Рожденный в СССР: История автомобилей ЕрАз. Еразик авто фото


1992 ЕрАЗ-762 - АвтоГурман

ЕрАЗ-762 (762A, 762Б, 762B) — развозной фургон, выпускавшийся Ереванским автомобильным заводом с 1967 по 1996 год на платформе ГАЗ-21 «Волга».

Разработан как РАФ-977К.

eraz_762_1

История

Первая партия 1-тонных фургонов РАФ-977К была изготовлена «Рижской автобусной фабрикой» в 1966 году на основе микроавтобусаРАФ-977Д «Латвия». Ограниченные производственные мощности РАФа не позволили тогда развернуть их серийное производство, и модель передали на ЕрАЗ. Модель, исторически принадлежащая к 50-м годам, производилась в Ереване вплоть до 1996 года, несмотря на свою архаичность, поскольку развозные автофургоны малой грузоподъёмности были крайне востребованы народным хозяйством. Фактически за 30-летнюю историю производства продукция завода модернизировалась незначительно.

d956bd3cc28edee7231b7c53d08e4a3d

С 1966 по 1971 годы выпускался фургон ЕрАЗ-762, который имел гладкие стенки бортов.

С 1971 по 1976 годы выпускался фургон ЕрАЗ-762А, который получил штамповки-фальшокна на боковинах кузова, а также в дверях грузового салона.

С 1976 по 1979 годы выпускался фургон ЕрАЗ-762Б, который получил агрегаты от автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Внешне отличался наличием трех выпуклых гофрированных полос на боковинах и задней части кузова, а также иной, более сложной штамповкой фальшокон.

С 1979 года был освоен выпуск фургона ЕрАЗ-762В. В экономических целях на нём стали использовать двигатель от автомобиля-такси ГАЗ-24-01 работавшем на более дешёвом бензине А-76. Внешне отличался наличием трех вогнутых линий на листах обшивки кузова, разрывающихся между сварными швами, в том числе и на задней двери. А также появившимися фонарями заднего хода (количество задних фонарей вместо четырёх стало шесть).

1171

До нашего времени дошло не так уж много экземпляров автофургонов ЕрАЗ и в основном это автомобили последних лет существования СССР, принадлежащие ныне частным лицам, поскольку во времена СССР эти автомобили являлись исключительно государственным автотранспортом и работали в грузовых автомобильных парках. Кроме этого срок эксплуатации автомобилей ЕрАЗ как правило ограничивался от силы пятью годами. Здесь сказывалось так же и относительно невысокое качество изготовления этих автомобилей.

f611b28s-960

Конструкция

Кузов — закрытый, цельнометаллический, вагонного типа, четырёхдверный. В грузовом помещении одна боковая и одна задняя одностворчатая двери.

b332d06s-960

6a29fc6s-960

ЕрАЗ-762 (1966—1971)
ЕрАЗ-762А (1971—1976)
ЕрАЗ-762Б (1976—1981)
ЕрАЗ-762В (1981—1996)
ЕрАЗ-762ВГП (1988—1996) — пятиместный фургон
ЕрАЗ-762ВДП (1992—1996) — пятиместный пикап
ЕрАЗ-762Р  — рефрижератор

1770673630

1770696642

1770673594

4b5d26u-960

cb5d26u-960

b5d26u-960

bb5d26u-960

7b5d26u-960

8b5d26u-960

1770673614

1770673609

1770673623

1992 ЕрАЗ-762 зелёный фургон.2.4 MT (95 л.с.), бензин, задний привод, левый руль, два владельца по ПТС, не битый.14″, зимние шины в комплектеПродам Ераз после полной капиталки1)Двиг 24д2)КПП пятиступка3)Установлена рейка с гидроусилителем от сотки4)Люк5)Карб от 086)Рулевая колонка от газели(руль регулируется вверх-вниз)7)Рама очищена до метала, грунтована, покрашена и сверху проКордонена)8)Передний бампер сделан из зиловского и крепится к раме.9)Задний, приспособленый под ножку10)Выхлоп вечный(Начиная от коллектора из нержавейки)

 

Цена: 200 000

avito.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

Ереванский автомобильный завод - Русский Автомобиль

Как известно, ЕрАЗ долгое время, с середины 60-х годов, выпускал только одну модель – фургон ЕрАЗ-762, суть РАФ 977. Но в начале 70-х в Ереване начали потихоньку разрабатывать свою машину, которая спустя несколько лет назовётся ЕрАЗ-3730. Первые образцы 3730 были готовы ещё в конце 70-х, но серийное производство наладить толком так и не удалось. Примерно с 1992 года завод выпускал эти фургончики в незначительных количествах, не оставляя надежду развернуть массовый выпуск. Но постоянно что-то мешало – война, нехватка энергии, нехватка денег на модернизацию конвейера…

Когда весной 1997 года я приехал на ЕрАЗ, директорствовал там солидный армянский мужчина – Гамлет Степанович Арутюнян.

Он считал себя третьим человеком в республике – после президента и председателя местного КГБ. Не исключено, что так оно и было – влиятельность Гамлета Степановича была вполне заметна. Правда тогда, в марте 1997-го, продемонстрировать её в полной мере было негде – нищая Армения просто пыталась выжить, не очень думая о производстве автомобилей.

