BMW E82 Coupe — характеристики — фото. Е26 бмв


История BMW М1 - Авто Mail.Ru

Два фрагмента

Все началось в 1972-м — в год Мюнхенской Олимпиады. Тогда BMW решила поприветствовать главное спортивное состязание современности ярким концептом. Шеф-дизайнер «Баварского Моторного завода» облачил шасси пугающе быстрого седана 2002 Turbo в элегантнейший кузов: ультрамодный в то время клиновидный профиль, скрытые фары, двери типа крыло чайки и до крайности футуристичный интерьер. Причем фантастический с любой точки зрения BMW был рабочим — 280-сильный турбомотор разгонял автомобиль до сотни за 6,6 секунды. Но к производству он даже не планировался. До поры...

Тогда же в 1972-м отдел кадров BMW переманил из европейского «Форда» способного менеджера Йохена Неерпаша. Уроженец небольшого городка Крефельд, что в федеральной земле Северный Рейн-Вестфалия, в прошлом слыл неплохим гонщиком — на его счету есть даже победа в 24 часах Дайтоны, но по-настоящему Йохен раскрылся в качестве гоночного инженера и менеджера. Под его руководством Ford Capri рвали соперников в немецком и европейском кузовных чемпионатах.

Поль Брак и его знаменитое детище концептуальный BMW Turbo, ставший основой для будущего BMW M1 (E26)

Неерпаш доверие оправдал. Основанная 1 мая 1972 года фирма BMW Motorsport GmbH взвалила на плечи 35 сотрудников во главе с Йохеном почетную задачу — отстаивать интересы бренда в автогонках разного уровня. И уже в сезоне-1973 гоночные BMW 3,0 CSL стали задавать тон на европейской кузовной арене. Все складывалось даже слишком хорошо, и Неерпаш стал мечтать о большем...

Отличный план?

Вместе со своим другом и коллегой Мартином Браунгартом, еще одним бывшим инженером «Форда», Неерпаш задумал разработку машины, которая смогла бы бросить перчатку турбированному Porsche 935 группы 5, наводившему ужас на соперников в гонках спортивных автомобилей. В 1976-м совет директоров BMW официально одобрил программу разработки нового суперкара, получившего имя М1 — первой модели нового гоночного отделения Motorsport GmbH.

Йохен Неерпаш — крестный отец BMW M1 на рабочем месте

Неерпаш ликовал, но, если начистоту, это был типичный пример головокружения от успехов. Меньше 20 лет назад сама судьба компании висела на волоске, но ощутимый прогресс как в бизнесе, так и на гоночной трассе заразил руководство баварцев синдромом супермена. Мол, мы сможем все.

Возможно, если бы в 1976-м в Мюнхене представляли, во что ввязываются, то отказались бы от проекта М1. Начать с того, что заточенные под массовые тиражи производственные мощности BMW оказались совершенно неприспособленны к мелкосерийному выпуску. Тогда к проекту решили подключить мощности Lamborghini. На аутсорс итальянцам уходила большая часть инженерных работ, а также процесс выпуска омологационных экземпляров будущего суперкара, необходимых для прохождения процедуры допуска гоночного автомобиля к соревнованиям. Разработку внешности «эмки», в основу которой лег дизайн концепт-кара BMW Turbo Поля Брака, поручили Джорджетто Джуджаро и его ателье Italdesign.

И конструктивно, и по дизайну М1 походил на многочисленные итальянские суперкары той поры, но внимание к деталям и качество изготовления выделяли модель в толпе конкурентов

Поначалу все складывалось неплохо. Инженеры Lamborghini предложили типичную для тех лет конструкцию. В основу шасси легла прочная пространственная рама из металлических трубок плоского сечения. Приземистый кузов из стеклопластика обеспечивал невысокую массу — всего 1300 кг, и хорошую аэродинамику. Добавляем сюда же чисто гоночную схему подвески: независимая, на сдвоенных поперечных рычагах, винтовых пружинах и со стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Но самое любопытное — это двигатель и его расположение. Впервые в истории BMW автомобиль получил среднемоторную компоновку! Любопытно, что Неерпаш и Браунгарт изначально видели под капотом созданный с нуля 10-цилиндровый V-образный агрегат. Более того, они смогли заразить своими идеями Пауля Роше — знаменитого моторного гуру BMW, создавшего множество великолепных серийных и гоночных двигателей.

Мы подумали, что такой мотор сможет взять все лучшее как у надежных гоночных «восьмерок» Cosworth DFV, так и у сверхмощных V12 от Ferrari, но в итоге остановились на куда более простом варианте, решив адаптировать под новый M1 уже имевшуюся в нашем распоряжении «шестерку».

