Mitsubishi Galant VIII с пробегом: жестянка от Нивы и фильтры от Hyundai. Фото галант 8


Как выбрать Mitsubishi Galant VIII с пробегом

Каких-то лет десять-пятнадцать назад Mitsubishi ассоциировалась не только с внедорожниками и раллийными Evolution, но и с вполне солидными седанами и даже минивэнами. Причем седаны Galant называли «японскими BMW» (простите, я от банальности не удержался, но это правда). И это были действительно интересные машины, сильно отличающиеся от большинства других «японцев».

Тот же самый Galant восьмого поколения и во внешности, и в технической начинке весьма своеобразен. Тут и инновации в чистом виде, и очень хорошая управляемость, и отличные динамические характеристики мощных версий, комфорт (правда, по японским меркам)… А версия VR-4 с полным приводом и наддувными моторами была даже по-настоящему спортивной.

И вместе с тем Galant VIII носит славу очень проблемного автомобиля. Дело не только в высокотехнологичной начинке… Хотите подробностей? Они у меня есть. Здесь – о кузове, салоне, ходовой части и электрике, а чуть позже – о моторах и коробках.

История техники

Серия среднеразмерных Galant ведет свою родословную из шестидесятых годов прошлого века. Наше восьмое поколение выпускали с 1996 года по 2003-й, а в Японии – по 2006 год. Но уточню, что японский Galant в основном носит имя Legnum или Aspire. По японским меркам этот автомобиль получился долгожителем. И, пожалуй, последним успешным поколением Galant: следующее продавалось только в США и каких-то успехов не снискало, в результате чего с 2012 года о среднеразмерных легковых автомобилях компания уже и не вспоминает. Но давайте о хорошем — то есть, о восьмом поколении.

На фото: Mitsubishi Aspire ‘1998–2003 На фото: Mitsubishi Legnum ‘1996–2002

Появившаяся в 1996 году машина для японского рынка была по-своему уникальна. Даже внешний дизайн с обратным наклоном радиаторной решетки, который регулярно появлялся у этой модели и намекал на знаменитых «акул» от BMW времен Поля Брака, тут на месте. Да и вообще автомобиль скроен на удивление красиво. Настоящий европейский дизайн в лучшем смысле этого слова. Выглядит он стильно, нет излишнего увлечения блестящими деталями и бессмысленного нагромождения сложных форм. При этом чувствуется единый стиль с другими поколениями Galant, что вообще для «японцев» тех времен не характерно.

На фото: Mitsubishi Galant ‘1996–2003

Техническая сторона тоже весьма оригинальна, хотя для японских машин конца восьмидесятых — начала девяностых эксперименты в этой области – дело привычное. Galant VIII мог похвастаться совершенно разными моторами, причём не только рядными впрысковыми «атмосферниками», но и двигателями и с непосредственным впрыском GDI, и с турбонаддувом. Был даже наддувный V6. А ещё – опционный постоянный полный привод и полноуправляемое шасси. Автоматическая коробка передач с электронным управлением тут была собственной разработки, а после рестайлинга у неё появилась возможность ручного переключения. Спереди и сзади стояли многорычажные подвески, а у полноприводных VR-4 была ещё и система Torque-vectoring YAC-Active Yaw Control, которая появилась тут раньше, чем у Lancer Evolution.

На фото: Mitsubishi Galant VR-4 ‘1998–2002

Если вам всего этого мало, то напомним про климатическую систему, интегрированную в мультимедийную систему с сенсорным дисплеем в качестве опции, и про мультиконтурные сиденья в спортивных модификациях. Да и кроме этого там было ещё много всякой приятной «мелочевки»… Правда, машины для рынка США почти всех этих «фишек» лишены. Они вообще не похожи на европейские и японские Галанты. У них даже передняя подвеска другая (типа МакФерсон), совершенно другой салон и нет полного привода. Даже кузов «американцев» значительно отличается (причём универсалов не было никогда), а моторы в основном стояли 2,4 SOHC и трёхлитровые V6.

Кузов

Старые японские машины у нас за надёжность уважают, но с устойчивостью к коррозии у них обычно все не очень хорошо. Легендарные Toyota — и те сгнивают до дыр, и найти даже неубиваемую Carina E в наше время в «живом» виде практически нереально. Что уж говорить о Mitsubishi? Не пугайтесь, найти крепкий экземпляр ещё можно. Правда, стоить он будет значительно дороже прочего хлама. Или это будет «распил» сравнительно позднего ввоза, что с учётом будущих юридических заморочек – далеко не лучший выбор.

На фото: Toyota Carina E

При покупке стоит вспомнить, как покупали Жигули. Да, нужен магнитик и умение «простучать» машину целиком. Самые проблемные точки – чашки подвески, причем и спереди, и сзади, рамка лобового стекла, надмоторная ниша. Задние арки и пороги тоже гниют, и у большинства машин на них есть как минимум следы коррозии, а у многих найдутся и дыры, но их переварить как раз не сложно. Как и нижнюю часть задних крыльев. И даже с запчастями особенно мучиться не придется: есть ремонтные китайские элементы, а для любителей крайней экономии возможен экстремальный «колхозинг». Например, край задней арки очень неплохо подходит от Нивы… Кстати, от нее же приспособили переднюю опору двигателя. Точнее, на Ниве это была опора раздаточной коробки.

На фото: Mitsubishi Galant ‘1996–2003

Чашки подвески и брызговик моторного отсека – самые сложные места для восстановления. Если видите тут дыры и выгнившие швы, то без донора вряд ли обойдетесь. Но даже в этом случае цена восстановления будет значительно выше доплаты за кузов в «живом» состоянии. Если вы сами не сварщик, конечно. У большей части машин в этих зонах присутствует поверхностная коррозия в той или иной степени запущенности и повреждены сварные швы, которые давно нуждаются в серьезном ремонте.

Стекло лобовое

В надмоторной нише тоже все не благополучно. Её устройство не подразумевает качественного осушения, и тут постоянно влажно, отчего страдает и сам кузов, понемногу ржавея, и трапеция стеклоочистителей. А в случае сквозной коррозии вода попадет в салон.