Новые ЕрАЗики, кстати, я видел на улицах Еревана. Не сказать, чтоб в изобилии, но их было довольно много, я не ожидал. В Москве эту машину я не видел ни разу. Говорили, что на 3730 неплохой спрос у местных транспортников, вроде как один ЕрАЗик заменяет шесть Волг по вместимости и эффективности. Не знаю уж, насколько корректно такое сравнение, но ЕрАЗиков-маршруток в Армении было достаточно.А вот завод не работал. По простой причине – не было отопления. Технологический процесс требует проточной воды, а она попросту замёрзла. Поэтому несколько лет кряду ЕрАЗ зимой «засыпал» и «оттаивал» только по весне. Когда я приехал, на заводе было всего несколько человек – директор, его водитель, главный конструктор, коммерческий директор и, возможно, кто-то ещё. Рабочих почти не было, цеха пустовали, даже свет не зажигался. Везде было очень холодно.Вот главный конструктор, имени которого я за давностью лет не помню:

Мы прошлись по пустующему предприятию, заглянули в цех мелкосерийной сборки. По сути – большой гараж, где несколько человек, вручную и с неохотой, делали очередной ЕрАЗик. Казалось, работа эта будет вечной, темп изготовления был таков, что им важен скорее процесс, чем результат. Показали броневик, сделанный на шасси 762-го, он стоял в глубине гаража, заставленный другими машинами, к нему даже толком подойти нельзя было. Типа, сделали по заказу одного местного бизнесмена, а у него то ли деньги кончились, то ли ещё что случилось… Короче, застрял броневик на заводе, невыкупленный. Ещё увидел, как делали пикап на старом шасси - видимо, оставался на заводе запас комплектующих и надо было их куда-то девать. Но делали эту машину так же, в час по чайной ложке.

Поснимал немного машину:

А потом мы поехали кататься на ЕрАЗике по Еревану. Была на заводе машина, выполняющая представительские функции и отделанная с армянскими представлениями о красоте: шторки и столик в салоне, ажурный багажник на крыше, диски, выкрашенные в белый цвет, полосатая раскраска кузова. И, главное: прямо на «торпеде» красовалась эмблема «Кадиллака», а на ступице руля – эмблема BMW. Сиденья спереди, если не ошибаюсь, тоже были «бмвэшные».

Я немного проехался за рулём, но, не зная города, уступил место заводскому водителю. Гамлет Степанович, конечно, ездил с нами и тараторил без умолку. Его тогда занимала одна проблема – какую машину себе купить. Кто-то предложил ему подержанную Ауди-100 и ему её очень хотелось. Но традиционно весь директорат ездил на «Волгах» - потому что с ГАЗом у ЕрАЗа были крепкие связи, агрегатная база-то общая. Гамлет Степанович лично знал Пугина. Он говорил, что они знают «Волгу» лучше, чем сами ГАЗовцы и могут из серийной машины-«какашки» сделать «конфетку». Заменить аммортизаторы и рессоры, изменить задний редуктор… Я не помню всех усовершенствований, помню только, что тогдашняя директорская чёрная «Волга» 31029 действительно ездила отменно. И вот Гамлета Степановича ломало – и Ауди хочется, а в Нижнем начали делать новую «Волгу» - 3110. И её тоже хочется. И он всё приставал с вопросом: ну скажи, скажи, что лучше, а?Тогда же мне рассказали про два проекта – собирать в Ереване Москвичи-пикапы и ГАЗели. По первому пункту вроде как все договорённости были на мази, благо директорствовал на АЗЛК уже Асатрян, старый корефан Арутюняна. Неплохая, кстати, идея: в Москве пикапы и спросом бы не пользовались, и наладить производство их было непросто. А Армения для таких машин – очень ёмкий рынок. И про ГАЗели тоже якобы уже договорились с Пугиным. «Только ты не рассказывай никому пока, ладно? Рано ещё».А потом мы поехали на Севан. Это я напросился, хотел посмотреть это культовое озеро. Приехали, побродили по некогда курортной, а ныне совершенно пустынной зоне, посмотрели памятник героине армянского эпоса – девушке, ждущей на берегу своего возлюбленного.

С армянским размахом сняли целый зал в одном из местных ресторанчиков, который, казалось, всю зиму не видел посетителей. Принесли хека, только что выловленного из Севана. Выпили, причём крепко так, по мужски. Нас пятеро было, вместе с водителем – всё руководство завода и я, раздолбай. Вот эта недолгая прогулка по берегу Севана и ужин в безлюдном ресторане мне почему-то запомнились больше, чем завод.

История ЕрАЗа закончилась примерно тогда же. Конвейер по сборке 3730 они так и не запустили, кредитов набрали, а отдавать нечем, руками много ЕрАЗиков не соберёшь, даже летом. В 2002 году завод обанкротили и куда делся Гамлет Степанович – я не знаю.Помню только, что примерно через полгода от той поездки у меня на автоответчик записалось несколько посланий. Подряд. Голос с характерным армянским прононсом говорил: «Серожа, это Гамлет. Я в Москве». Потом опять: «Серожа, это Гамлет. Я в Москве». И так много раз. Ни номера телефона, ни места, где он остановился, Гамлет Степанович назвать не догадался.

