новый Porsche 968, который и заменил собой Porsche 944.

Модификация Год выпуска Объем Л.С. КПП
944 c 1981 по 1987 2.5 л. 163 л.с. 5МКПП
944 1986 по 1988 2.5 л. 160 л.с. 5МКПП
944 c 1988 по 1990 2.7 л. 165 л.с. 5МКПП
944 S 1986 по 1988 2.5 л. 190 л.с. 5МКПП
944 S2 c 1988 по 1991 3.0 л. 211 л.с. 5МКПП
944 Turbo c 1985 по 1988 2.5 л. 220 л.с. 5МКПП

 

 

1991 Porsche 944 cabriolet

Пробег — 139 000 км

Не частый гость на дорогах.Машина после полной реставрации.Без каких-либо проблем по механике, электронике. С документами тоже полный порядок, на учете на мне, в Сочи.Используется только как игрушка, для покатушек в приятную погоду.

 

Цена: 1 400 000

auto.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

Тест драйв Porsche 911 Carrera Cabriolet

“Porsche 911 Turbo” стал кабриолетом

Стоит появиться на свет новому купе, как у дизайнеров руки чешутся срезать с него крышу и превратить в кабриолет. Зачастую вскоре так и происходит. Похоже, ни Бог, ни технические возможности не ставят в этом предела амбициям автопроизводителей. Для них, кажется, нет разницы, снабдить складным верхом какую-нибудь прогулочную “дамскую” машинку или бешеный спорткар о 480 “лошадях”. И снабжают. Хотя, конечно, во втором случае задача сложнее – ведь в результате этой операции не должно пропасть ни толики боевого характера, присущего исходной модели. И не пропадает. Досужей публике остается лишь гадать: не унесет ли встречный ветер седоков открытой машины на скорости под три “сотни”? Не уносит. Собственно, мы уже перешли к рассказу о “Porsche 911 Turbo Cabriolet”…

Снимите шляпу

КУПЕ “911 Turbo” внешне чем-то напоминает маленькую улыбчивую акулу. Опасную, но симпатичную. Кабриолет изрядно смахивает на ту же акулу, только в панамке. Классический мягкий верх. Трехслойный. Само собой, тепло и шумоизолирующий, грязе и водоотталкивающий.

– Опустим крышу? – риторически спрашивает напарник.

– А зачем еще мы здесь? – отвечаю не менее риторически.

Опускаем. Для этого надо нажать кнопку на центральной консоли. Тент, складываясь буквой “Z”, уезжает в отсек за задними сиденьями. Весь процесс занимает ровно 20 с. Обратный – столько же. Над головой тучи (в этой части Германии нынче сыро), но внезапный дождь нам не страшен: убирать и поднимать крышу допустимо на скорости до 50 км/ч. Так что удрать из-под тучи – не проблема. Проблема (с непривычки) – уговорить “911 Turbo” не превышать 50 км/ч. Для 480-сильного кабриолета это не скорость, а топтание на месте… Между прочим, механизмом складывания можно управлять и дистанционно, придавив кнопку на ключе, но сначала надо разблокировать центральный замок.

Кстати, с крышей связана еще одна интересная подробность. Вес всей конструкции тента, в которой использовались магниевые сплавы, равен всего 42 кг. Вообще, поршевцы постарались всемерно уменьшить массу автомобиля, одновременно повысив жесткость кузова. В итоге “911 Turbo Cabriolet” с механической коробкой передач весит лишь на 70 кг больше, чем купе. – Поехали? – исключительно из вежливости интересуется коллега, захвативший место за рулем. Ответить я не успеваю – мы срываемся с места…

Мягкую крышу можно поднимать и убирать на скорости до 50 км/ч.

Купе как в зеркале я вижу…

СТРАШНАЯ машина! Мы еще только с паркинга выехали, а у меня уже были мокрые брюки.

– А не надо садиться в спорткар с открытой бутылкой минералки, – нахально заявил напарник, вновь притапливая педаль газа.

Кабриолет, как и купе, оснащается фирменным коммуникационным центром с навигацией.