Рамка лобового стекла тоже страдает от влаги. Сначала превращается в труху её нижняя часть, что почти не заметно. Но в запущенных случаях коррозия повреждает боковые и верхнюю части, чего не заметить уже невозможно. Что-то тут варить дорого и тоже сложно, хотя и не так, как чашки подвески и брызговики моторного отсека. К счастью, чашки задней подвески корродируют стабильно меньше.

Осмотр машины снизу – процедура обязательная. Днище часто сохраняется в неплохом состоянии даже на запущенных экземплярах, но задняя часть авто, точки крепления подрамников, ниша багажника – все это места с повышенной уязвимостью.

Еще снизу хорошо видно, что топливозаливная горловина корродирует очень быстро. Проблема скрыта в кожухе, под которым собирается грязь. И трубки просто сгнивают, заодно прихватывая с собой нишу горловины в крыле. А если коррозия сквозная, то в бак попадает грязь. Сеточка на бензонасосе сильно не помогает (кстати, отлично подходит деталь с Hyundai), бензонасос быстро «наедается» и попутно отправляет песок в топливную систему. Любым форсункам от этого будет нехорошо, а тут еще солидное число машин оснащено моторами GDI с непосредственным впрыском с дорогими и нежными форсунками. Да и ТНВД грязи будет совершенно не рад. Конечно, по пути к форсункам есть еще два фильтра, но их не всегда меняют вовремя. В общем, проверьте трубки, а заодно загляните в бак при первой же возможности: песочек там – обычное дело.

Машины с правым рулем гниют точно так же. Правда, они изначально находятся в лучшем состоянии и чаще всего ездят по сравнительно сухим и морозным регионам России, а не в Москве или Петербурге. Но откровенно гнилых «праворуких» автомобилей хватает, так что при покупке Legnum нужно быть столь же бдительным, как и при покупке европейского авто.

На фото: Mitsubishi Legnum ‘1996–2002

Несколько не радует цена и доступность оригинальных и неоригинальных кузовных элементов. Порой цены явно завышены, даже европейские премиум-производители не позволяют себе выставлять такие запретительные ценники. Впрочем, японский рынок б/у компонентов ситуацию спасает, и его хватит еще надолго, но самые ходовые компоненты (вроде крыльев и капотов с дверями) уже пытаются локализовать.

Салон

Салон машины возрастом более 15 лет редко может похвастаться отличным состоянием. Прилично выглядят только автомобили, обивки сидений и дверных карт которых велюровые, а их владельцы не скупились на регулярную химчистку. Кожа и простая ткань подобной износостойкостью не отличаются. Да и пластик тут не очень долговечный: со временем он выцветает, а на его поверхности выступает сеть мелких трещинок. В этом случае помогает покраска или пленка «под углеволокно», а панель иногда обтягивают кожей. Но есть на рынке и хорошо восстановленные экземпляры, в которых использовали запчасти из Японии, или с перешитыми и покрашенными салонами. Довольно большое число машин поддерживается фанатами в неплохом состоянии, да и в целом тут особенно «засадных» мест нет.

На фото: Интерьер Mitsubishi Galant Elegance ‘1996–2003

Бывает, на машинах с автоматической регулировкой выходят из строя панельки климат-контроля. Особенно часто ломаются дисплеи у «большого» сенсорного «климата». Маленький куда надежнее, и часто именно его ставят вместо поломавшегося «большого». Ручная регулировка еще надежнее, правда, у нее ржавеют тросики, но это не фатально.

Ржавеющие ручки привода замка багажника и лючка бензобака – это уже неприятно, да и их тросы тоже закисают. Конструкция у них типично японская: простая, но недолговечная. Зимой она требует смазки и не переносит избытка влаги в салоне. А с этим тут бывают проблемы.

Помимо очевидных источников – люка в крыше и негерметичности радиатора печки – подводит коррозия кузова, при которой вода может попадать в самые неожиданные места. Да и уплотнения дверей со временем вносят свою лепту, так что как минимум их верхнюю часть рекомендуется промазывать силиконом, а по возможности – реставрировать или менять новыми. А можно воспользоваться традиционным для старых авто методом: подбором с ВАЗов или вставкой внутрь трубочек.

1 / 2

На фото: торпедо Mitsubishi Galant Elegance '1996–2003

2 / 2

На фото: торпедо Mitsubishi Galant V6 GTZ '1998–2001

Машинам без кондиционера салонный фильтр не полагался, и сейчас это фатально сказывается на состоянии салона. Если вдруг захотите поставить, то ничего сложного в этом нет: заглушку под него можно вырезать в кожухе.

1 / 3

На фото: торпедо Mitsubishi Galant '1998–2005

2 / 3

На фото: торпедо Mitsubishi Galant VR-4 '1996–02002

3 / 3

На фото: торпедо Mitsubishi Galant '1998–2005

В силу возраста машины жаловаться на какие-то отдельные мелкие неприятности нет смысла, часто салон попросту «убит». Но с другой стороны, он очень простой и кондовый, поддерживать его в живом состоянии не сложно, и особых слабых мест у него нет.

Электрика и электроника

Старая машина и довольно сложная электрика – это всегда гремучая смесь. К счастью, проводка у Galant крепкая и частыми поломками не достает.

Подкачали генераторы: и подшипники у них слабенькие, и расположены неудачно (от грязи разлетается в труху диодный мост). Сверху может еще добавить масла в огонь насос ГУР. У него слабые трубки, и он «плюется» маслом, которое портит изоляцию и пачкает генератор. А так как масло часто содержит металлическую стружку, то генератор иногда замыкает. Ремонту генераторы в основном поддаются.

Провод заряда аккумулятора явно не рассчитан на наши зимы, поэтому лучше кинуть дополнительный кусок проводки, тем более что контакты у оригинального выполнены не лучшим образом.

Со временем сказывается расположение вентиляторов радиатора вплотную к выпускному коллектору. Подшипники вентиляторов теряют смазку, и если не хотите встать с перегретым мотором, их нужно вовремя отремонтировать или заменить.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance ‘1996–2003

Мелкая электрификация в основном надежна. Основные сложности кроются в системах управления моторами GDI. Они очень зависят от состояния датчиков, и банальный датчик температуры может стать причиной отказа пуска двигателя уже при температурах около ноля градусов. А старая лямбда – причиной неустойчивой работы и бешеного расхода топлива. Добавим к этому сложности с «гаражной» диагностикой машин до 2001 года (они ограниченно совместимы с OBD-II, имеют свой собственный довольно редкий протокол и работают далеко не со всеми универсальными адаптерами), недоступность ряда компонентов для систем впрыска первого и второго поколения — и получим не самую лучшую картину.