PS: приятель прислал ссылку: http://lat.lawmix.ru/pprf/6286

rusautomobile.livejournal.com

Ереванский автозавод и его автомобили

Многие помнят микроавтобусы ЕрАЗ. Раньше на улицах их было полным-полно, да и сейчас можно встретить проржавевший «еразик», ковыляющий куда-то с печальным видом. А что, собственно, делали на ЕрАЗе, помимо всем известных развозных фургонов? Неужели конструкторский отдел 30 лет бил баклуши? Вовсе нет.

Завод был построен для увеличения производства развозных фургонов и микроавтобусов РАФ-977. Документация была передана из Риги в Ереван, и в 1966 году были собраны первые ЕрАЗ-762, внешне от «рафиков» никак не отличавшиеся.

В то время как РАФ уже в середине 70-х перешёл на более современную модель РАФ-2203 «Латвия», на ЕрАЗе архаичные автобусы с округлыми формами продолжали строить аж до 1996 года! Так что практически все подобные машины, которые можно до сих пор встретить на российских дорогах, — это именно ереванская, а не рижская продукция, хотя ереванский завод завершил своё существование в 2002 году.

Но, конечно, на ЕрАЗе был конструкторский отдел, который занимался новыми разработками, пусть и не всегда удачными.

1966 год, ЕрАЗ-762. Первая версия развозного фургона, ещё без боковых рёбер жёсткости. Производилась с 1966 по 1976 год под документации РАФ.

1971 год, ЕрАЗ-762Р. Рефрижераторный фургон на базе модифицированного ЕрАЗ-762А. Внешних отличие от 762-го эти машины почти не имели.

1976 год, ЕрАЗ-762Б. В новой версии фургона появились рёбра жёсткости и «рельеф» кузова. Машина производилась с 1976 по 1981-й, когда её сменила очередная модификация.

1981 год, ЕрАЗ-762В. Самая массовая версия фургона получила новую форму рёбер жесткости и ряд модификаций ходовой части, а также замену некоторых агрегатов. Именно такие ЕрАЗы в основном дошли до наших дней.

1988 год, ЕрАЗ-762ВГП. Появившийся в конце 80-х пассажирский автобус на базе фургона. Также хорошо виден «фейслифтинг» (на снимке модификация середины 90-х).

ЕрАЗ-762Г. Грузовая версия с деревянным кузовом.

1972 год, ЕрАЗ-762П. Тягач прогулочного автопоезда.

1992 год, ЕрАЗ-762ВДП. Пятиместный грузопассажирский пикап появился в начале 90-х, когда заводу, попавшему в крайне тяжёлое экономическое положение, нужно было как-то «крутиться».

1968 год, ЕрАЗ-773. На самом деле замену 762-му начали искать ещё в конце 60-х. Одним из ходовых макетов был 773-й.

1970 год, ЕрАЗ-763 «Армения». Борьбу за право быть следующем выиграла модель 763, и в 70-м году был построен полноразмерный опытный образец. На конвейер эта машина попала с огромным опозданием — 15 лет спустя, хотя изначально была совершеннее даже РАФов.

1974 год, электромобиль ЕрАЗ-3731. Первая партия из 26 «капотников». К сожалению, вплоть до 1985 года капотники ЕрАЗ производились исключительно маленькими партиями для нужд конкретных предприятий.

1980 год, ЕрАЗ-3730. Эта машина могла бы стать самой успешной коммерческой моделью СССР и идти на экспорт — конструкторы действительно постарались. Но коммерческий транспорт одобрялся и финансировался по остаточному принципу, и о конвейере речи не шло. Серии по 20−30 машин, не более того.

1988 год, ЕрАЗ-37307 «Автодача». Вот в таком виде машина всё-таки попала на конвейер — устарев почти на 20 лет, угодив в самое жерло перестройки. Существовало более 20 модификаций машины. Данная модификация была по сути советским «караваном» для дальних путешествий.

ЕрАЗ-3945. Передвижной пункт технического контроля ГАИ на базе «капотника» ЕрАЗ.

www.popmech.ru

Рожденный в СССР: История автомобилей ЕрАз фотопроект

31 декабря 1964 года Совмин Армянской ССР принял решение выпустить автомобили-фургоны грузоподъемностью 0.8-10 т. Так положила свое начало история Ереванского автомобильного завода.

Рожденный в СССР: История автомобилей ЕрАзВ условиях советской плановой экономики ереванский проект с самого начала выглядел едва ли не стихийным и потому обреченным быть «вечным пасынком» отечественного автопрома. Необходимость увеличения производства малотоннажных фургонов как стратегическая задача была озвучена Госпланом СССР в первой половине 60-х годов.

При этом в Госплане прекрасно понимали, что экономический эффект от использования таких фургонов не настолько велик, чтобы всерьез перекраивать бюджет пятилетнего плана, а значит, для реализации проекта придется «изыскивать резервы».

История автомобилей ЕрАзИзначально речь шла об освоении производства разработанного в Риге фургона РАФ-977К. Но вариант с реконструкцией и расширением Рижского автозавода (РАФ) в масштабах даже не рассматривался (слишком затратный). Возводить новый завод тем более было дорого. И отраслевые стратеги обратили внимание на строящийся под Ереваном завод автопогрузчиков.