3,5-литровый агрегат получил 24-клапанные головки блока цилиндров и двойной распредвал. Кроме того, гражданский V6 дополнили более прочным коленвалом, гоночными поршнями и шатунами, механическим впрыском Bosh-Kugelfisher, а также высокотехнологичной системой смазки с сухим картером. В базовом исполнении при очень консервативном уровне форсировки 3,5-литровый атмосферный мотор выдавал «всего» 280 л.с. — в полностью гоночном варианте почти в два раза больше!

Еще одна характерная деталь «эмки» — легкоcплавные колесные диски итальянской фирмы Campagnolo

Наконец, команда Джуджаро удачно осовременила облик BMW Turbo Поля Брака. Автомобиль лишился футуристичных дверей типа крыло чайки и экранов на задних колесных арках, зато сохранил клиновидный профиль, скрытые фары и характерный сдвоенный киль.

Пожалуйста, подождите...

На первый взгляд Неерпаш все здорово продумал. Итальянцы, в гораздо большей степени нежели «бээмвешники», знакомые с концепцией разработки суперкаров, представлялись идеальными партнерами для подобного проекта. Но в Мюнхене забыли одну важную вещь — они имеют дело с итальянцами.

В профиль М1 не так уж сильно отличается от концепта BMW Turbo

Как назло, во второй половине 70-х Lamborghini забилась в горячке финансового кризиса. Не помогали даже щедрые вливания итальянского правительства, и работы по проекту BMW M1 стали замедляться. Контрольные сроки сначала переносили, потом их снова откладывали, в конце концов на них просто забивали.

Заднюю панель кузова украшают сразу две эмблемы BMW, по одной над каждой блок-фарой

К концу 1977-го дело не продвинулось дальше создания нескольких тестовых прототипов. А затем итальянцы еще попросили у BMW в долг около 500 тысяч долларов для организации производства — оговоренную изначальным соглашением сумму они уже проели... В итоге немцы не выдержали. Весной 1978-го представители BMW с выражениями глубочайшего сожаления разорвали все соглашения с Lamborghini «ради самого существования проекта M1».

Теперь немцам оставалось ответить на один принципиальный вопрос — что делать дальше? Наплевать на уже вложенные средства, наступить на горло собственному эго и закрыть проект? Или идти до конца, но сохранить лицо?

Хорошо, но поздно

Ко второму варианту «бээмвешников» подтолкнул не кто иной, как сам Джорджетто Джуджаро. Он предложил идею так называемого удаленного конвейера. Изготовлением стеклопластиковых панелей занялась компания Transformazione Italiana Resina, а элементами пространственной рамы и подвески — фирма Marchesi из Модены. Затем комплектующие поступали в цеха Italdesign, где из них собирали готовое шасси, кузова красили и покрывали лаком. Затем полуфабрикаты M1 отправлялись в Германию на адрес фирмы Baur — придворного кузовного ателье BMW, где на суперкар устанавливали двигатель и 5-ступенчатую механическую коробку передач ZF. Но и это еще не все. После всего этого почти готовые «эмки» шли в мастерские BMW Motorsport GmbH для окончательной настройки. Конвейер длиной в полтысячи километров был невероятно затратным как в плане финансов, так и потраченного времени, но других вариантов не оставалось.

В отличии от BMW Turbo серийная М1 получила атмосферный мотор, который к тому же расположили продольно, а не поперечно, как на концепте

Новый BMW M1 представили публике в октябре 1978 года, но первые серийные экземпляры сошли с конвейера только в феврале 1979-го. С одной стороны, немцам было чем гордиться. Ведь на момент дебюта М1 стал самым быстрым немецким спорткаром в истории. Даже со стандартной форсировкой в 280 л.с., «эмка» разгонялась до сотни за 5,5 секунды, до 160 км/ч за 13 с, а потолок максимальной скорости составлял 260 км/ч. Но еще больше покоряла управляемость, комфорт и качество сборки. «На BMW M1 вы можете мчаться за 200 км/ч хоть целый день, не беспокоясь о том, что мотор перегреется, тормоза ослабеют, а ваше тело устанет!» — писали восторженные журналисты в конце 70-х. Сами немцы переживали за высокий уровень шума и вибраций в салоне, но на фоне итальянских одноклассников шума и вибраций у BMW M1 не было вовсе.

Багажник на удивление вместительный — даже запаска влезла

С другой стороны, стоила «эмка» страшно дорого — прайс начинался от 100 тысяч дойчмарок. А главное — гоночные планы Йохена Неерпаша катились под откос.