И даже на американских машинах, которые лишены GDI и имеют более надежный генератор, мелких хлопот хватает, но уже из-за не самой качественной американской сборки.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система большого Galant часто удивляет владельцев тем, что на машинах с моторами 2,0 и 1,8 л на задней оси стоят барабаны. Ничего страшного в этом нет, тормозят они нормально, большой и довольно вальяжной машине барабанных тормозов хватает.

Вот с дисковыми тормозами хлопот чуть побольше. Пальцы тормозного механизма склонны к закисанию и подклиниванию. Их материал слишком слабый, поэтому нужно регулярно проверять пальцы на предмет коррозии и на каждом ТО проверять пыльники и наличие смазки. Тормозные диски до рестайлинга чуть тоньше тех, что ставили с 2001 года, и более склонны к короблению. Проблему пытались исправить, но все равно ездить по лужам нужно осторожно.

На фото: Mitsubishi Galant Wagon ‘1996–2003

На мощных версиях можно встретить тормозные механизмы с двумя тормозными цилиндрами вместо одного. К сожалению, проблем с ними даже больше, чем с одноцилиндровыми. Грязь забивается между цилиндрами, и пыльники тормозных цилиндров служат заметно меньше. Да и скрипов с таким суппортом больше: со временем он начинает чуть перекашивать колодку, и в этом случае поможет только подтачивание ее граней перед установкой или полная переборка механизма с заменой поршней, пыльников и пальцев. И ещё нужно будет проверить размеры отверстий в скобе на предмет износа.

Коррозия тормозных трубок не является чем-то необычным на машинах даже последних выпусков, так что проверка требуется обязательно. Шланги со временем тоже трескаются, что не забываем и про них.

Подвеска европейской и японской версии машины вполне заслужила звание проблемной. Другое дело, что основные нарекания вызывает лишь одна деталь – нижний прямой поперечный рычаг спереди. Он перегружен и имеет шаровую опору, работающую на разрыв. Причем недостаточно прочную даже у оригинального узла, не говоря о заменителях. Верхний рычаг и его шаровая опора достаточно надежны, и к тому же штатно предусмотрена возможность их ремонта. Кривой рычаг служит долго и мало нагружен, а вот у прямого рычага шаровая опора штатно не меняется (можно заменить только ее пыльник). И даже сайлентблоки рычага незаменяемые. Оригинальная деталь стоит дорого, но на практике её можно восстановить, причем достаточно успешно. Шаровую опору подбирают и ставят на резьбу, а сайлентблоки с обоймами есть в продаже. Но ресурс восстановленного узла невелик: оригинальная деталь обычно могла пройти до 50 тысяч километров, неоригинальные и восстановленные не выдерживают 30 тысяч, а порой – даже 15 тысяч. Выпадение шаровой опоры на ходу, как вы знаете, чревато серьезным ДТП.

Рычаг верхний передний

Еще одно проблемное место подвески – это опоры стоек. Они корродируют до разрушения, а болты их креплений слишком слабые и лопаются. Проверять стоит и передние, и задние опоры.

Пружины сзади и ступичные подшипники могли бы быть попрочнее. Пружины после второй сотни тысяч пробега обычно сильно проседают и склонны к поломкам. Ступицы с шинами нормальной размерности и по нормальным дорогам выдерживают 150-200 тысяч километров. Большая часть неоригинальных имеет ресурс как минимум в два-три раза меньше, а при установке низкопрофильной резины и занижения подвески ступицы и вовсе становятся расходником.

Хотя оригинальные компоненты дороги, в городских условиях они обеспечивают вполне приемлемый ресурс: более сотни-полутора сотен тысяч километров пробега. К тому же в продаже есть много качественных неоригинальных деталей.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance ‘1996–2003

Рулевое управление у Galant совершено классическое: с ГУР и рейкой. Рейка почему-то считается дорогой и проблемной, хотя цены на б/у детали не высоки и не отличаются от стоимости реек других автомобилей приблизительно того же уровня. Большая часть владельцев до пробегов в 250-300 тысяч вообще не имеет проблем с течами или избыточными люфтами. Разве что насос ГУР имеет неудачный клапан ограничения давления и при типовых ошибках обращения с рулевым управлением (длительной работой «в упор» и активном вращении рулем на месте на холодную, особенно с упором в бордюры) легко лопаются шланги и трубки, особенно корродировавшие. Да и рейка начинает течь. И те водители, которые имеют такие «дурные привычки», меняют рейки регулярно. Надеюсь, вы не из их числа, и проблема вас не коснется.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance ‘1996–2003

Но всё же самое интересное у Mitsubishi Galant VIII стоит под капотом. И об этом мы скоро расскажем в следующей части нашего обзора.

www.kolesa.ru

Как выбрать Mitsubishi Galant VIII с пробегом

Этот «японский BMW» до сих пор любим многими фанатами марки. Да и некоторые другие автолюбители уважают этот автомобиль за почти вечный дизайн, неплохие ездовые характеристики и легендарное «императорское качество». И как мы убедились в первой части обзора, посвящённой кузову, салону, электрике и ходовой части, любовь и уважение имеют под собой твёрдую практическую основу. А вот как тут обстоит дело с моторами и коробками? Сейчас узнаем.

Трансмиссия

Большая часть автомобилей имеет обычный передний привод и механические и автоматические коробки передач, которые давно известны, например, по Lancer. Механические КПП – это F5M42-1 и F5M42-2, автоматические коробки представлены вариантами трансмиссии собственной разработки F4A42, она же INVECS-II, а с моторами 2,4 GDI 4G64-4 и с наддувными V6 серии 6A13-7 ставили и пятиступенчатую АКПП W5A42-2, и более мощную W5A51-3. Еще пятиступки иногда встречаются на японских полноприводных Legnum с мотором 1,8 4G93-G.

Самые экзотические варианты с YAC я не рассматриваю просто в силу того, что при малой распространенности объективных данных об эксплуатации нет. Да и по эксплуатации полноприводных версий информации немного. Хотя вряд ли от них можно ожидать сюрпризов: там стоят те же компоненты, что на Lancer Evo и первом поколении Outlander. А раздаточные коробки у МКПП и АКПП унифицированы и взаимозаменяемы. И это значит, что все достаточно просто и надежно.

