Бмв х3 или х5. Бмв х5 и х3 сравнить


BMW X3: выбираем подержанного «баварца»

Этот кроссовер — один из лучших BMW по соотношению цена/качество, при том, что на вторичном рынке Х3 можно взять по цене «пустого» Renault Duster. Заманчиво? Не торопитесь расстаться с деньгами: неудачный выбор может обречь вас на большие траты

Итак, по цене практически «пустого», но нового «Дастера», можно подыскать подержанный BMW в кузове Е83 (2003–2010). Разве не соблазнительно? Ведь при условии исправности всех узлов и агрегатов баварский кроссовер — один из самых сбалансированных автомобилей в своем классе. Азартное и в меру комфортное шасси, классные моторы, весьма просторный салон, широкий выбор комплектаций... Конечно, сложно возразить, что по сравнению с любым из Х5 этот «бумер» действительно выглядит гадким утенком. Но это нам как раз на руку! Возможно, отсутствие свойственной любому Х5 репутации пафосного и престижного автомобиля как раз и спасло многие экземпляры от быстрой кончины. Лозунг «живи быстро, умри молодым» — не про нашего протеже. Ключевую роль в неплохой сохранности этих кроссоверов сыграла именно целевая аудитория: многие экземпляры использовались либо не лишенными инстинкта самосохранения барышнями, либо в качестве простого семейного автомобиля. Ну и не будем забывать про конструктивные особенности: Х3 построен на базе «трешки» в кузове Е46, одной из самых массовых моделей немецкого концерна. Результат себя оправдал — перед нами один из самых удачных по соотношению цены и качества BMW на вторичном рынке.

ДВИГАТЕЛИ

Большинство «икс-третьих», которые сейчас можно найти в продаже, оснащались либо рядными бензиновыми «шестерками» M54 объемом 2,5 л (192 л. с.) и 3 л (231 л. с.), либо 3-литровыми турбодизелями (204 л. с.). В 2006 г. шестицилиндровые двигатели модернизировали, и их мощность выросла: у 2,5-литрового мотора до 218 л. с., у 3-литрового до 272 л. с., а у дизельной «четверки» до 286 л. с. Популярность модификаций с такими моторами оправданна: проверенные временем силовые установки считаются наиболее надежными, а также отлично знакомы мастерам СТО. Ресурс этих двигателей впечатляет: даже менее мощные моторы объемом 2 л спокойно дотягивают до 300 тыс. км без каких-либо проблем. Что нужно помнить, так это то, что бензиновые агрегаты весьма требовательны к качеству топлива и склонны к большому расходу масла, который может достигать 1 литра на 2000–2500 км. Дефектом это вовсе не является, но чтобы не упустить момент долива, лучше почаще обращать внимание на показания борткомпьютера. Небольшие потери масла также могут быть спровоцированы неисправным клапаном вентиляции картерных газов. Ближе к 150 тыс. км двигатель может потревожить нестабильной работой на холостых, что обычно связано с неисправной системой управления фазами газораспределения Vanos.

Ресурс бензиновых моторов более, чем достаточен: при должном обслуживании 300 тыс. км для них не предел

Также движок может хандрить из-за умерших свечей зажигания: платиновые оригинальные свечи ходят не больше 40 тыс. км. К более серьезным, но не слишком частым проблемам можно отнести неисправности во впускном коллекторе: если на его корпусе заметны потеки масла, то с ремонтом затягивать не рекомендуется: обломавшиеся заслонки могут попасть в цилиндр.

Выносливость дизельных агрегатов при условии качественного топлива можно приравнять к бензиновым, но узлы, находящиеся в зоне риска, здесь уже иные. Турбина, ТНВД и форсунки при хорошем раскладе и щадящей эксплуатации должны пройти минимум 250 тыс. км. И если большой сервисный интервал бензиновых моторов отчасти компенсируется частыми доливами масла, то дизельные агрегаты такой «подпитки» лишены: периодичность замены обычно составляет 20–25 тыс. км. Поэтому лучше подстраховываться и менять его раньше, особенно если есть подозрение в плохом качестве солярки. Также при обслуживании в сервисе нельзя игнорировать клапан EGR: в условиях пробок и из-за некачественного топлива он регулярно забивается сажей, поэтому владельцы частенько вовсе отключают эту систему. Эта «антиэкологическая» мера спасает и от другой беды: установленный в систему дополнительный теплообменник часто прогорает и начинает пропускать охлаждающую жидкость в выхлопную систему.