С поднятыми фарами М1 выглядел менее хищно, чем с убранными

Производственные задержки обошлись BMW дорогой ценой. Еще в 1977-м году Международная Федерация автоспорта внесла изменения в регламент. Теперь, чтобы омологировать автомобиль по группе 5, автопроизводители должны были пройти сертификацию группы 4, предусматривавшую выпуск 400 серийных экземпляров в течение 2 лет. Учитывая, что в 1978-м итальянско-немецкий конвейер смог выдать лишь 144 «эмки», все это выглядело нереально.

Слова «медленно» и BMW M1 — натуральные антонимы

Получалось, автомобиль устарел еще до выхода на старт. История отнюдь не уникальная, также приключилось, скажем, и с Jaguar XK13 (о драматической судьбе этой машины мы уже рассказывали) или Porsche 959, но кому от этого легче? Над Неерпашем сгустились тучи... Но некий Макс Мосли, управляющий командой F1 и один из директоров FOCA (Formula One Constructors Assoсiation) предложил BMW недешевый, но изящный выход из тупика — моносерию в рамках чемпионата мира Формулы 1. Так на свет появился кубок Proсar.

Начало конца

«Прокаровская» версия узнается не только по гоночной раскраске, но и аэродинамическому обвесу с массивным антикрылом

Многие позже говорили, мол, Мосли уговаривал BMW попробовать Формулу 1 на вкус, преследуя в первую очередь личные мотивы — он, как и его близкий друг Берни Экклстоун, владелец команды Brabham и председатель FOCA, хотели затащить баварский бренд в Гран-при в качестве полноценного участника. Так, к слову, в итоге и случится, но в любом случае Procar оказался весьма удачным проектом.

Для удобства зрителей фамилии крупным шрифтом наносили на переднюю часть кузова. На снимке победитель второго и, увы, заключительного сезона Procar Нельсон Пике. В будущем трехкратный чемпион мира F1

Задумка была гениальной. Мосли и Экллстоун договорились, чтобы, наряду с частниками, в заездах кубка за рулем M1 стартовали и действующие пилоты F1. Причем не абы какие, а самые быстрые! Показавшие пять лучших результатов в пятничной квалификации, в субботу получали место на стартовой решетке гонки Proсar. Дополнительный интерес к серии добавляли щедрые призовые.

«Эмка» стала основой сразу для двух арт-каров. Один из них создал Энди Уорхолл, второй Франк Стелла

Правда, идеальная в теории формула проведения серии Proсar столкнулась с рядом проблем. Для начала в руководстве Ferrari и Renault наотрез отказались делегировать своих пилотов на старты, которые проводятся другим автопроизводителем. Конфликт интересов разгорелся также из-за покрышек. Официальным поставщиком резины Proсar стал американский GoodYear, и французский Michelin запретил своим клиентам даже приближаться к «прокаровским» «биммерам».

Все звезды F1 на этапе серии Procar, слева направо: Жак Лаффит, Дидье Пирони, Алан Джонс, Нельсон Пике, Карлос Ройтманн

Но даже несмотря на это, два сезона Procar прошли удачно. Уже состоявшиеся и будущие звезды Гран-при такие, как Ники Лауда, Дидье Пирони, Джон Уотсон, Нельсон Пике, Жак Лаффит, Алан Джонс, устраивали впечатляющие дуэли на трассах. И при этом, кто бы ни приходил к финишу первым, имя BMW находилось в центре внимания. Отличный пиар!

Сегодня М1 в большом почете у коллекционеров. Цена даже серийных версий превышает полмиллиона долларов, «прокаровские» экземпляры еще дороже

Вкусив первых успехов, в Мюнхене решились зайти в мир Формулы 1 в качестве поставщика гоночных двигателей. Спортивную программу фирмы переориентировали на новый вектор, серию Procar за ненадобностью закрыли после двух вполне успешных сезонов, а Неерпаш покинул компанию.

Концепт-кар BMW M1 Hommage 2008 года дань уважения первому автомобилю от BMW Motorsport GmbH

Любители считать деньги в чужом кармане до сих пор не унимаются, называя BMW M1 коммерческим фиаско. Что ж, каждый из четырех с половиной сотен экземпляров самой первой «эмки» приносил компании одни убытки. Средства на разработку и замороченный процесс сборки так никогда и не окупились. Но разве такая категория, как инвестиции в имидж, совсем ничего не стоит? А здесь заслуги M1 огромны. Именно Е26 так или иначе привела BMW в Формулу 1, именно она стала прообразом будущих спортивных моделей компании. А главное — она стала первым суперкаром BMW!

Данила Михайлов

Хотите рассказать друзьям о легендарном BMW M1? Тогда нажмите на кнопки соцсетей внизу!

auto.mail.ru

1984 BMW M635CSi - характеристики, фото, цена.

Максимальная скорость

Разгон до 100 км/ч

Мощность двигателя

286  л.с. 340  Нм   при  4500  об/мин.