На фото: под капотом Mitsubishi Galant V6 ‘1998–2001

В конфигурациях Galant/Legnum/Aspire запутаться крайне легко, их много, они различаются для разных рынков. И взаимозаменяемость агрегатов трансмиссии весьма ограниченная. Разве что МКПП можно покупать, узнав только передаточные числа. Но и тут нельзя забывать, что для турбированных и атмосферных моторов предусмотрены разные варианты колоколов под разное расположение стартера. А уж если брать коробки для полноприводных автомобилей, то сюрпризов может оказаться слишком много.

На фото: Mitsubishi Aspire ‘1998–2003 На фото: Mitsubishi Legnum ‘1996–2002

Автоматические трансмиссии не взаимозаменяемы по электронике, и даже корпусы коробок могут отличаться в зависимости от мотора, привода, года выпуска и положения руля. Инсталляция «ограниченно совместимой» коробки требует хорошего понимания от мастера, которого в наше время встретить всё сложнее.

И пусть вас не удивляют цены на контрактные коробки. Они часто выглядят странно: вроде, одна и та же коробка, но разница в цене может быть в три раза. Часто причина кроется в востребованности и дефиците определенных вариантов КПП, а не только в жадности поставщиков.

Выбор авто

Mitsubishi Galant VIII с пробегом: жестянка от Нивы и фильтры от Hyundai

Тот же самый Galant восьмого поколения и во внешности, и в технической начинке весьма своеобразен. Тут и инновации в чистом виде, и очень хорошая управляемость, и отличные динамические характеристики мощных версий,...

11476 2 2 06.02.2018

Mitsubishi относится к тем производителям, которые на трансмиссии не экономят. Почти все машины имеют коробки передач, переваривающие крутящий момент мотора с запасом. В зону риска попадут лишь коробки, работающие в паре с тюнингованными 6A13-7 и турбоверсией 4G63Т. Во всех остальных случаях поломки трансмиссии могут быть лишь следствием пробега под полмиллиона километров, потери масла, ударов или неудачного вмешательства при мелких ремонтах. Для автоматической трансмиссии добавляется еще перегрев, отсутствие замен масла, порванный ГДТ или износ его накладок блокировки до основания. А теперь обо всем по порядку.

Механические пятиступенчатые КПП F5M42 и W5M51 показали себя достаточно надежными. Конечно, только при условии сохранения уровня масла и отсутствия жестких перегрузок при пробуксовках и дрифте. При пробегах под 200 тысяч у среднего водителя наблюдается постепенный износ синхронизаторов второй-четвертой передач и даже затрудненное включение, но при медленных переключениях проблема практически не беспокоит. Механизм переключения со временем теряет былую четкость, начинают закисать тросы, но если машина не стоит месяцами, таких проблем почти не бывает. И не забывайте о наличии двухмассовых маховиков на моторах GDI, которые со временем тоже требуют ремонта или замены.

Автоматические коробки передач представлены в основном четырехступенчатыми F4A42. Это коробка собственной разработки компании, но конструкция явно тяготеет к АКПП производства Chrysler, который долго был владельцем Mitsubishi. Конструкция оказалась очень удачной и долгоиграющей. Близкий родственник этой коробки устанавливался на Hyundai Solaris российской сборки до рестайлинга.

Ресурс F4A42 при тщательном обслуживании и аккуратном обращении почти бесконечен. Во всяком случае, эти коробки при условии замены соленоидов и плановом ремонте ГДТ служат даже более 350 тысяч. Версия F4A42 отличается наличием внешнего фильтра для масла, который лучше всего менять на каждом ТО, ну или хотя бы на каждом втором. Внутренний фильтр меняется только при снятии колокола АКПП, а значит, его заменят, только когда коробка сломается.

Теплообменник в основном радиаторе неплохо справляется со своими обязанностями на моторах 2,0 и 1,8 л, но с двигателями 2,4 и 2,5 л на пробежных АКПП летом его уже может не хватать, и тогда температура перевалит за 120 градусов при обычном городском режиме движения. В этом случае лучше установить дополнительный радиатор АКПП, что обойдется заметно дешевле ее переборки.

Помимо износа пакета соленоидов и накладок ГДТ есть еще ряд слабых мест. В первую очередь, это упорный игольчатый подшипник ряда Overdrive, а также износ и даже поломка входного вала. А на машинах с мотором 2,5 л, с которым до рестайлинга ставили эти коробки, не выдерживают шлицы ведомого вала ГДТ, которые срезает под нагрузкой. К счастью, все эти беды проявляются в основном на полноприводных версиях АКПП после дрифта или пробуксовок или же при ударном включении передач из-за проблем гидроблока. Ну, или при потере масла, что для этих коробок, к сожалению, частое явление. На возрастных машинах при первых признаках появления трещин на трубках маслоохлаждения АКПП заменяйте их новыми, переобжатыми. И вовремя меняйте сальники коробки.

Пятиступенчатые коробки семейства F5A42/ W5A42 конструктивно схожи с четырехступенчатыми, но на слабых моторах они имеют лучший режим работы ГДТ, больший ресурс его накладок блокировки и меньшие шансы на перегрев. Обычно у них меньше износ соленоидов гидроблока, в основном изнашивается только клапан регулировки давления. А вот механика коробки более чувствительна к перегрузкам, тем более что ставят их с мощными моторами, в том числе и с V6. Тут при перегрузках уже можно увидеть поломку вала барабана Direct, а также переднего и заднего планетарных рядов. Из-за недостатка давления масла на возрастных коробках часто требуется замена втулок и ремонт маслонасоса при пробегах более 250 тысяч. Дифференциал тоже нагружен сильнее, и шансов на его выход из строя больше. В целом, эти коробки прочнее четырехступенчатых и при прочих равных находятся в лучшем состоянии. Но ставят их чаще всего на полноприводные авто с мощными моторами, где спокойная жизнь им не светит. Но к счастью, эти коробки устанавливали на более новые модели, так что с контрактными агрегатами особых проблем нет.