Шасси BMW X3 представляет собой доработанную базу полноприводной «трешки» E46, в результате чего кроссовер стал одним из самых драйверских в классе

ТРАНСМИССИЯ

Большая часть автомобилей на нашем рынке — с автоматом. В наших условиях ресурс АКП (опять-таки при адекватной эксплуатации) приближается к ресурсу моторов: 250–300 тысяч км для них не предел. Но при условии агрессивной езды можно «попасть» на замену пакета фрикционов и гидротрансформатора гораздо раньше. Механических коробок в ассортименте меньше — ими оснащались в основном европейские кроссоверы. Эти агрегаты отличаются еще большей выносливостью: их ремонт обычно ограничивается заменой сцепления (обычно после 150 тыс. км). В раздаточной коробке не все так гладко: в промежутке от 100 до 150 тыс. км бывают случаи растяжения цепи, а также отказа сервопривода многодисковой муфты. К этому времени могут износиться крестовины переднего кардана, из-за чего придется менять вал целиком — он неразборный.

К 150 тысячам километров пробега есть вероятность растяжения цепи в раздаточной коробке и отказа сервопривода многодисковой муфты

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Подвеска этого кроссовера отлично переносит российские дороги, что для BMW не очень-то характерно: рычаги здесь не алюминиевые, как в Х5, а стальные. Первыми традиционно сдаются стойки стабилизаторов (70–80 тысяч километров), зато повод для следующей поездки в сервис наступит нескоро: амортизаторы, сайлент-блоки рычагов, ступичные подшипники и шаровые опоры редко требуют замены раньше 140–150 тыс. км. Рулевой механизм также вполне надежен: рейка обычно служит больше 170 тыс. км.

Дизельные моторы M47 и М57 не только экономичнее, чем бензиновые агрегаты, но порой и надежнее

КУЗОВ И САЛОН

С коррозионной стойкостью у BMW Х3 все в порядке: потерять лоск могут разве что наружные хромированные элементы экстерьера, багажные рейлинги или помутневшие от сильной пескоструйки капот с фарами. Не обнаружено частых проблем и с электрикой салона, и с качеством его отделки. Неприятной неожиданностью может стать сырость: попадание воды в салон может случиться как из-за забившегося дренажа люка, так и из-за отклеившихся уплотнителей дверей.

Плюсы

Ликвидность на вторичном рынке, надежная подвеска и силовые агрегаты, богатое оснащение.

Минусы

Требовательность к качеству топлива, потребность в  квалифицированном СТО.

Интерьер BMW строг, лаконичен и удобен

Задний бортик весьма практичен при перевозке грузов

4-звездночный рейтинг Euro NCAP

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ В СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ НЕЗАВИСИМЫХ СТО, р.

  ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч РАБОТА
Свечи зажигания (6 шт.) 2000 1600 1500
Замена масла в ДВС 1100
Замена прокладки клапанной крышки 2900
Помпы 7000 4000 3200
Топливный фильтр (дизель) 800 500 1000
Тормозные диски/колодки (2 шт.) 5000 2000 2800/1590
Подшипник задней ступицы 3500 1400 3100
Шаровая опора 2300 1300 1900
Амортизатор передний 11 000 6000 1700
Передний верхний рычаг 4000 2700 1000
Капот 44 000 17 000 1600
Бампер 17 000 9600 1400
Крыло 19 000 11 000 700
Передняя фара 56 000 37 000 500
Лобовое стекло 10 000 6000 2000

ВЕРДИКТ

Вышеперечисленные проблемы вряд ли встретятся в одном  автомобиле, и если не поскупиться на грамотную диагностику, то по цене бюджетной иномарки можно приобрести куда более интересный автомобиль. BMW Х3, пожалуй, один из самых подходящих для российских условий автомобилей баварской марки. На его стороне удачная подвеска, достаточный для кроссовера клиренс, мощные моторы и удобный салон с качественной отделкой. Главное, и после покупки не забывать о регулярном техобслуживании.