Удельная мощность(важна при сравнении авто)

191 л.с./т 5.24  кг на 1 л.с.

Объем двигателя

3453 см³ 83  л.с. с литра

Вес автомобиля

www.a777aa77.ruПереднемоторная компоновка. Задний привод. R6 - рядный (Straight, Inline) Атмосферный двигатель

R6 - рядный (Straight, Inline) Переднемоторная компоновка. Задний привод.
Атмосферный двигатель

www.a777aa77.ru

BMW E93 Cabriolet - характеристика - видео

BMW E93 — это яркое выражение силы, ловкости и изысканности.

Кабриолет БМВ Е93 — это четвертое поколение автомобиле 3 серии с открытым верхом. E93 дебютировал в 2007 году и заменил кабриолет BMW E46.

Дизайн BMW E93

Кабриолет E93 покоряет даже ночью своими стандартными би-ксеноновыми низкопосажеными фарами, в которых используется светодиодная технология.

При динамической регулировки угла наклона фар и адаптивных фар (Adaptive Headlights), всегда обеспечивается оптимальное освещение.

Дневной свет фар E93, в виде колец «LED corona», а также боковые огни сочетают элегантный стиль с выдающимися функциями, что делает автомобиль однозначно отличающимся от других автомобилей. Задние светодиодные стоп-сигналы автомобиля гарантируют выразительный вид задней части, а каждый аспект дизайна кабриолета является выражением функциональности первого класса.

Благодаря сложной конструкции, кабриолет Е93 способен предложить достаточно места для багажа, даже когда крыша поднята.

Багажный отсек доступен в любую погоду. При закрытой крыше, багажник E93 имеет объем 350 литров, при открытой — 210. Багажное отделение разделено на две отдела, первый — для складываемой конструкцией крыши, второй — для багажа, четко определяя багажное пространства, когда крыша находится в складном состоянии. Жесткий верх (hardtop) может быть поднят только при закрытом багажнике.

Салон BMW E93

Идеальная позиция интегрированных дуг «Roll-Over bars» в спинку задних сидений (если высокочувствительные датчики обнаружат критическую ситуацию они запускаются в течение миллисекунд) не только обеспечивают водителю и пассажиру оптимальную безопасность, а и упрощают для задних пассажиров доступ к задней части автомобиля. Интеграция ремней безопасности в спинку сидения гарантирует не только более удобное пристегивание, а также оптимальную безопасность при езде с опущенной крышей.

В жаркие, солнечные дни кабриолет E93 всегда остается комфортным и прохладным в салоне благодаря инновационной технологии SunReflective. Специальная обработка кожи отражает большую часть инфракрасного излучения, содержащиеся в прямой солнечный свете, обеспечивая удобное прохладное место даже летом.

Внутренней отделка изготовлена из высококачественных материалов и гармонично подчеркивает чистые линии приборной панели, центральной консоли и дверей. Декоративные планки, кожаное спортивное рулевое колесо и рычаг переключения передач создают полный эффект роскошного салона E93.

Технические характеристики BMW E93

Двигатели BMW E93

 Мотор  Объем, см³  Мощность, л.с./об.мин  Крутящий момент, Нм/об.мин  Вес, кг  Макс. скорость, км/час  Разгон: 0-100 км/час, с.  Расход л/100 км
318i N46B20N43B20  1995 129/5750143/6000 180/3250190/4250  1360/1430  206-210  9,1-10,4  5,9-7,6
320i N46B20N43B20  1995 150/6200170/6700 200/3600210/4250  1320-1595  218-230  8,1-9,1  6,1-7,6
323i N52B25  2497 177/5800 230/5000  —  —
325i N52B25N53B30  24972996 218/6500218/6100 250/2750-4250270/2400-4200  1415-1655  243-250  6,7-7,6  7,1-8,4
330i N52B30N53B30  2996 258/6600272/6700 300/2500-3000320/2750-3000  1470-1705  250  6,1-6,4  7,2-8,9
320d M47TU2N47D20  1995 163/4000177/4000184/4000 340/2000-2750350/1750-3000380/1750-2750  1415-1580  223-237  7,5-8,6  4,7-5,9
325d M57TU2N57D30  2993 197/4000204/3750 400/1300-3250430/1750-2500  1515-1740  233-244  6,9-7,9  5,8-6,6
330d M57TU2N57D30  2993 231/4000245/4000 500/1750-3000520/1750-3000  1525-1750  245-250  6,1-6,8  5,7-6,5

Габариты BMW E93

 размеры в мм (до рестайлинга/LCI)
 Колесная база  2760
 Длина  4580/4612
 Ширина  1985/1782
 Высота  1384
 Колея спереди  1500/1506
 Колея сзади  1513/1519

Коробка передач BMW E93

7-ступенчатая спортивная автоматическая коробка передач с двойным сцеплением переключается между двумя отдельными трансмиссиями. Одна для четных передач, — вторая, четвертая и шестая, другая для нечетных передач — первая, третья, пятая и седьмая. Это означает, что если автомобиль ускоряется на третьей передаче, то четвертая передача уже задействована. Это происходит очень быстро, и время переключения приближается к уровню переключения передач на спортивном автомобиле. Поскольку, быстрое переключение передач производит меньшие потери на трение, спортивная автоматическая коробка передач экономит 0,2 литра бензина на 100 км.