Предприятие было рассчитано на выпуск совсем другой продукции и на меньшие объемы производства, зато можно было быстро и с минимальными затратами превратить часть недостроенных цехов в автозавод. Это и определило дальнейшую судьбу ЕрАЗа. На протяжении всей своей истории он непрерывно достраивался, перестраивался, реконструировался, расширялся, и все это лишь для того, чтобы обрести вид полноценного автомобильного завода. На освоение новых производственных площадей уходили все средства, и без того небольшие, время от времени подбрасываемые из бюджета страны. Для Армении свой автомобильный завод был важен не столько с экономической точки зрения, сколько как для национальной гордости и самоуважения.

В течение 1965 г. было создано первое ядро коллектива, и 66 человек прошли обучение на Рижском и Ульяновском предприятиях автомобильной промышленности. Был построен первый производственный корпус, смонтированы первые станки, обработаны первые детали.

10 сентября 1965 года распоряжением Совмина Арм. ССР N795 строящийся завод автопогрузчиков получает название Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ).

Автомобили ЕрАз

  • В 1966 году первым директором завода назначается начальник управления машиностроения Совнархоза Арм. ССР Завен Симонян. С его именем связаны работы по освоению завода, созданию генерального плана и обоснование финансирования капитального строительства.В период его деятельности освоен выпуск первых образцов, созданы мощности для серийного производства 2500 автомобилей в год, объем выпуска доведен до 1000 автомобилей в год.
  • 1 мая 1966 года сотрудники завода выехали на первомайский парад на собственноручно собранных автомобилях.
  • Директор завода с 1968 по 1973 гг. - Степан Иванович Аванян. В период его работы была проведена первая реконструкция завода и были созданы мощности для выпуска 6500 автомобилей в год. Объем выпускаемой продукции от 1000 шт. в 1968 году вырос до 6500 шт. 
  • В 1972 году усиленными темпами продолжается строительство второго прессо-кузнечного производственного корпуса. В 1973-ем строительство завершено. Обеспечено приобретение основного оборудования. На данном этапе решена жилищная проблема - сданы 4 здания.Сразу после завершения работ по первой реконструкции начинается вторая - для создания мощностей на выпуск 12000 шт. автомобилей в год.
  • В 1972-1975 гг. идет монтаж сборочного подвесного-толкающего конвейера - второго в СССР. Первый конвейер данного типа в СССР был спроектирован, изготовлен и смонтирован итальянской фирмой Фиат на Волжском автомобильном заводе в г. Тольятти.Через некоторое время создается производственное объединение ЕрАЗ, в состав которого входят: Ереванский автомобильный завод - головное предприятие; Ереванский завод запчастей; Ереванский завод автопогрузчиков; Ереванский завод гидроаппаратуры; строящийся завод автопогрузчиков в г. Чаренцаване.Перед объединением ставится задача наряду с выпуском автомобилей ЕрАЗ и автопогрузчиков 4022 освоить выпуск автопогрузчиков 4091 г/п 1 т и модели 2 т, разработанных Львовским ГСКБ Автопогрузчик.Наряду с РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЕрАЗ-е были начаты работы над созданием электромобилей, были изготовлены 26 образцов и отправлены на испытания в Автокомбинат Москвы. Наиболее удобным для автомобилей в эксплуатации из-за большого объема кузова был признан ЕрАЗ-3730. Но из-за несовершенств источников питания работы на ЕрАЗ-е прекращены. В Армении провели международный симпозиум с участием крупных специалистов СССР и США, в котором приняли участие и специалисты ЕрАЗ.
  • В ноябре 1983 г. объединение ЕрАЗ переоформляется в Чаренцаванское производственное объединение АрмАвто, а директором Ереванского автомобильного завода назначается Нерсесян Владимир Галустович. Проделана работа по технологической подготовке, реконструкции, созданию мощностей и освоению производства автомобилей новой модели ЕрАЗ-3730. Объем выпуска автомобилей 762В от 12000 ед. вырос до 16000 ед. в год.Автомобили ЕрАз 
  • В мае 1984г. ЕрАЗ становится самостоятельным предприятием.
  • В 1984-1987гг. реконструируется цех сборки-сварки кузова. Монтируются сварочные линии кузова автомобиля ЕрАЗ-3730 и система подвесных толкающих конвейеров общей протяженностью до 3,5км. Завершается реконструкция прессового цеха.
  • В 1984 году подписывается договор о сотрудничестве с Любинским автомобильным заводом «Жук» (Польша).
  • В 1986 году изготовленный на базе автофургона ЕрАЗ-3730 автофургон ЕрАЗ-37301 с изотермическим кузовом впервые в истории завода демонстрируется на международной выставке за рубежом в городе Познань, Польша.В период работы Эдуарда Суреновича Бабаджаняна (директор завода с 1989-1991гг.) завершена реконструкция кузовного производства автомобиля новой модели ЕрАЗ-3730. Укрепляются связи с НКР. Завершается реконструкция цеха сборки-сварки кузова.
  • С 1991 года и до закрытия завода директором работает Гамлет Степанович Арутюнян. В период его работы освоены новые модификации серийно выпускаемых автомобилей, освоено серийное производство модели ЕрАЗ-3730 и его модификаций.
  • В 1992 году на базе серийно выпускаемого автомобиля ЕрАЗ-762В создаются и выпускаются новые модификации: ЕрАЗ-762 ВГП (грузопассажирский), ЕрАЗ-762 ВДП (дубль-пикап) и прицеп к легковым автомобилям.
  • В мае 1995 года проводится приватизация завода и создается Акционерное общество открытого типа «ЕрАЗ». Первым президентом АО «ЕрАЗ» избирается директор завода Гамлет Арутюнян. Налаживаются связи с зарубежными странами. Создается база отдыха санаторного типа в Джермуке. Начинается выход из кризиса.
  • В 1995 году для парка отдыха детской железной дороги Еревана изготавливаются 2 комплекта прогулочного автопоезда.
  • В ноябре 2002 года ОАО «ЕрАЗ» по требованию кредиторов признан банкротом Экономическим судом Республики Армения.
  • А в ноябре 2004 года продан на аукционе. Новым владельцем бывшего автозавода «ЕрАЗ», а затем ОАО «ЕрАЗ» стал «Мик металл».