5koleso.ru

Бмв х3 или х5

Покатался на X5 — сравню-ка с Х3 — бортжурнал BMW X3 black&orange 2004 года на DRIVE2

Сейчас только катался на Х5. 2002 года, американец, как и мой, движок и коробка те же. По ощущениям: после Х3 он кажется огромным. По ощущениям как будто сидишь в барже — плавные движения, галантная подвеска. Куда большая отстраненность от дороги, нежели на Х3! Подвеску тоже слышно, но меньше, ямы тоже чувствуются, но как-то округленно… Что очень понравилось — руль на ямах и колеях не дергает, сказывается наверное отсутствие спорт-подвески. Да и вообще, что там у Х5 в передней подвеске? Не макферсон же? Мне, честно говоря, без спорт-подвески понравилось больше. Хоть Х5 и тяжелее, но управяемость мне показалась ничуть не хуже. И двигателя с его 230 лошадями вполне достаточно на 2 с чем-то тонны веса. Хотя некая разница в динамике все же чувствуется. Разница в расходе между нашими машинами порядка 3-4-х литров в средней цифре(естественно больше у Х5). Манера езды примерн оодинаковая. Салончик попросторнее, чуть пошире, но воспринимается раза в два больше, чем на Х3. Плюс отсутствие тоннеля сзади в ногах среднего пассажира и места для ног поболе…Могу подытожить своими впечатлениями: мне машина понравилась, поскольку при большей расслабленности за рулем(не так нервно едет, мягче скачет по ямам) позволяет наслаждаться практически той же динамикой, что и у Х3.

Теперь вопрос: насколько дороже обладание Х5 по сравнению с Х3? Бытует мнение что Х3 один из самых надежных и беззатратных БМВ, а вот Х5 довольно затратен — одна аллюминиевая подвеска чего стоит! Но вариант интересный, подумать стоит… И еще: в ближайшее время хочу попробовать на Х3/Х5 дизели: 2 литра и 3 литра. Интересует реальный расход и динамические показатели…

www.drive2.ru

bmw.carclub.ru

Мое первое знакомство с «икс-трешкой» началось анекдотично: я равнодушно прошел мимо выставленного в автосалоне BMW X3 в полной уверенности, что это Х5, а вместо ответа на заданный чуть позднее вопрос: «Ну, как тебе „икс-третий“?» — сделал большие глаза. Хоть убей — не понимаю, зачем нужны два столь похожих автомобиля в модельном ряду одного, пусть даже столь авторитетного, производителя. Сравните, например, третью и пятую серии легковых BMW, — да между ними пропасть! А тут разница буквально в нюансах, хотя производитель позиционирует Х3, цены на который начинаются с 55 тысяч евро, совсем по-другому: как молодежный автомобиль со спортивными кровями. Даже его российская премьера была устроена не в России, а на суперпрестижном французском горном курорте Куршевель, населенном в сезон совсем не французами (им он не по карману), а нашей «золотой молодежью». Опять же и на дорогу пришлось меньше тратиться: от Австрии, где собирают Х3, до солнечного Куршевеля куда ближе, чем до промерзшей зимней Москвы… Все это хорошо, но, учитывая благосостояние подавляющей части населения бывшей одной шестой части суши, заявка на «молодежность», на мой взгляд, повисает в воздухе. Чем же еще, помимо претензий, отличается Х3 от Х5? — задавшись таким вопросом, мы взяли на тест оба автомобиля, благо и «пятерка» недавно обновилась.

В тени «пятерки»

Помню, с каким нетерпением ожидался Х5 — «первый джип» от BMW. Автомобильные журналы наперебой печатали его шпионские снимки, строились догадки о его внедорожных возможностях, ранее совсем не присущих динамичным баварским машинам, высказывались опасения — сможет ли этот «джип» быстро ездить? И даже после своего дебюта X5 долго не отпускал от себя внимание автомобильных экспертов и потенциальных покупателей. С X3 ничего подобного не было: он как-то тихо появился в прайс-листах российских автосалонов, и покупатели восприняли его спокойнее, чем Х5. Но вовсе не потому, что он не хорош, — просто «джип» от BMW в очень похожем кузове они уже видели.