Благодаря подрулевым переключателям на рулевом колесе возможно переключать передачи в ручном режиме, без необходимости отрывать руки от руля. При торможении двигателем скорость регулируется на следующую передачу в то время как задние колеса увеличивают сцепление и обеспечивают оптимальную устойчивость.

BMW E93 LCI

В 2010 году кабриолет был обновлен.

BMW E93 до и после рестайлинга - вид спереди

BMW E93 до и после рестайлинга — вид спереди

BMW E93 до и после рестайлинга - вид сзади

BMW E93 до и после рестайлинга — вид сзади

BMW E93 до и после рестайлинга - вид сбоку

BMW E93 до и после рестайлинга — вид сбоку

Комплектация BMW E93

Раньше, торможение означало потерю энергии, но благодаря регенерации энергии торможения (Brake Energy Regeneration) положила конец этому процессу, и позволяет возвращать энергию обратно, во время торможения для зарядки аккумуляторных батарей. Как только водитель убирает ногу с педали акселератора, генератор включается и преобразует избыток кинетической энергии в электрическую. Когда аккумулятор полностью заряжается, генератор отключается от двигателя. Это облегчает двигателю работу и уменьшает выбросы CO2. Так же для экономии топлива, и удобства в управлении BMW E93 установлена автоматическая функция Start Stop (которая выключает двигатель когда автомобиль не движется) и индикатор переключения передач (Gear shift indicator, который постоянно вычисляет, какая передач в настоящее время является наиболее экономичной).

Стандартная система рулевого управления работает с гидравлическим насосом, который постоянно использует мощность двигателя. Электромеханический усилитель руля (Electromechanical power steering) активен только тогда, когда это нужно. С помощью технологии BMW EfficientDynamics, рулевое управление поддерживается электричеством, вместо гидравлического мотора. В то время как обычные гидравлические системы требуют постоянной мощности от двигателя, а это следовательно расход топлива. Электромеханический усилитель рулевого управления работает только в тот момент, когда поворачивается рулевое колесо. Если автомобиль едете по прямой дороге и руль находится устойчиво под одним углом при прохождении поворотов, электродвигатель является неактивным и не использует энергию.

Активное рулевое управление E93 (Active Steering) обеспечивает более интенсивную связь с дорогой, точное управление и легкую маневренность в труднодоступных местах парковки.

Для E93 доступны так же индивидуальные комплектации: M Sport Edition, Edition Exclusive, Individual и M Sport Package.

Е93 был заменен кабриолет новой, 4 серии F33 в 2013 году.

Видео BMW E93 Cabriolet

www.bimmerfest.ru

BMW E82 Coupe - характеристика - фото

BMW E82 Coupe был представлен в 2007 году и представляет собой компактное купе 1 серии. Стоит отметить, что идея создания этой модели, а также многие технические наработки, были взяты от небезызвестной модели BMW 2002. В итоге, новая модель смогла гармонично объединить в себе такие характеристики четырехместного компактного автомобиля как: спортивный задний привод, маневренность движений, мощный двигатель, тем самым продолжив жизнь легендарных BMW в кузове купе.

В продажу БМВ Е82 поступил только весной 2008 года и был доступен в двух версиях: 128i и 135i.

Дизайн

На 135i в стандартной модификации устанавливался, аэродинамический комплект M. В итоге, автомобиль смог отлично сочетать в себе уникальные и динамические элементы дизайна с мощным и мускулистым кузовом.

Задняя часть E82 приобрела более агрессивный стиль, а багажник получил интегрированный спойлер, что в свою очередь не только подчеркнуло короткую заднюю часть авто, но и обеспечило большую прижимную силу на заднюю часть при высоких скоростях.

Также дизайнерам BMW удалось придать автомобилю более низкий и спортивный вид с помощью отдельно разделенных в форме «L» задних фонарей. В задний блок фонарей вставлены светодиоды (LED), это значительно выделяет E82 Coupe среди других автомобилей 1 серии в ночное время.

К преимуществам этой модели можно также отнести наличие адаптивных стоп-сигналов, которые работают в две стадии по отношению к силе торможения, тем самым обеспечивая большую степень безопасности на дороге.