Вот с более моментной коробкой серии W5A51 хлопот побольше. Она встречается реже предыдущих, хотя цена на нее тоже невелика. Работает эта коробка с самыми мощными двигателями, и прочности ей сильно не хватает. На Galant VIII встречаются три ее разновидности: E6A, E6B и EZB. Первое поколение самое слабое, второе и третье с рестайлинга заметно лучше, но у них есть проблема с пружиной за номером MR534166/2741A007. Еще на замену подходят коробки от Lancer Evolution 7GTA и 9GTA с кодами DZH и D1Z. Но во всех вариантах все три планетарные передачи работают на пределе возможности, и с мощными моторами у них не выдерживают оси планет и пружинное кольцо барабана задней передачи, и иногда протирается барабан. От этих бед избавлена коробка E6A, у которой стоит самый старый и надежный вариант, и коробки с Lancer, на которые снова стали ставить кольцо старой конструкции с кодом 2741A007.

Разумеется, фрикционы в боевом режиме требуют регулярной проверки и замены, и при любых проблемах с давлением масла из-за перегрева или загрязнения гидроблока они подгорают.

Самая прочная конструкция у коробки с кодом D1Z, но её колокол не подходит для мотора 6A13 (он только для 4G63Т).

Версии E6B и EZB имеют внешний фильтр, что хорошо сказывается на ресурсе при спокойной эксплуатации. Впрочем, о какой это спокойной эксплуатации со стоковым мотором в 280 сил я говорю?

Коробка на VR4 имеет штатный радиатор, которого вполне хватает, пока коробка исправна. Почти у всех вариантов АКПП есть штатный фильтр, а доработки нужны в основном механической ее части. И, конечно же, каждые 30-40 тысяч километров обязательна замена масла. Правда, у большинства пробежных и хорошо тюнингованных авто 30-40 тысяч – это интервал «малой» переборки АКПП.

Моторы

Двигатели Mitsubishi этого периода представляют собой интересное сочетание новых технологий и старой проверенной конструкции. Самые надежные моторы на Galant VIII – это, несомненно, моторы 4G63-6 2,0 SOHC/DOHC с обычным впрыском и 4G64 2,4 MPI, особенно в варианте SOHC. Шестицилиндровые моторы серии 6A13 объемом 2,5 литра с обычным впрыском тоже надежны, но имеют больше проблем со смазкой и заметно дороже в обслуживании, хотя ресурс у них выше. Наддувные версии 6A13, разумеется, заметно дороже в обслуживании и уязвимее, но вполне стабильны и ресурс могут иметь хороший. Хотя вероятность, что на них «отжигали», максимальная.

 

Гораздо больше хлопот со всеми моторами GDI, причем положительные качества у них как-то не прослеживаются. Тут есть все «прелести» непосредственного впрыска в виде повышенной сложности конструкции, ограниченного ресурса ТНВД и форсунок, большой вероятности сбоев из-за датчиков, откровенно плохих пусковых качеств зимой и склонности к закоксовке поршневых колец. В целом моторы 1,8 4G93-G, 2,4 4G64-4 и 2,0 4G94-G с GDI отличаются весьма скверным характером. Хуже них только дизельные 4D58, которые вообще считаются одними из самых неудачных моторов марки. Хотя наиболее успешные пятиступенчатые АКПП обычно стояли именно с моторами GDI.

Ремень балансирных валов

Несмотря на солидный возраст, у Galant сравнительно немного нареканий на подкапотную проводку и систему охлаждения. А модификации двигателей с обычным распределенным впрыском могут похвастаться впечатляющей стабильностью. В целом, механика моторов Mitsubishi одна из лучших, хотя привод балансирных валов ремнем – это весьма и весьма оригинальное решение, не добавляющее моторам надежности, но эта проблема при желании устраняется при первой же замене ГРМ.

Низкий ресурс компонентов системы выхлопа и слабая подвеска моторов – общие недостатки всей серии. Уже после трех-пяти лет эксплуатации эти узлы часто требовали внимания, а сейчас, скорее всего, там уже давно стоят неоригинальные компоненты неизвестного качества. Оригинал слишком дорог, да и замены тоже не радуют низкой стоимостью. От Chery (от которого тут можно поставить многое) опоры не подходят, а вот опора раздатки от Нивы отлично встает в качестве передней опоры рядной «четверки». Но нужно учитывать, что с неоригинальными опорами о тихой работе двигателей можно забыть: вибраций заметно прибавляется, да и сами моторы при среднем пробеге за 250 тысяч километров уже далеко не в идеале.

Давно не замененные свечи, грязный впуск или дроссельная заслонка, убитая система вентиляции и подсосы через вакуумную систему – все это будни покупателя недорогого Galant.

Еще одна беда – низко расположенный картер и не защищающий его подрамник. Значительное количество машин имеет картер со следами ремонтов, поэтому при покупке обратите на эту деталь пристальное внимание. А для двигателей 6A13 это просто обязательно из-за особенностей их системы маслозабора.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance ‘1996–2003

Моторы семейства 4G6 с обычным распределенным впрыском на Galant представлены в основном двумя вариантами. Это SOHC версия мотора 2,0 4G63 на европейских машинах и SOHC вариант мотора 2,4 4G64 на «американцах». Изредка можно встретить DOHC версию 4G63 и даже машины с турбированным 4G63T. И вовсе не факт, что это «колхоз»: в количестве комплектаций машины сложно разобраться, малые региональные и юбилейные варианты довольно многочисленны. Эти версии двигателей мало того, что надежны, так еще и имеют практически образцовую систему управления, стабильную и удобную, отличную прокладку всех компонентов в моторном отсеке и при этом порадуют хорошей тягой. В общем, безупречный японский автопром. Немногочисленные враги этих моторов – возраст и разгильдяйство сервисов.

Ремень ГРМ 2,4/2,0 DOHC

Возраст проявляет себя в виде старения системы управления, шлангов и пластика системы охлаждения, трещин выпускного и, что особенно печально, впускного коллекторов. Со временем возрастают шансы на повреждение ремня ГРМ оборванным ремнем балансирных валов. При пробегах за 150 тысяч требуется или ремонт всего механизма валов и постоянный контроль давления масла для исключений подклинивания втулок валов и обрыва ремня привода, или полное отключение системы с заглушением маслоканалов и снятие проблемного ремня. ГРМ способен стабильно пройти 60 тысяч, а вот «штатные» 90 на возрастных моторах, скорее, недостижимая мечта. Шансы загнуть клапана великоваты, на ремне лучше не экономить.