А что если оставить пока в стороне «старшего брата» и попробовать оценить Х3 как таковой? Дизайн новинки в целом гармоничен и однозначно идентифицируется как BMW, даже если не смотреть на фирменные «ноздри» и стилизованный бело-синий вращающийся пропеллер (кстати, упомянутые «ноздри», вопреки традициям, уже не являются продолжением капота, как и у нового седана пятой серии, — облицовка радиатора теперь самостоятельная деталь кузова). Силуэт по-легковому приземист, достаточно длинный наклоненный капот, сильно скошенное лобовое стекло и красивый козырек над задним стеклом добавляют ему динамики. Х3, подобно всем современным BMW, имеет минимальный передний свес и большую колесную базу (она лишь на 2,5 см меньше, чем у Х5), что делает кузов изящным.

И все же отдельные стилистические решения, на мой вкус, находятся на грани фола. В частности, удивила форма оптики, особенно задних фонарей. Описать их обводы словами совершенно невозможно: этакое геометрическое сочетание прямоугольников, овалов и треугольников, и я бы не сказал, что гармоничное. «Игрушечные» противотуманные фары-точки размером чуть больше нынешней металлической «пятерки» вряд ли будут полезны в ненастье. Некрашеный (!) бампер из черного пластика, напротив, практичен, — не исцарапаешь, — но форма его необъяснима: множество углов и выступов изящества не добавляют. А узкие пластмассовые пороги, на которые ноги не поставишь, пригодятся лишь малым детям.

В салоне Х3 почти так же просторно, как в Х5, задним пассажирам будет немного «жать в коленях» лишь при полностью отодвинутых назад передних сиденьях. Багажник немалым объемом 480 литров (не удержусь от сравнения — это больше, чем у Х5), имеет низкую погрузочную высоту и двигающиеся по полу в продольных направляющих проушины для крепления груза сетками или багажными лентами. Удобно — летающая за спиной мелочь всегда раздражает. Но разве ради багажника покупают BMW? — конечно, нет! BMW всегда слыл автомобилем для водителя, а посему стоит посмотреть, что для последнего приготовлено в Х3.

На вкус и цвет

Хорошо спрофилированные кожаные кресла водителя и переднего пассажира выше всяких похвал, диапазон продольных, поясничных и вертикальных электрорегулировок с памятью на три положения позволит удобно устроиться любому водителю. Пухлый, хорошо лежащий в руках руль перемещается в двух плоскостях, но только в небольшом диапазоне и… вручную (из головы никак не идет стоимость автомобиля). Знаменитая повернутая к водителю центральная консоль BMW прежних поколений больше не тешит самолюбие сидящего за рулем — здесь она абсолютно симметрична. Это, конечно, не недостаток, но все же ранее это создавало водителю некое «драйверское» настроение. Кнопок на консоли достаточно много, причем главные из них, ведающие системой стабилизации движения, контролем скорости при движении под гору или климат-контролем, столь же мелки и с первого взгляда неотличимы от, например, кнопок управления магнитолой, — к этому придется привыкать.

Отделка приборной панели и центральной консоли хорошего настроения не добавляет — достаточно качественный и мягкий на ощупь пластик сплошь окрашен в скучный серый цвет. Не спасают положение даже вставки под дерево; в нашей модификации они присутствуют только внизу консоли и на вычурных, нетрадиционных для BMW огромных дверных ручках. Вот если бы еще воздуховоды были обрамлены «деревом» или, как у Х5, была бы полоса по перчаточному ящику… Лишь в автомобильных журналах я увидел фото салона Х3, выполненного из двухцветного, серого и светло-бежевого, в тон кожаным креслам, пластика, — совсем другое восприятие! Хватит, больше не буду придираться, для себя я давно понял: интерьер предыдущих BMW мне нравился больше. Лучше заведу двигатель и поеду.