Опционально для 128i, устанавливались стандартные адаптивные ксеноновые фары, в комплекте с интегрированными противотуманными фарами, которые при повороте и в темное время суток делают вождение более безопасным.

Дневные фары, были выполнены в типичном стиле БМВ — с двумя фонарями на каждой фаре, что значительно улучшает видимость машины в нормальных и темных условиях освещения.

Салон

Инновационный дизайн интерьера БМВ Е82 включает в себя высококачественные и сложные элементы отделки с роскошной обивкой с возможностью выбора цвета в нескольких вариантах. Задние сиденья являются стандартными и пропорциональны — 60/40. Пульт управления для кондиционирования воздуха и другого управления электроникой гармонично интегрирован в приборную панель.

Оцинкованные дверные ручки, ручки перчаточного ящика, поворотный регулятор радио, ручки автоматической системой кондиционирования воздуха, IDrive контроллер, и декоративные накладки размещенные на спортивном рулевом колесе прекрасно украшают интерьер BMW E82. Обивка доступна в двух вариантах, спортивная и комфортная, искусственная кожа или роскошная Boston Leather. Дополнительный спорт-пакет включает в себя также спортивные сидения и усиленную боковой стойку. Положительно можно отметить тот факт, что задние сиденья в стандартной комплектации с LATCH устанавливаются с креплением для детских сидений.

Система IDrive с дополнительной навигационной системой встроена в центральную консоль, что характерно для автомобилей BMW. Она позволяет водителю легко и удобно управлять всеми вторичными функциями комфорта, такими как связь, кондиционер, развлекательные и навигационные функции. В BMW E82 система IDrive оснащена шестью программируемыми клавишами, которые позволяют водителю выбрать направление движения, настраивать радиостанции, просматривать телефонную книгу и т.д.. Чувствительный датчики Touch помогает просматривать меню и разделы IDrive при вождении, и в то же время сохранить безопасность управления автомобилем.

В E82 1 серии широкий выбор функций включающих в себя спутниковое радио SIRIUS, HD радио, систему Premium Sound и Bluetooth интерфейс. Для MP3-плеера встроен вспомогательный входной разъем для USB, который является стандартной функцией, а так же доступен в качестве опции iPhone медиа-плеер.

Комплектация

Стандартно на Е82 купе было установлено шесть подушек безопасности для оптимальной защиты водителя и пассажиров. Расширенные фронтальные подушки безопасности активируются по отношению к воздействию тяжести, в то время как боковые подушки безопасности интегрированы в спинках передних сидений, что снижает риск получения травм в грудь и бедро при боковом ударе. HPS (система защиты головы), боковые подушки безопасности которые установлены в панели крыши для защиты пассажиров на передних и задних сидениях.

Купе БМВ Е82 также поставляется с краш-оптимизированными сидениями с особо мягкими подголовниками и спинками, что значительно снижает риск получения травм при ударе сзади. Все сиденья оснащены инерционными ремнями безопасности и подголовниками, передние ремни безопасности закреплены на раме от водителя и переднего пассажира, удерживая ремень в оптимальном положении вокруг бедер пассажира независимо от высоты сиденья или кормовой регулировки сиденья. Кроме того, педали автоматически деформируются в случае лобового столкновения, так что риск травм ног водителя уменьшается.

Технические характеристики BMW E82

Двигатель

Купе было доступно с бензиновыми двигателями N43, N46, N52 и N55. Дизельный мотор предлагался только — N47.

Мощный 135i имеет двойной турбонаддув и 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель, который с легкостью производит до 306 лошадиных сил. C его непосредственным впрыском, турбокомпрессором, промежуточным охлаждением, оптимальной производительностью и экономичностью получается самое оптимальное решение для автомобиля данного класса.

Мотор BMW E82 по требованию оснащался насосом с охлаждающей жидкостью, что значительно улучшило топливную экономичность, тем самым уменьшая их потерю, а так же повышает производительность.

 120i  125i  135i  118d  120d  123d
 Мотор  N43/N46  N52  N54  N47  N47  N47
 Объем, см³  1995  2996  2979  1995  1995  1995
 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм  84/90  85/88  84/89,6  84/90  84/90  84/90
 Мощность, л.с. (кВт)/об.мин  170(125)/6700  218(160)/6100  306(225)/5800  143(105)/4000  177(130)/4000  204(150)/4400
 Крутящий момент, Нм/об.мин  210/4250  270/2500  400/1200  300/1750  350/1750  400/2000
 Степень сжатия, :1  12,0  10,7  10,2  16,5  16,5  16,5