ЕрАз

  1. EpA3-3945. На груз оставалось лишь 480 кг. Главным недостатком этой модификации было отсутствие второго ряда дверей, что затрудняло доступ к задним сиденьям. ЕрАЗ-3218, микроавтобус. EpA3-3945, передвижной пункт технического контроля ГАИ. Нетрудно догадаться, что подобный контроль находился в ведении Госавтоинспекции, поэтому автомобиль и выглядел соответственно: сине-желтая окраска кузова, надпись «ГАИ» на капоте.Назначение грузопассажирского варианта фургона (с двойной кабиной и укороченным грузовым отсеком) со временем менялось. В начале 70-х годов конструкторы видели в этой модификации учебную машину. В условиях рынка грузопассажирские фургоны оказались востребованы без какой-либо специальной начинки (EpA3-37308). А в конце 80-х годов на автополигоне НАМИ предварительные испытания проходили два опытных грузопассажирских образца EpA3-3945, официально названные «передвижным пунктом технического контроля». Тех-контроль, по замыслу создателей, надлежало осуществлять «за техническим состоянием узлов, агрегатов и систем автотранспортных средств, влияющих на безопасность дорожного движения в части соответствия их требованиям стандартов, относящихся к обеспечению безопасности движения».EpA3-37308, грузопассажирский фургонВ качестве учебной машины, однако практика эксплуатации в СССР польских фургонов Zuk с кузовом такого типа показала, что грузопассажирские модификации малотоннажных машин востребованы многими организациями.С развитием на территории бывшего СССР рыночной экономики число потенциальных покупателей EpA3-37308 резко увеличилось за счет частных предпринимателей.
  2. Микроавтобус на шасси семейства 3730 выпускался в трех вариантах планировки салона. Общим для всех трех вариантов было отсутствие правого переднего места (справа от водителя), что позволяло свободно проходить в салон с тротуара. При этом правая дверь была сделана распашной, а не сдвижной. Кроме того, два первых ряда пассажирских мест тоже компоновались одинаково: два сиденья с левой стороны от прохода, одно — с правой.Микроавтобус ЕрАЗ 3730После распада СССР освоение некоторых модификаций стало невозможным из-за утраты экономических связей.
  3. EpA3-37308, грузопассажирский фургон. Изначальная модификация с «двойной кабиной». Планировка задней части салона была разной.В первом варианте, рассчитанном на девять пассажиров, третий ряд пассажирских сидений в точности повторял первые два (2+1). При этом попасть в салон можно было и через правую створку задней распашной двери. Во втором варианте (на десять пассажиров) проход в заднем ряду закрывался еще одним сиденьем. Таким образом, задние двери оказывались полностью блокированными.И, наконец, в третьем варианте (также десятиместном) за спинками крайних сидений второго ряда вдоль бортов лицом друг к другу ставили по два сиденья. Это позволяло попадать в салон не только через боковую дверь, но и через обе створки задней.EpA3-37308, грузопассажирский фургон
  4. ЕрАЗ-37302. В первой половине 70-х годов в стране осуществлялась отраслевая программа по созданию электромобилей — это направление показалось кому-то из чиновников перспективным.В 1974 году к Рижскому, Ульяновскому и Волжскому автозаводам, которые участвовали в проекте, присоединилось и ереванское предприятие. По некоторым данным, в общей сложности было изготовлено 26 опытных электромобилей EpA3-3731 на платформе EpA3-3730. Все они, наряду с экспериментальными аналогами других заводов, проходили испытания в Москве, в том числе эксплуатационные. В конечном счете ереванские электромобили были признаны удачнее своих собратьев, однако проект свернули из-за громоздкости и недостаточной емкости доступных в те годы элементов питания.ЕрАЗ-37302 
  5. EpA3-3731, электромобиль. Аккумуляторные батареи 96-ЭИЖ-200 приводили в движение электромотор мощностью 22 кВт. Максимальная скорость электромобиля составляла 60 км/ч, а запас хода — всего 45 км.EpA3-3731, электромобиль. Источник