Кожаный салон – часть базовой комплектации “911 Turbo Cabriolet”.

Признаюсь, мой промах. Не учел, что в “911 Turbo” лишь один выдвижной подстаканник, да и тот не сразу найдешь в узком отверстии над “бардачком”. Не минивэн, куда там. Ничего лишнего, хотя все атрибуты шикарной автомобильной жизни налицо – обитый кожей салон, фирменный коммуникационный центр с навигацией, система объемного звучания “Bose” с семиканальным усилителем и 12 динамиками. Но вот открытую бутылку поставить некуда. И на весу держать рискованно, в чем я убедился на собственном опыте. Можете представить себе, как “выстреливает” с места машина, если 100 км/ч она достигает за 3,8 с. Ну, пусть за 4 с…

Откуда разнобой в цифрах? Время разгона зависит от того, какой коробкой передач оснащен кабриолет. Посадите за руль “911 Turbo” с “механикой” автомобилиста, знающего толк в активной езде, а в кокпит такой же машины с автоматической коробкой “Tiptronic S” – обычного водителя без спортивных навыков. Кто из них первым разменяет “сотню”? Не ставьте на гонщика – потеряете деньги. Поршевский “автомат” перебирает передачи так быстро и точно, что даже тренированный пилот, работающий рычагом МКПП, не может с ним состязаться. (Точно такая же особенность и у купе “Porsche 911 Turbo”, но оно чуточку динамичнее: с “механикой” до 100 км/ч разгоняется за 3,9 с, а с “Tiptronic S” – за 3,7 с.) Плюс к тому электронные мозги автоматической коробки не спешат задействовать более высокую передачу, когда вы едете в рваном ритме (скажем, на серпантине), и наоборот – молниеносно “втыкают” пониженную, если требуется набрать ход после притормаживания (допустим, на выходе из поворота).

Водитель сам задает характер езды – боевой или поспокойнее. В базовую комплектацию входит PASM (“Porsche Active Suspension Management”) – активная система регулировки жесткости амортизаторов. По желанию выбираешь режим “Normal” или “Sport”. Впрочем, даже при зажатых по-спортивному амортизаторах автомобиль отнюдь не стремится вытряхнуть душу из седоков. Чувствуется, когда под колеса попадают неровности, но не более того. А в нормальном режиме это просто быстрая комфортабельная машина. Кстати, и посадка здесь в отличие от большинства спорткаров весьма удобная. Я со своими 120 кг однажды имел счастье прокатиться в одном сугубо спортивном автомобиле: втиснулся в него без особого труда, зато когда выбирался – по словам очевидцев, зрелище было незабываемое. Никакого сравнения с “911 Turbo”!

– Обрати внимание, как спокойно идет, – сказал коллега, когда нам (за рулем уже сидел я) пришлось замедлиться перед железнодорожным переездом. – Никаких дерганий.

– О да! – охотно согласился я. Хотя мой предыдущий опыт общения со спорткарами близок к нулю, но чисто теоретически знаю, что подобные машины, как правило, не очень любят ездить медленно и свое недовольство склонны выражать рывками. А вот “Porsche 911 Turbo” заслужил репутацию “спорткара на каждый день”, и кабриолет в этом отношении ничем от купе не отличается. От дома на работу и обратно он будет доставлять своего владельца с такой же готовностью, с какой гоняет по автострадам.

Кстати, наша дорога как раз вливается в безлимитный автобан. Ну наконец-то!

С “автоматом” кабриолет “Porsche 911 Turbo”, как и купе, набирает 100 км/ч чуть быстрее, чем с механической коробкой передач.

Гонка под открытым небом

…НА ЗАРЕ автомобильной эры некоторые ученые мужи выражали беспокойство: способен ли организм человека выдержать высокие скорости? Не разорвет ли ему легкие встречный ветер при разгоне, скажем, до 100 км/ч? Тем более в открытой машине?