Гидрокомпенсаторы – давняя беда моторов компании, они недолговечны. Немного помогает снижение интервалов замены масла до 5-7 тысяч, но в перспективе дешевле просто их менять каждую вторую замену ремня ГРМ или использовать раскоксовочные составы для очистки маслосистемы. Эта мера способна ненадолго привести их в чувство.

В целом это все еще один из лучших японских моторов, и при этом крайне недорогой. Правда, с контрактными двигателями всё сложно. Моторы 4G6 существуют в целой куче модификаций. У них могут быть разные ГБЦ, разное расположение стартера, они могут быть сделаны под разное навесное оборудование. У него даже была даже версия GDI. В общем, просто по обозначению типа двигателя брать контрактник или запчасти не получится. Но мотор популярный, его знатоков хватает, так что проблема решаемая.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance Wagon ‘1996–2003

Непосредственный впрыск – штука модная, многие уверяют, что он нужен и очень полезен. Но бывалые владельцы моторов GDI обычно настроены куда более скептически. Брать с ними машину крайне не рекомендуется. Правда, и отказаться часто не получится: живых машин не так много, а систему управления мотора приводить в порядок проще, чем кузов. Тем более что сейчас проблемы примерно понятны, и пути решения известны. Конечно, система более дорогая и капризная. Тут и EGR перегружен, и впуск грязный, и клапаны зарастают и подвисают, и залегают компрессионные кольца из-за особенностей процесса сгорания с повышенным количеством сажи, и форсунки нежные, и ТНВД еще нежнее форсунок. Но дорогие компоненты можно отреставрировать, в продаже есть самые востребованные запчасти, а компания Mitsubishi даже выпустила жидкость Shumma для раскоксовки моторов GDI.

По механической части моторы 4G64 в DOHC варианте ничем не хуже своих MPI SOHC собратьев, разве что гидрокомпенсаторы часто даже до замены ремня не доживают.

Моторы объёмом 1,8 и 2,0 л серий 4G93 и 4G94 основаны на другом блоке, не имеют балансирных валов, и многие считают их даже надежнее проверенного временем 4G63. Но на практике конструкция получилась более нежной, тем более что балансиры у 63-го мотора можно удалить, а вот обеспечить младшей серии нормальное охлаждение цилиндров и более прочную поршневую уже сложнее. Так что масляный аппетит и довольно сильный износ поршневой группы уже при пробегах 150-200 тысяч, к сожалению, присутствует. Да еще и вкладыши тут задирает подозрительно часто. В общем, не самая удачная серия двигателей с любой стороны.

На фото: Mitsubishi Galant Estate ‘1997–2003

Шестицилиндровые моторы серии 6A13 всем хороши, но вкладыши коленвала задирает при любой ошибке. Маловязкое масло и легкий перегрев – мотор в ремонт. Грязная сетка маслозаборника – в ремонт, старый маслонасос… ну вы знаете, куда идет мотор. Желательно использовать вязкие масла, SAE40 или даже SAE50, и следить за чистотой картера. Ремень ГРМ желательно менять раз в 60 тысяч, хотя он может пройти и подольше, до сотни. Просто помните, что экономия в 10 тысяч может обернуться заменой мотора целиком.

Помпа сравнительно малоресурсная, но наверняка уже стоит неоригинальная, и все зависит от выбора поставщика. Жидкостный масляный теплообменник требует внимания и очень требователен к качеству антифриза, коррозия в нем случается регулярно. В остальном – крепкий и очень удачный мотор. Многие считают его оптимальным для Galant, но он тяжеловат. С ним падает и без того невеликий ресурс передней подвески, да и расход у него велик. В обслуживании он заметно сложнее рядных «четверок», не говоря уже о ремонтах. Зато он не шумный, очень тяговитый и хорошо сочетается с любой АКПП.

Мотор «веера» VR-4 – тот же 6A13 с битурбо. Как спортивный мотор он уступает наддувному 4G63, но тяги у него больше, сам двигатель в стоке дешевле и мощнее, да и звук приятнее. Ресурс вполне приличный, попадаются даже экземпляры с пробегами за 200 тысяч без следов капремонтов, но надеяться на чудо не стоит. Машины с этими моторами медленно не ездят, а сами моторы тюнингуют часто и до величин «слегка за 400». Ресурс ожидаемо зависит в основном от качества подготовки, обслуживания и степени «наваливания». Но мне кажется, если вы собрались покупать VR-4, то уже знаете об этом моторе больше, чем можно изложить в одном абзаце текста.

Вместо резюме

Galant VIII был красивой и интересной машиной. Если за кузовом хорошо ухаживали, а мотор не содержит в индексе буковок GDI, то это и сейчас не слишком хлопотное и приятное авто. Правда, все же требовательное к качеству обслуживания. В противном случае получается довольно ломучее ведрышко. Пусть и симпатичное еще внешне.

На фото: Mitsubishi Galant Sport ‘1996–2003

Брать этот автомобиль стоит только с моторами MPI, а вот насчет целесообразности шестицилиндровых атмосферных двигателей есть сомнения. Покупать ли VR-4 – вопрос за пределами здравого смысла: триста с лишним лошадиных сил – это не для каждого и не на каждый день.

Отдельно пара слов об «американцах». Их довольно много, и они проще и несколько дешевле европейских и японских автомобилей в эксплуатации. В первую очередь благодаря моторам 2,4 4G64 MPI и отсутствию многорычажки в передней подвеске. Но салон машин из США заметно хуже, комплектации их беднее, а качество сборки явно не дотягивает до японского. Однако если вас не коробит от дешевизны американского мидсайза, а машина нужна большая и семейная, то это тоже достаточно интересный вариант.