planetaarmenia.ru

"Ераз-5217" 2013 года выпуска. — Risk.ru

Пусть там ходят пароходы, пестрят журналы моды где нет плохой погоды, ни снега, ни дождей Давай смелее парень, пусть мелодия дурманит, пусть все кто остался знают……. Дискотека Авария Навела меня на мысль вот эта статья. Мужики сразу, про вас ничего плохого сказать не хочу, думаю, вы парни с юмором, и отнесетесь ко всему нижесказанному с пониманием. Не хотелось мне долго и нудно писать как холодно, тяжело и непросто было. Хочется немного с другой стороны на процесс взглянуть. Круто конечно гонять на Болиде с бешеной скоростью проходя сложные маршруты, особо не парясь про пробитое колесо или оторванный бампер. А что делать, если Болида нет, ну или пока еще нет, а уж очень хочется погонять быстро? – «А давай чувак на нашем Еразике поедем» - говорит мой младший брат Серега. ( Для справки из википедии: Ераз 762, Модель автомобиля, исторически принадлежащая к 50-м годам, производилась в Ереване вплоть до 1996 года, несмотря на свою архаичность). И мы выкатываем из гаража наше авто, и с марта месяца прошлого года начинаем его методично чинить, пробовать ездить, очень многое меняем и выкидываем из головы, но старое и целое остается и является прочным корпусом нашего автомобиля. Покупаем на барахолке бэушную резину, без нее даже, и думать нечего о зимних покатушках, и кое - какие запчасти по - мелочи. До последнего было не понятно, что делать с топливом, и хватит ли нам его, поскольку тачка наша прожорливая, а топливо сами знаете нынче почем… Прошлый сезон можно назвать удовлетворительным и поставить самому себе оценку 3. Две попытки на Аксу, она зимой, одна летом и обе неудачи. Несколько не особо сложных маршрутов в Ляйляке, прогулка от нечего делать за 3 дня на 6100 и обратно на склонах пика Ленина и первопроход в Саянах, вот и все. Надо сказать, самооценка пострадала сильно. Залез я после второй попытки дернуться на Аксу, в одиночку на вершину горы Домашняя, и смотрел около часа на свою стену, размышляя о жизни: Либо ты делаешь, либо нет – все остальное для мужика лирика. С такой мыслью и спустился. Поэтому нынче в Ала-Арче мы будем наш Еразик разгонять постепенно, не стесняясь для начала ходить простые маршруты. Главное чтоб все ровно легло в голове, а ноги и руки смогут – это проверено. И мы начинаем, сперва Еразик на 1-2 скорости в гору едет тяжело, конечно мы его на второй день с 1000 метров на 4500 загнали, на пик Учитель, но потом уже проще. На 3 день соплю на Бачу залезли, особо не напрягались, Серега по Бразильской системе освоил хождение на ледовых фифах, до этого он видел, как на них лазят, только на картинке. Немного забегая вперед, хочется выразить наше уважение этой запчасти от Еразика, без которой он бы так не поехал. За этот заезд у нашей тачки сломались три молотка марки Grivel Matrix из четырех возможных, а невзрачные на вид Кировские фифы выдержали весь лед, и прекрасно дополняли, а при случае и заменяли эти самые молотки. На спуске мне приглянулась логичная линия на пик Актоо, и после консультации у Димы Грекова, убедившись, что это там действительно никто не лазил, мы уехали на первопроход из теплого гаража, потому как если ночевать под маршрутом, есть риск что Еразик утром придется заводить с толкача и долго прикуривать. Рулили мы по очереди. Получилось около 15 веревок по льду и миксту, нормальная такая 5а. Стартовали в 6 утра с Рацека, вернулись примерно в семь вечера. Рекомендуем всем дальнейшее прохождение, но только в зимнее время, летом туда нельзя. Маршрут назвали естественно….. Дальше мы сходили еще несколько простых маршрутов, хорошо акклиматизировались, наступила пора на Корею лезть. Как вдруг появляется утром в нашем гараже Леха Тюлюпо. Свой парень и отмороженный водитель, один из немногих кому мы доверяем порулить на нашей тачке. Тут и родилась мысль совместного нон-стопа на Корею. Но пока на несколько дней мы разбегаемся: Леха лезет соло на Симагина и Барбера. И мы загоняем наш автомобиль на вершину Кореи по Барберу к трем часам дня. Вниз сваливаем за 2 часа, катимся почти все время на нейтралке – естественно экономим бензин, спасибо Артуру Усманову с компанией, за готовые проушины на маршруте Лоу. К коронской хижине идем почти бегом, насвистывая веселые песенки по дороге. Градусник показывает минус 30, а мы нараспашку разгоряченные– сказывается наша хорошая холодовая акклиматизация. Занесло нас нынче на заработки в ноябре на БАМ, где в конце осени ночные температуры за 40. Вот где неожиданно пригодилось то, что очень мешало тогда. На Корею мы пытались залезть в 2008 году по маршруту Попенко, тогда пришлось пойти домой. А теперь побывав на вершине раз, захотелось еще. И мы с Лехой, дождавшись, наконец, погоды, в последний из возможных ходовых дней перед отъездом все таки выкатываем Еразик из теплого гаража в час ночи. За полтора часа доехали до Коронской, перебудили всех постояльцев хижины своими сборами (спасибо ребята за понимание), рванули на Корею по маршруту Ручкина с целью пройти его нон-стопом. Как мы лазили можно прочитать здесь итут . Вернулись на базу мы в 4 утра, а в 9 подъем