Зря опасались. На спидометре уже полторы “сотни”, а мы разговариваем, не напрягая голоса. Розданные организаторами бейсболки не пригодились – ветерок, проникающий в салон, не настолько силен, чтобы растрепать прическу. Ну, правда, и головы наши не слишком торчат наружу – посадка по-спорткаровски низкая.

Примерно на 120 км/ч разрезное антикрыло автоматически выдвигается, увеличивая прижимную силу.

Складной верх весит всего 42 кг.

Автомобиль мчится по трассе, не уставая прибавлять скорость. Мотор у кабриолета такой же, как у купе: 3,6 литровый шестицилиндровый “оппозит” с двойным турбонаддувом и изменяемой геометрией турбины. Крутящий момент 620 Нм в диапазоне 1.950-5.000 об/мин – это не шутка. А кроме того, в нашем распоряжении пакет “Sport Chrono Turbo” – опция, позволяющая на короткое время (около 10 с) повысить давление наддува для максимального ускорения и тяги. Эта функция, увеличивающая крутящий момент на 60 Нм, называется “Overboost”.

“Porsche 911 Turbo” имеет систему полного привода с электронным управлением PTM (“Porsche Tract ion Management”) – она посредством многодисковой муфты оптимально распределяет момент между передними и задними колесами. И эта система, и уже упоминавшаяся PASM, получая информацию от датчиков, на ходу приспосабливаются к качеству дорожного покрытия и вашей манере вождения. Плюс система курсовой устойчивости PSM (“Porsche Stabilit y Management”)... Мотор и все эти системы в сумме дают выдающуюся динамику, устойчивость, маневренность, безопасность езды. Что на ровной трассе, что на извилистой загородной дороге, где кабриолет проходит скоростные виражи так непринужденно, словно понятия сноса и заноса ему незнакомы. И ведь действительно – незнакомы…

250 км/ч. Машины, которые мы догоняем, спешат уйти вправо, освободив полосу. Но как же медленно – по нашим ощущениям – они это делают! Поравнялись с мощным автомобилем другой уважаемой марки. Он явно не прочь погоняться. Извини, друг, нас не душит, как тебя, ограничитель скорости. Прибавляю газу, и соперник уплывает в глубь зеркал заднего вида, становясь все меньше и меньше.

280 км/ч. Вокруг, кажется, бушует ураган. А мы – в эпицентре, где рев ветра слышен, но сам он неощутим. Конечно, вполголоса уже не побеседуешь. Прав был классик: есть упоение в бою! “Porsche 911 Turbo” словно приклеился к дороге и мчится вместе с ней. Только на 120 км/ч разрезное антикрыло предусмотрительно выдвинулось на 65 мм, увеличивая прижимную силу (при замедлении до 60 км/ч оно вновь автоматически опустится). Поршевцы скромно отмечают, что впервые в мире добились на кабриолете такого же уровня подъемных сил, как на купе. И что “911 Turbo” – единственный в мире серийный кабриолет с отрицательной подъемной силой на задней оси. В это верится без лишних доказательств. Как и в то, что шесть подушек безопасности и выдвижные защитные дуги за спинками кресел, даст бог, никогда не пригодятся в реальной жизни.

Жаль, до максимальной скорости я не добрался. Нервы не сдали – просто уперся в хвост приличного скопища машин, прежде чем успел разогнаться до предела. Вот напарнику хватило пространства (а может, он просто оказался расторопнее меня), чтобы стрелка спидометра дошла до отметки “320”. Спидометры всегда немного обманывают: на самом деле “максималка” кабриолета составляет 310 км/ч.

Кабриолет “Porsche 911 Turbo” лишь на 70 кг тяжелее купе и всего на 0,1 с уступает ему в разгоне до 100 км/ч.