За рулем BMW Х3 чувствуешь себя не как в среднеразмерном джипе, а скорее как в легковом автомобиле, лишь посадка чуть выше. Рядный трехлитровый двигатель с отдачей в 231 л. с., устанавливающийся и на Х5, разгоняет более легкую машину (разница в массе — 235 кг) с впечатляющей динамикой. Кстати, тестируемая нами версия Х3 так и называлась — Dynamic; отличают ее более жесткая (как я потом убедился, лучше назвать ее более упругой) и короткоходная подвеска, некоторые нюансы в оформлении оптики кузова, более «пухлый» трехспицевый руль и настройка звука выхлопной системы. Низкочастотный, рычащий даже на невысоких оборотах выхлоп, что называется, на любителя. Делается такая настройка вроде бы для темпераментного водителя, но слышно ее на ходу в основном задним пассажирам, и не всем это добавит комфорта. Даже перемещаясь по городу, я нет-нет да и поглядывал в зеркало заднего вида: не «приклеился» ли к нам спортбайк? А если придется под такой аккомпанемент доехать, скажем, до Москвы? По ушам он «поездит», мало не покажется. Конечно, мое мнение субъективно, кого-то это рычанье заводит, кому-то будет тешить самолюбие. К тому же, по словам работников автосалона, на других версиях Х3 звук выхлопа просто отсутствует. Ну, это тоже перебор…

Эх, дороги…

Дорожное бездорожье «третьей столицы» Х3 переносит достойно, на колдобинах его беззвучно, но все же достаточно сильно потряхивает, при этом подвеску «не пробивает», она сохраняет упругость (напомним, что нам достался Х3 в специальном, спортивном исполнении, — стандартная версия комфортнее). Объезжать ямы на дорогах оказалось чуть сложнее, чем я предполагал: руль достаточно «длинный», от упора до упора целых 3,5 оборота — достаточно неожиданно для BMW. Еще свежи в памяти впечатления от активного рулевого управления нового седана пятой серии, меняющего чувствительность руля в зависимости от скорости движения, — там от упора до упора всего 1,8 оборота, и даже на парковках руль перехватывать не приходится. Х3, напротив, требует активной рулежки, и резко маневрировать на нем в городской толчее без привычки трудно. Спортивная подвеска и внедорожный руль — более чем странное сочетание…

Все это в какой-то степени компенсирует адаптивный пятиступенчатый «автомат»: он работает превосходно, редко отмечаешь такую слаженную работу двигателя и АКПП. Подстраиваясь под манеру вождения сидящего за рулем, «автомат» переключается на более высокую ступень от средних оборотов до красной зоны тахометра в зависимости от того, насколько в данный момент утоплена педаль газа. Причем в любом режиме переключения происходят мягко, без рывков. Водителю остается только выбрать, в экономичном или динамичном режиме вести автомобиль: спорт-режим коробки делает разгон еще более напористым, толчки ощущаются лишь при переходе «автомата» вниз на одну или две ступени.

Прежде чем выехать за город, мы решили заглянуть на более или менее серьезное бездорожье: заранее знали, что чудес проходимости от BMW ждать не приходится, не для этого он создан, но все же какой-никакой полно-приводник. Бездорожье мы нашли быстро, под Молитовским мостом: песчаные холмы, поросшие редким кустарником, показались подходящими не только для Х3, но и для серьезного джипа. Несмотря на шоссейную «обувь», BMW шел по ним очень уверенно, разбрасывая песок всеми четырьмя колесами и оставляя за собой колеи. Попробовали мы забраться и на длинную песчаную горку — не с первого раза, но и это удалось, не ударил Х3 лицом в песок. Не скажу, что горка была очень крута, но и не полога: когда я выбирался из песчаного плена вниз задним ходом, забарабанил зуммер парктроника, так что сами судите об угле наклона кузова.