сборы и спуск вниз в Бишкек. Через пол дня, закончилась первая часть нашего зимнего заезда. Автомобиль в полном порядке, кое что подшаманим и можно ехать дальше! У нас с братом по 6 восхождений в том числе первопроход и пятерки с шестеркой, у Лехи 2 неслабых соло и первая шестерка. Четыре дня в теплом январском Бишкеке пролетели незаметно, и самый грустный момент: Провожаем Серегу, он летит домой. Мне же предстоит гнать Еразик дальше, завтра начинается поездка на Аксу. А пока мы катим с Артуром по дороге из аэропорта обратно в Бишкек, и в голову лезут самые разные мысли… И так 26 января в Оше встречаемся с двумя шоферами из Бурятии: Вовой и Даши, дальше нам втроем предстоит выполнить огромный объем работы. Все идет по плану, и вскоре мы уже мчимся в сторону нашей горы. И вот уже, наш небольшой караван лошадей, доставляет наш груз в базовый лагерь в коше. В этом году под Аксу мы позднее на месяц, чем в прошлом - заметно больше снега. Приходится все время тропить впереди лошадей. Зато теплее, правда на солнце конечно. Итак, наш Еразик в полном одиночестве с тремя водителями, и такая большая гора. Но до нее нужно еще доехать и снарягу закинуть. Все время тропим, на что уходит много сил и времени. Но все-таки в две ходки затаскиваем все, что нужно под гору. Снова я здесь в пещере под стеной. Парни же впервые. Все готово к старту и мы просыпаемся в три часа, погоды нет – снег, метель. Спускаемся вниз в базу. Ждем 3 дня. Погода наладилась. Опять тропим вверх все ущелье. И наконец утро старта 6 февраля. Подойдя под маршрут, долго не можем найти заброску, все завалило метровым слоем снега. Хорошо прихватили лопату под маршрут. Откопали. Одну из веревок оставили висеть вниз по снегу по глупости. Оказалась она под метровым слоем снега. Даши выкопал метров 10. Пришлось ее бросить, минус одна – зато лезть легче. На гору берем всего по-минимуму. Платформа и два куля. Продуктов и газа на 10 дней, но по плану лезть будем 5, спуск по пути подъема, поэтому последний сразу делает спусковые станции. В первый день Еразик проехал 13 веревок, до того же самого места что и в прошлом году. Платформу на 11 повесили. И тут уже вторая наша потеря – ручка от пробойника, поэтому весь шлямбурный набор в топку. Так мы и лезли дальше. Успели забить лишь 1 болт под платформу на первой ночевке. Дальше веревки становятся круче, микст сложнее, часто лед на скалах в виде корки, постоянно думаешь выдержит или нет. Проходим 6 веревок, перетаскиваемся на 4. Изрядно поломали голову вместе с Даши, как повесить платформу, в итоге получилось неплохо. Сегодня сломался молоток Matrix – третий по счету, на этот раз отломилась гарда. Дальше по плану подойти под откол Мошникова, провесить все веревки и рвануть нон-стопом на вершину. Под откол мы подлазим четко по плану, а вот дальше началась непогода, которая и украла у нас лишний день сверх плана. И, тем не менее, нам удается за два дня вывесить все веревки по отколу. Вове пришлось два дня страховать – а это мазахизм еще тот, мы с Даши по очереди работали впереди. Лезли в снегопад, хотя имели полное право сидеть. Постоянные пылевые лавины за шиворот задолбали, особенно когда стоишь на корочке льда на кончике фифы и думаешь – щас оторвет лавиной вместе со льдом. Дальше было непонятно – ждать погоду или стартовать на вершину. Единогласно решили прорываться налегке. Подъем в 3, выходим в 5, первые веревки от откола лезу с фонариком. Прошли 6 веревок и в час дня мы на гребне. Поменялись – впереди работает Даши. Нужно сказать нам повезло, потому что погода наладилась и ветер на гребне не очень сильный был, к тому же светило солнце. Гребень состоит из 10 веревок, с постоянными косыми траверсами, дюльферами и очень неприятным лазанием зимой. При всем высота уже за пять тысяч. Поэтому машина наша тут забуксовала, и скорость движения упала. На вершину мы вылезли в пол двенадцатого ночи 11февраля, в очень сильный ветер. Оставили вместо записки в контрольном туре скальный крюк. Один из фотоаппаратов, как ни грели батарейку, снимать отказался. Второй работал, но замерзла вспышка. Вот она какая вершина о которой мы мечтали… Но самое главное теперь обратно вниз, все то же самое. К рассвету мы закончили дюльфера по гребню – самое неприятное и сложное, дальше по стене уже проще. И в 12 дня мы в платформе – нон стоп 31 час! На следующий день нам предстояло спустить Еразик на двадцать веревок, начали спуск поздно, около часа дня и в сумерках были на леднике… Дальше спуск в базу в одну ходку с тяжелыми рюкзаками, и опять вниз тропить все ущелье. Пришли мы в кош, три часа посидели, и я погнал вниз в Деревню в ночь, чтобы на завтра, заказать лошадей, и сообщить на большую землю что с нами все в порядке. Опять тропить все ущелье… На завтра к вечеру парни со всем грузом спустились в цивилизацию, а еще через два дня мы летели над снежными горами в сторону дома… Так за полтора месяца нашему Еразику удалось погонять по разным маршрутам, и за одну поездку побывать на двух очень знаковых вершинах. Теперь ему требуется ремонт, сами же знаете как это на таких машинах – месяц ездишь пол года чинишь)))