Краткая техническая характеристика “Porsche 911 Turbo Cabriolet”
Габаритные размеры 445х185,2х130 см
Двигатель 6-цил., оппозитный, 3,6 л, с турбонаддувом
Мощность 480 л.с. при 6.000 об/мин
Крутящий момент 620 Нм при 1.950 об/мин
Тип привода полный
Максимальная скорость 310 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 4 (3,8) с
Средний расход топлива 19,2 (20,2) л/100 км
Запас топлива 67 л
В скобках – данные автомобиля с автоматической коробкой передач “Tiptronic S”.
Вадим ХУДЯКОВ Автор Вадим ХУДЯКОВ Издание Клаксон №14 2007 год Фото фото “Porsche”

www.motorpage.ru

Удивительная история Porsche 944 Cabrio

Давно хотелось написать историю кабриолета Porsche 944-й модели, поскольку процесс производства этого автомобиля всерьез меня тронул, он был довольно необычен. Необычен настолько, что некоторые вступали в спор и отказывались верить, всерьез опасаясь, что открывшаяся истина перевернет их привычную картину мира.

Кабриолет, как версия базовой модели, будь то седан, хэтчбек, а, лучше всего, купе, представляется совершенно естественным развитием модельного ряда, и, кажется, любой мало-мальски серьезный производитель изначально предполагает в том числе и вариант со складной крышей. Тем более, если это компания Porsche. Вот уж кто собаку съел на открытых кузовах, да их Porsche No.1 вообще не имел крыши, а заднемоторные 356 и 911? – да там были и кабриолеты, и спайдеры, и тарги.

Но иначе дело обстояло с переднемоторниками. Модель 924 встала на конвейер осенью 1975 года, в 1982-м добавилась 944. Уже век 924 катился к закату, 944 готовилась к серьезному рестайлингу, а кузов все еще был один. И это модели, годовой тираж которых в разы превышал объемы выпуска всеми любимого 911-го, которые помогли компании пережить трудные времена и указали рыночную нишу для целой россыпи подражателей в виде японских купе. Конечно, специализированные мелкие ателье, коих в Германии немало, нет-нет, да и отрезали крышу то 924-му, то 944-му. Но то был удел отдельных энтузиастов, а заводского кабрио по-прежнему не было.

Bieber — не последнее имя в кабриолетостроении

Наконец в 1985 году компания Porsche представила посетителям Франкфуртского автосалона кабриолет на базе 944-й модели. Будучи карликом среди автомобильных гигантов, Porsche не стала распылять собственные ресурсы, а заказала кабриолет в авторитетной фирме Baur, хорошо известной по работе с автомобилями с бело-голубым пропеллером на капоте. Та выставочная машина была оснащена крышей с ручным механизмом, перспективным 16-клапанным 2,5-литровым двигателем мощностью 186 л.с. (базовый 8-клапанник развивал 163 л.с.), подушкой безопасности для водителя (1985 год!) и ABS. Автором дизайна указывают тогдашнего шеф-дизайнера Porsche Анатоля Лапина (путь так и будет, на то он и шеф). Большинство источников говорят о том, что таких машин было построено две.

Прототип с турбо-мордой и на дорестайловых колесах:

Baur-овский прототип: явно отличается от серийного варианта крышкой багажника:

BAUER porsche cab pic 1985 (Large)-

Прототип получил множество восторженных отзывов, выявил круг потенциальных покупателей, но был совершенно не готов к серийному производству. В процессе доводки прототипа до высоких стандартов качества Porsche сотрудничество с Baur разладилось. Предложение NSU-Audi производить кабриолеты параллельно с купе было отклонено. Но решение уже принято, время уходило, и роль надежного партнера досталась фирме American Suroof Company (ASC).

ASC была создана уроженцем Баварии Хайнцем Прехтером в Лос-Анджелесе в 1965 году. Интересно, что на тот момент Хайнцу было 23, а в Штаты он приехал изучать бизнес-администрирование всего лишь двумя годами раньше, имея опыт работы на кузовных производствах в Германии. Компания Прехтера в разное время имела производства в самых разных странах: в США, Канаде, в Германии, Испании и даже в Корее. Прехтер скончался в 2001 году, а в 2004-м был введен в Автомобильный Зал Славы.