Расход топлива и динамика

120i 125i 135i 118d 120d 123d
 — в городе  8,6  11,9  12,1  5,4  5,9  6,4
 — за городом  5,4  6,0  6,4  4,0  4,1  4,4
 — смешанный  6,6  8,2  8,5  4,5  4,7  5,1
 Разгон 0-100 км/час, секунд  7,8  6,4  5,3  9,0  7,6  7,0
 Максимальная скорость, км/час  224  245  250  210  228  238

Размеры

 (размеры в мм)  Е82
 Длина  4360
 Ширина  1934
 Высота  1423
 Колесная база  2660
 Клиренс  147/132 (135i)
 Объем багажника, л  370

Подвеска

В типичном стиле компании, мощность двигателя устанавливаемого на купе передается на задние колеса. Концепция дизайна неизменна — конфигурация двигателя спереди и ведущие колеса сзади, что гарантирует оптимальную тягу, хорошее распределение веса спереди-сзади, отличную курсовую устойчивость и предсказуемое управление.

В БМВ E82 так же установлена сложная система подвески с алюминиевыми двойными шарнирами передней и полностью независимой задней подвески из легкой стали.

Чтобы предотвратить потерю контроля над автомобилем, система динамического контроля устойчивости DSC автоматически включает систему динамического контроля тяги DTC, которая управляется электроникой — это позволяет водителю испытать более энергичное вождения на сухих дорогах и предлагает большую гибкость при движении в более сложных условиях, таких как гололед.

При желании, водитель может отключить DSC и DTC. Система DSC на этой модели разработана специально для программно-целевого управления автомобилем, педаль акселератора моментально реагирует на нажатие, а электронный тормоз имитирует блокировку дифференциала для сильного ускорения в поворотах.

Задний дифференциал на E82 Coupe исходит от нового поколения бортовых передач и оптимизирован для более плавного хода. Благодаря двойной спирали шарикоподшипников, дифференциал работает на более низкой рабочей температуре чем раньше.

Коробка передач

BMW E82 Coupe была доступна с несколькими типами 6-ступенчатой механической коробки передач (GS6-45BZ, GS6-17DG/GS6-17BG, GS6-37DZ, GS6-53DZ). Также была доступна 6-ступенчатая автоматическая коробка — GA6HP19Z Steptronic.

LCI

BMW-E82-и-E82-LCI

Сравнение-BMW-E82-до-и-после-рестайлинга

Задняя часть BMW E82 до (слева) и после (справа) обновления

Выпуск купе BMW E82 был завершен в ноябре 2013 года, на смену компактному автомобилю пришло новое поколение спортивных небольших автомобилей 2 Series, так же в кузове купе, внутренний номер этот автомобиль получил — F22. Всего было произведено около 150 000 купе по всему миру.

Видео BMW E82

www.bimmerfest.ru

BMW 3.0 CSL e9 - Классические BMW

Итак, товарищи, расступитесь,сегодня речь пойдет про одну из самых красивых моделей за последние 40 лет от БМВ.

BMW 3.0 CSL e9 это спортивная модификация CSi, которую специально выпустили для омологации модели, для участия в кузовных заездах. Всего было необходимо выпустить 1000 автомобилей, и BMW, решила выпустить не очередной автомобиль, а продемонстрировать всем, что БМВ делает гоночные автомобили, а не бульбовозы. Для ускорения выпуска и продажи моделей было разработано три модификации: отличающиеся по степени «спортивности» и обвесу кузова.

Кузов был максимально облегчен, колесные арки расширены,  большинство панелей были изготовлены из алюминия, в салоне тоже убрали все лишнее, поставили вместо вальяжных кресел гоночные ковши, гоночный руль. Всевозможные «изыски», такие как кондиционер, аудио система беспощадно убирались (но по желанию клиента их можно было установить бесплатно).  Т.е. кто понимает, тот уже заметил, что e9 ЦСЛ стала первой гражданской эмкой. Именно в ней компания показала философию «М».Механическая часть bmw 3.0 csl тоже подверглась сильным изменениям, начиная от заниженной подвески, более жестких пружин и амортизаторов, но и стабилизаторы поперечной устойчивости теперь устанавливались более жесткие. Стоит заметить, что подвеска разрабатывалась совместно со специалистами Alpina, у которых был большой опыт участия в гонках.