Хочется сказать спасибо тем, кто был со мной рядом эти полтора месяца: Брату Сереге, Лехе Тюлюпо, Артуру Усманову, Сане Перепечину, Андрею Ерохину, Даши Аюшееву, Вове Ладыженскому – парни с вами в огонь и воду! И тем, чья поддержка чувствовалась на расстоянии: Михе Давыденко, Артуру Сальникову и компании «Kitrig»

Компании Red FoX, за теплую одежду предоставленную в прошлогоднюю экспедицию на Аксу Компании «Vertical» г. Киров – за не убиваемое ледовое снаряжение

www.risk.ru

Автолегенды СССР: выпуск номер 114

"ЕрАЗ - это значит мечта" гласил заголовок статьи в "За рулём" 1973 года о ереванском заводе и армянских фургонах. "ЕрАЗ - это воплощённая мечта" - подводил итог автор репортажа. Так и оказалось - мечтой, воплощённой в металле, но так и не реализованной, осталось новое поколение развозных фургонов. Кто видел эти угловатые фургоны в реальной жизни? Посетители выставок в основном, да граждане независимой Армении, где эти машины производили в 1990-х в каких-то количествах - ведь действительно массового производства ЕрАЗ-3730 так и не случилось, СССР приказал долго жить, на рынок хлынули подержанные импортные машины и "новый" ЕрАЗ так и остался малозаметным и малоизвестным. Или легендой, если угодно. 114-й выпуск журнальной серии "Автолегенды СССР", вышедший 22 июня 2013 года ему и был посвящён.

Нельзя не отметить, что микроавтобусы и фургоны китайским мастерам чаще всего удаются на славу - и РАФики, и УАЗики, и ЗиЛы - все эти машины в масштабе 1:43 изготовлены были вполне прилично. И если модель ЕрАЗ-762 унаследовала от модели-прародителя РАФ-977 плоскую "морду", то ЕрАЗ-3730 китайцам удался. Впрочем, вся передняя светотехника, кроме фар, отлита вместе с кузовом, а колёсные диски просто залиты белой краской - но это гораздо лучше крашеных серебрянкой колёс старших братьев. Да и задние фонари у этой модели разноцветные - нечастое явление для дешёвых журнальных машинок. Неплохая модель почти забытого фургона.

Модель автомобиля: 1973 ЕрАЗ-3730Наименование модели: ЕрАЗ-3730Производитель: PCT (IST) по заказу ДеАгостиниДата выпуска: 22 июня 2013 годаКаталожный номер: отсутствуетСерия: журнальная "Автолегенды СССР" №114Тираж: заявленный тираж 120 000 экз.Краткое мнение: кто помнит, тот поймёт и - наверное - возьмётСубъективная оценка: 8/10

Фотографии уменьшены до размера 800 точек, по клику можно найти снимок шириной в 1200 точек

Резервная копия записи находится здесь: http://diecast43.dreamwidth.org/307119.html Навигатор по журналу

diecast43.livejournal.com

ЕрАзик ("Автолегенды СССР" №102) - Мои машинки

Вышел, причём досрочно, 102-й номер с моими иллюстрациями. Совпало с Новым годом, поэтому сделал также и новогоднюю картинку на тему ) Смотрите её в теме.

Сам ЕрАЗ является фургоном на базе РАФ. У рижан не хватало мощностей, а развозной фургон был очень нужен, поэтому организовали новое производство. В Ереване.Было несколько модификаций и если кому-то интересно, вот шпаргалка, чтобы разбираться как они отличались

ЕрАЗ-762 - это по сути фургон РАФ-977К, только с широкой и короткой дверью, без всяких выштамповок на борту и в зоне окон. Рёбра наружу только на юбкеЕрАЗ-762А - выштампока в зоне окон. Причём только внешний контур. крыша гладкая + рёбра на юбкеЕрАЗ-762Б - выштамповки в зоне окон двойные, на борту рёбра наружу (есть и на задних углах), рёбра на крыше и юбке, дверь гладкаяЕрАЗ-762В - выштамповки в зоне окон двойные, рёбра внутрь со скруглёнными краями. Рёбра на двери и крыше. Задние углы гладкие. Рёбра на юбке прямоугольные

жабры вентиляционных отверстий могли быть на всех модификациях.

У меня уже была модель РАФ-977, поэтому я решил сделать все промежуточные версии - сделал РАФ-977Д (ранний и поздний), РАФ-977ДМ, ЕрАЗ-762 и ЕрАЗ-762А. РАФики можно посмотреть в моих старых записях

вид сзади - cut scenes ) Почему-то в номер не попал, хотя и был готов

Семейный портрет - РАФ-977ДМ, ЕрАЗ-762А и ЕрАЗ-762Б

Вот предшественник, 762А отдельнои студийный рендер 762Б

И сделал фургон "Продукты". Есть архивная фотография такой машины. К сожалению в чб, поэтому точно не известно, какого она была на самом деле цвета.

nailgun3d.livejournal.com