Помимо прочего, ASC специалисты приняли участие в создании таких автомобилей как Chevrolet SSR…

… или кабриолет Pontiac Firebird

Американская компания построила завод в Вайнсберге, близ Хайльбронна, и отказалась от «дорогих» немецких рабочих в пользу «дешевых» американских. Отчасти там и создавались одни из самых элегантных автомобилей современности. Почему отчасти? Вот здесь и начинается самое интересное.

Процесс производства кабрио 944 напоминал пинг-понг. Готовые неокрашенные кузова купе поставлялись из Некарсульма, с завода NSU-Audi, в Вайнсберг, где сначала вваривались необходимые усилителя днища, затем, поверх них, приваривалось второе (!) днище, также на 60 мм уменьшалась высота проема лобового стекла (стекла действительно имеют разные размеры, сравнивал самолично), и его стойки наклонялись назад, усиливались пороги и передние стойки. Из Вайнсберга кузова отправлялись обратно в Некарсульм. Там устанавливали изготовленную ASC стальную оцинкованную, как и весь кузов 944-го, крышку багажника, красили кузов полностью, устанавливали переднюю панель (торпедо), монтировали двигатель, трансмиссию, подвеску и сиденья. После этого все еще открытый автомобиль отправляли на новый завод ASC под Вайнсбергом, где осуществлялся монтаж и регулировка складной крыши. Надо сказать, что крыша была четырехслойной и, как несложно догадаться, высокого качества. Эксперты особо отмечали отличную приспособленность 944-го кабриолета к зимней эксплуатации. Кроме того, кабриолет получился всего на 56 кг тяжелее купе (если сравнивать снаряженную массу), и практически не уступал ему в жесткости кузова.Контроль качества на выходе готового автомобиля с завода ASC, так же как и в Некарсульме, осуществляли сотрудники Porsche. В годы расцвета общее количество этих сотрудников на обоих сторонних производствах достигало 40 человек.

Тот самый завод NSU-Audi в Некарсульме, который был спасен от закрытия размещением там заказа на производство 924/944

Как уже было сказано выше, прототип показали в 1985-м, первый серийный автомобиль был выпущен в феврале 1989-го. Все кабриолеты технически были идентичны 944S2, т.е. оснащались 3-литровым 16-клапанным 4-цилиндровым атмосферным двигателем на 211 л.с. – это рекордный объем для легкового 4-цилиндровика. Именно S2, благодаря ломовой тяге, крутильности и сбалансированности, получил огромное количество положительных отзывов и титулов.

Всего в течение 1989-1991 гг. изготовлено 5232 кабриолета в европейской спецификации, и 2276 для североамериканского рынка. Такое соотношение совершено нетипично для 924/944, в 80-е Америка выгребала половину, а то и 2/3 тиража. Итого всего-навсего 7508 штук (для сравнения, общий тираж 924/944 составил 313000 шт.), но в Porsche переступили бы через себя, если бы не выпустили что-нибудь этакое — 528 кабриолетов, покинувших завод ASC были оснащены турбодвигателем 2,5л и 250 л.с. Естественно сегодня это предмет вожделения многих и гордости немногих коллекционеров – 944 Turbo Cabriolet. Этот уникум разгонялся до 260 км/ч, что делало его самым быстрым кабриолетом своего времени. Стоил он, конечно, соответственно – 103.725 DM против 93.260 DM за обычный S2 Cabrio (по прайсу 1991 модельного года). В 1989 г. 944 S2 Cabrio стоил 84 900 DM, что на 20 000 дороже базового 944, но на 9600 DM дешевле, чем Turbo Coupe.

На смену 944 пришел 968, эта модель стала еще совершеннее, 3,0 16V с регулировкой фаз, 240 л.с., типтроник! Но сытые времена миновали, и Porsche снова пришлось затягивать пояс. Теперь все производство умещалось в Цуффенхаузене, а объем выпуска был совершенно несравним с 944. Неумолимо приближался закат эры трансэкслов Porsche.

Ferry Porsche рядом с 968

PS: при подготовке этой статьи использованы книги Joerg Austen и Jan-Henrick Muche, бутылка Каберне, сыр, хлеб))

autotest.pro