 

www.kolesa.ru

Mitsubishi Galant - история модели.... / личный блог СанСаныч / smotra.ru

история любимого авто.... подкатом История модели... В истории компании Mitsubishi автомобиль с именем Galant впервые появился в 1969 году. Так была названа одна из модификаций тогдашней модели Colt. Это был небольшой автомобиль классической компоновки, с полуторалитровым двигателем и зависимой рессорной задней подвеской. Чуть позже на базе этого автомобиля сделали динамичное купе Colt Galant GTO, весьма высокотехнологичное по тем временам, с двухвальным двигателем и самоблокирующимся дифференциалом. Colt Galant стал родоначальником целого семейства высококачественных и престижных автомобилей, которые впоследствии одержали многочисленные победы в раллийных соревнованиях и неоднократно получали призы «Автомобиль года» за высокие потребительские качества. В целях участия в различного рода раллийных первенствах появилась модификация Mitsubishi Galant VR-4 — спортивная версия модели Galant, оснащенная либо 2-2,5 литровым V6 twinturbo (6A12TT, 6A13TT), либо рядным 2-х литровым 4-х цилиндровым бензиновым турбодвигателем (на машинах выпуска до 1992 года). Все VR-4 имеют полный привод. ____________________________________________________________________________________________________ Первое поколение: Первое поколение Галанта, изначально имевшего имя Colt Galant, появилось в декабре 1969 года. Было доступно 3 модификации автомобиля с двигателями 1,3 л (модель АI) и с двигателями 1,5 л (модели AII и AIII). Сначала предлагался только седан, в 1970 добавился 2-х дверный хардтоп и универсал. Позднее появилось купе Colt Galant GTO с самоблокирующимся дифференциалом. Самая мощная версия MR оснащалась двухвальным двигателем 4G32 1,6 л мощностью 125 л.с. Второе купе — Colt Galant FTO — появилось в 1971. Автомобиль был оснащен двигателем 4G41 объёмом 1,4 л. В 1990-х автомобиль был возрожден под названием Mitsubishi FTO. Colt Galant GTO Colt Galant FTO

Второе поколение:Второе поколение Галанта появилось в июне 1973 года уже как самостоятельная модель. Автомобиль продавался в США под именем Dodge Colt, в Канаде — Plymouth Colt и Plymouth Cricket, в Австралии — Chrysler Valiant Galant и в Европе — Colt Galant.

Третье поколение:В 1976 году увидел свет третье поколение Galant, также известное как Galant Sigma. В США автомобиль продолжал продаваться под именем Dodge Colt. В Австралии машина производилась на заводе Chrysler в Clovelly Park под именем Chrysler Sigma. В 1976 году появилось новое купе для замены Galant GTO, известное в Японии как Galant Λ (Lambda).Galant ΛС этим поколением Mitsubishi ввела новые двигатели MCA-Jet с пониженным загрязнением окружающей среды.Галант третьего поколения стал автомобилем года в Южной Африке 1977 года. В 1981 году стал автомобилем года Новой Зеландии.

Четвертое поколение:В мае 1980 года состоялся дебют четвёртого поколения Galant. Автомобили предлагались с новыми двигателями семейства Sirius(2,0 л 4G63 Sirius 110 л.с.), впервые на пассажирских легковых автомобилях стали устанавливать дизельные двигатели(2,3 л 4D55 турбодизель 84 л.с.). На бензиновые двигатели устанавливалась новая электронная система впрыска топлива.С 1982 по 1983 года Австралийские Galant Sigma экспортировались в Великобританию под маркой Lonsdale, обходя ограничение квоты импорта, установленное японскими автопроизводителями. Однако автомобиль не был успешным, и в 1983 и 1984 годах был уже со значком Mitsubishi Sigma до окончания импорта.Купе было переработано в 1981 году и продавалось вплоть до 1983. Четвёртое поколение было известно как Mitsubishi Scorpion в Австралии, и Plymouth Sapporo в США.

Пятое поколение: Совершенно другой «Галант» появился в сентябре 1983 года. Автомобиль получил передний привод, подвеску с автоматическим поддержанием уровня кузова (ECS). Разделение на американский и европейский «Галанты» началось с этого поколения. Европейские предлагались с рядными четырехцилиндровыми двигателями объёмом 1,6 и 2,0 литра, американский 2,4 л., а также устанавливался дизельный двигатель объемом 1,8 л.В 1985 году автомобиль был удостоен немецкой награды Das Goldene Lenkrad (Golden Steering Wheel).

Шестое поколение:В Октябре 1987 вышло следующее, шестое по счету, поколение галанта. Это поколение завоевало награду Автомобиль года в Японии в 1987, а также модель GS стала импортным автомобилем года по версии американского журнала Motor Trend. Продажи в США начались в 1989 году вместе с Sigma. В 1989 году шестое поколение галантов стало выпускаться в кузове хетчбек (кузов E33).Начиная с шестого поколения, появилась «заряженная» полноприводная и полноуправляемая (задние колеса поворачивались на небольшой угол гидравлическим механизмом) модификация (кузов Е39) VR-4 с двигателем объёмом 2,0 л мощностью 197 л.с. И имела специальное обозначение на кузове Dynamic 4. VR-4 неплохо выступал на международных ралли в период с 1988 по 1992 года, после чего ему на смену пришёл Lancer Evolution.Galant VI VR-4В начале 1992 был слегка изменён внешний вид автомобиля: обновились передний и задний бамперы, хромированная радиаторная решетка заняла место черной, а нижние части крыльев и дверей одели в «листву» — широкие пластиковые декоративные накладки. Стал устанавливаться новый руль управления с четырьмя спицами, вместо трёх.На базе этого поколения был создан Mitsubishi Eclipse.

Седьмое поколение:Седьмое поколение дебютировало в мае 1992 года, в кузовах седан и 5-дверный лифтбэк (в Америке только седан). Хардтоп Mitsubishi Emeraude, предназначенный только для японского рынка, был запущен в производство в этом же году. Производство в США началось 24 мая 1993 года на заводах в городе Нормал, Иллинойс.Mitsubishi EmeraudeЭто поколение отмечено существенными изменениями в дизайне подвески: двойные рычаги вместо стоек спереди и многорычажная сзади, что значительно улучшило комфортабельность авто.Поскольку Mitsubishi Lancer теперь позиционировался «Мицубиси» как раллийный, модель седьмого поколения VR-4 стала не таким откровенно спортивным автомобилем. В ней компания отказалась от старого четырех-цилиндрового двигателя в пользу более плавного двух-литрового V6 Twin Turbo. Сохранились и полноприводные трансмиссии.Производство в США началось 24 мая 1993 года, когда первое поколение Galant седьмого сошел с конвейера в штате Иллинойс. В 1994 году незначительно повышен ОО версия была доступна с 160 л.с. (120 кВт) двигатель Twin Cam, параметрическое рулевое управление, задний Бар стабилизатора, и доступны ручная коробка передач.Седьмое поколение Galant, также известное как Mitsubishi Eterna, легло в основу Proton Perdana.