Первая версия м30-го мотора была карбюраторная (многие считают именно это исполнение двигателя самым «злым», ведь не смотря на практически одинаковые характеристики, карбюратор не так плавно и аккуратно подает топливную смесь в цилиндры, при резком открытии дросселя в цилиндры попадает больше смеси, что приводит к резкому «всплеску» мощности, по ощущениям сравнимым с ударом в спину). Позже карбюраторы заменили на инжекторы, а позже несколько раз меняли систему впрыска на более новую и совершенную.  А самое важное, это то, что двигатель на гражданском bmw 3.0 csl был практически гоночный, инжекторный и выдавал под 220 л.с. с трех литров рабочего объема. Многие читатели удивятся, ведь по современным меркам 220 л.с. это «смешно», ведь у турбированных малолитражек уже больше мощности… Но в те годы у авто производителей была другая философия: на первом месте стояла надежность, трех литровый мотор мог без проблем проехать 500 тыс. км. при этом, владелец знал, что у него под капотом настоящий гоночный мотор, который дефорсировали, но при желании  его можно достаточно быстро превратить в «боевой». В гоночной версии двигатель был чуть мощнее за счет 24-х клапанов и двух распедвалов, но сам блок цилиндров был точно такой же как и у «гражданской» модели.

Аэродинамика кузова была немного изменена, был установлен большой спойлер, низкие бампера, расширители арок, некоторые журналисты прозвали ее «бэтмобиль». Благодаря применению облегченных материалов кузов был легче на 200 кг. А если учесть, что в сумме машина весили менее 1200-т кг, то мотора вполне хватало, что бы на «равных» соревноваться с именитыми «итальянцами».

Возможно, Вы удивитесь, но итальянские супер кары в 70-е годы не могли похвастаться огромными мощностями, можно даже сказать, что автомобилей с двигателями 200+ л.с. практически не было, не говоря об инжекторных системах питания и продвинутой электроники. Да и Вы не задумывались, что м30-й мотор вполне себе экономичный, в годы нефтяного кризиса именно его небольшой аппетит спас модель, и благодаря этому е9-х было продано более 7000 шт. Для серийных автомобилей это маленькая цифра, но для гоночного, дорогого, в ручную собранного, эксклюзивного автомобиля это огромная цифра. Практически ни одна Ферарри не могла похвастаться такими продажами.

Разгонялась e9 до сотни за 7.6 секунды с максималой в 212 км/ч.Конечно, по нынешним меркам нельзя сказать что e9 ракета, но машине уже более 45-ти лет и в те годы она была вне досягаемости. И опять таки, многие могут сказать, что сейчас бюджетные автомобили могут разогнаться далеко за 200 км/ч, и будут правы. Технологий для получения бОльшей мощности от мотора было предостаточно, но стоили они очень дорого, включая специальные гоночные покрышки (В продаже практически не было покрышек, которые выдерживали бы скорость более 150-ти км/ч, а те которые были предназначались на автоспорта и не совсем подходили для «гражданского» использования. Мало кто хотел оказаться на трассе на «сликах» во время дождя.)

Ко всему вышесказанному стоит добавить об системах безопасности. На помощь водителю приходила только одна ABS… Никакой курсовой устойчивости, ни контроля тяги, ничего… На хорошем сухом асфальте 200-т сильным агрегатом вполне комфортно управлять, но в дождь, снег, от водителя требовалась максимальная сосредоточенность. Простой пример: сравним BMW E30 и E23 в скользких зимних условиях, семерка, за счет большой колесной базы вполне хорошо себя чувствует в сложных дорожных условиях, а вот Е30-я постоянно хочет «занести» задок, развенуться и т.д. Е9-я как раз таки по своей колесной базе и по массе очень схожа с тройкой. Многие ли хотят себе сложный в управлении автомобиль? Нет.

Недосягаемая была и цена… стоила она как 1.5 Ферарри.E9 -я смогла показать общественности, что BMW выпускает спортивные гражданские автомобили. И концерн решил разбить свой модельный ряд на всем понятную нумерацию. Самой простой моделью стала тройка. И ее первое поколение BMW 3 (E21). В целом BMW 3 серии переняла много черт у e9. Но все таки прямым наследником стоит считать БМВ шестерку.

На данный момент оригинальная BMW 3.0 CSL e9 стоит неимоверных денег. Встретить их на дорогах общественного пользования впринципе не реально.

В последние годы стали популярны ретро ралли, ретро трек дни, на которых участвуют владельцы редких автомобилей. И как раз на таких событиях  e9-х очень много. И связано это как раз таки с огромной надежностью, с дефорсированным мотором, который может сутками работать в придельных режимах без ущерба для ресурса.

И в завершении хотелось бы порассуждать на тему внешнего вида E9-й. Я до сих пор считаю ее одной из самых красивых BMW. Именно с нее началась «эра акул», именно из-за нее БМВ ассоциируется с акулой. Благодаря итальянским дизайнерам мир увидел целую серию автомобилей с острыми носами и хищным взглядом-фарами. Но судя по последним моделям БМВ, решила пересмотреть свою историю и выпускать модели, которые мягко говоря, похожи на непонятные объекты на колесах с «нулевым» ресурсом.

www.classicbmw.ru