Восьмое поколение:В августе 1996 года появился «Галант» в восьмом поколении, отличающийся хищным, спортивным дизайном. Предлагался в кузовах седан и универсал. В Японии универсал продавался под брендом Mitsubishi Legnum. Galant вновь завоевал титул автомобиль года в Японии 1996—1997 года. VR-4 версия оснащена 2,5 л двигателем V6 с двумя турбокомпрессорами, развивающим 280 л.с. С 1998 года «Галанты» оснащались двигателями с системой непосредственного впрыска бензина GDI.

Старт продаж в США состоялся 7 июля 1998 года. Для рынка США предлагалась версия GTZ с 3,0 л двигателем V6 6G72 мощностью 195 л.с.В 2003 году были прекращены продажи восьмого поколения «Галанта» везде, кроме Японии. Там для внутреннего рынка до 2006 года производился седан с 2,0 л GDI двигателем мhttp://smotra.ru/posts/add/ощностью 145 л.с.«Акулообразный», агрессивный дизайн, отменные ездовые характеристики, комфорт, японское качество и приемлемые цены — все эти плюсы позволяют «Галанту» образца 1996 года пользоваться неплохим спросом на нашем вторичном рынке… За свой характерный дизайн этот Galant получил прозвище «японский BMW». В отличие от предшественника, «восьмой» Galant не имел кузова типа хетчбэк, зато в модельной линейке появился универсал (в Японии — под собственным названием Legnum). Гамма двигателей стала скромнее, зато Galant одним из первых в мире начал оснащаться адаптивной автоматической КПП (INVECS-II). Но самым значительным новшеством стали бензиновые двигатели с непосредственным впрыском серии GDI — поклонники марки прозвали их «джедаями». Правда, к нам высокотехнологичные и очень требовательные к качеству топлива моторы GDI официально поставлять тогда не решались. Тем не менее, такие «Галанты» сегодня встречаются на российском рынке подержанных машин. В начале 1999 года Mitsubishi Galant подвергли обновлению. В частности, несколько изменились фары, задние фонари, передний бампер, а «противотуманки» стали эллиптическими. В 2003 году Galant восьмого поколения сняли с производства. Надо отметить, что «Галанты», предназначенные для американского рынка, значительно отличались от европейских модификаций. В частности, «американцы» оснащались 3-литровыми «шестерками» мощностью 195 л.с. и только автоматическими КПП. Кроме того, исключительно для внутреннего рынка Японии выпускалась полноприводная заряженная модификация Galant VR4. На ней устанавливалась V-образная «шестёрка», оснащенная двумя турбокомпрессорами.Галант для американского рынкаVR-4

Кузов и салон. К эргономике «Галанта» практически нет претензий, а дизайн салона и по сегодняшним меркам неплох. Комбинация приборов незатейлива, но информативна. Дорогие версии оснащались «оптитронной» панелью, которая «проявлялась» только при включенном зажигании. Другое достоинство престижных версий — удобный блок управления микроклиматом с жидкокристаллическим экраном. А вот «теленавигационный» экран можно встретить только на праворульных «японцах». Подушка переднего сиденья подгоняется по высоте, но наклон спинки регулируется ступенчато. Сзади втроем тесновато, что досадно для автомобиля такого класса. Универсал внешне не столь изящен, как седан, но и он не лишен шарма. К тому же «сарай» весьма практичен: при складывании задних сидений образуется ровный пол. Свободного пространства — 1500 л. Вот только развитые колесные ниши затрудняют погрузку габаритных грузов. Багажник седана тоже довольно ёмкий (470 л), но узкий и длинный. Да и проем мал из-за широких задних фонарей.Салон Galanta (европеец)Оптитронная панель приборовСалон "американца"багажник универсала (от себя: спать довольно удобно. я со своими 192 см ложусь там в полный рост)

-Двигатели. Самые распространенные двигатели для «восьмого» «Галанта» — это рядные «четверки» объемом 1.8 и 2.0 л, а также V-образная 2.5-литровая «шестерка». Для неторопливой езды хватает даже 140-сильного 1.8-литрового мотора. Но оптимальным является двигатель V6: он позволяет и неспешную езду, и динамичный спринт. К тому же «шестерки» надежнее 4-цилиндровых моторов. У популярной V-образной «шестерки» 2.5 врожденных проблем практически нет. Зато есть неудобства в обслуживании. Например, из-за того, что большой мотор стоит очень близко к лонжерону, доступ к крышке и ремню ГРМ для его замены затруднен.-КПП, подвеска. И «механика», и «автомат» на «Галантах» работают очень неплохо и в целом довольно надёжны. Для двигателей 1.8 и 2.0 л «механика» представляется более предпочтительной: «автомату разумному» в паре с меньшими моторами явно не хватает расторопности, чтобы переключаться вовремя и быстро.

Девятое поколение:Девятое поколение появилось с октября 2003 года. Автомобиль построен на платформе PS («Проект Америка»). «Галант» в этом поколении предлагается только в кузове седан. Версии DE и ES оснащаются рядными 4-х цилиндровыми двигателями мощностью 162 л.с., GTS — 232 сильной V-образной «шестеркой», а самая мощная версия Ralliart — 3,8 л 261 л.с. V6. В Россию поставляется автомобили только с двигателем 2,4 л 4G69.С декабря 2004 Mitsubishi собирает и продает в Тайване версию девятого поколения Galant с уникальным передком — Galant Grunder (теперь известен просто как Grunder). Кроме того, эта модель продавалась на Филиппинах и в Китае под именем Galant 240M с использованием 2,4 л двигателя MIVEC. Mitsubishi GrunderВ связи с невысоким спросом на девятое поколение, Осаму Масуко (Президент Mitsubishi Motor) принял решение о снижении объёмов производства Галантов в пользу других моделей, таких как Lancer и Outlander

PS Спасибо тем кому было интересно...и кто прочитал все._________________________источники:викиVR-4 clubGalant-club

smotra.ru