Но, конечно, стихия любого BMW, даже если он «джип», — загородное шоссе. Тут Х3 показал себя отлично, даже скучно как-то, придраться не к чему. На большой скорости и высоких оборотах двигателя рык выхлопа куда-то пропал, зато появились острота руля, великолепная устойчивость и тормоза, интенсивно замедляющие автомобиль даже со 150 км/ч. В таких режимах и жесткость улетучивается, благодаря великолепной плавности хода теряется ощущение скорости. Жаль, что колдобин у нас пока больше, чем таких дорог, на которые он рассчитан…

Х в квадрате

Опробовать революционную систему полного привода хDrive по-настоящему нам не удалось: на дорогах общего пользования ехать больше 150 км/ч не хочется, да и шоссе на Москву «излишне» прямое. Так что осталось верить словам производителя о том, что прохождение быстрых поворотов сопровождается автоматической переброской крутящего момента между передней и задней осью: при возникновении угрозы сноса наружу поворота весь момент перебрасывается на заднюю ось, а при заносе задней оси, напротив, в работу вступает «передок» и вытаскивает автомобиль из заноса. Если вы уж совсем перестарались со скоростью, откорректировать траекторию поможет система стабилизации движения DSC, подтормаживающая отдельные колеса. В обычных, не экстремальных режимах крутящий момент распределяется по осям в соотношении 40:60, то есть автомобиль тяготеет к классическим повадкам, а на скоростях свыше 180 км/ч становится полностью заднеприводным. Система хDrive служит еще и для лучшей реализации мощности: так, при старте с места для обеспечения быстрого разгона работают обе оси.

Кстати, работа системы iDrive оказалась настолько удачной, что ею оборудуется и обновленный BMW Х5, который в нашем тесте по понятным причинам остался «за кадром». Теперь эти разные по возрасту автомобили, кроме внешней схожести и близких размеров, имеют одну «ходовую» и даже могут быть оборудованы одним двигателем — той самой трехлитровой «шестеркой», столь грозно рычавшей на нашем Х3. Так что же их отличает? Ответ прост: цена. Х3 можно рекомендовать тем, кто хочет при покупке «джипа» от BMW сэкономить порядка 15 тысяч полновесных европейских у.е.

Особое мнение

В отличие от Михаила, я до сих пор не ездил на «паркетниках» от BMW, и надо мной не довлеет авторитет «великого и ужасного» Х5. К тому же Х3 я впервые увидел немного раньше, на февральской презентации, и его внешность не была для меня откровением. Трудно сказать, что лучше, — «жировые складки» Х5 или «кожа и кости» Х3 (ну как же походя не пнуть бедного Криса Бэнгла!), но пропорции последнего мне кажутся более «бээмвэшными», классическими. При чуть меньшей габаритной длине капот «тройки» как минимум не короче, а передние колеса вынесены вперед дальше, благодаря чему водитель сидит почти в середине базы, как на спорткаре. При этом, как ни парадоксально, сидеть сзади здесь практически так же просторно, как в «пятерке». Только вот, пересев назад, я был удивлен тем, сколько места остается над головой, — задний диван явно могли бы сделать повыше.

Оптика Х3 мне кажется вполне приемлемой и даже изящной, а протест вызывают два элемента — легкомысленно «задранная» в задней части подоконная линия и огромные изогнутые внутренние ручки дверей, позаимствованные у родстера Z4. В остальном все неплохо, и, пожалуй, в «тройке» мне уютнее, чем в «пятерке», — как-то она честнее, нет в ней напыщенности. Пластик, несмотря на не-привычную, «кирзовую» фактуру, очень приятный, щиток приборов (опять же от Z4) однозначно наряднее, да и отсутствие жидкокристаллического монитора не напрягает, а скорее наоборот, — не на что отвлекаться (хотя узкая красная полосочка на консоли слишком уж скромна и неудобочитаема). И псевдодеревянные вставки выглядят здесь чужеродно; хорошо, что есть версии без них. Кстати, на наших фото именно такой интерьер, а не той «динамичной» модификации, на которой мы ездили, — помимо отделки, внутри она отличается трех-, а не четырехспицевой «баранкой», куда более красивой, но, пожалуй, слишком толстой, не для миниатюрных дамских ручек.

Почему я вспомнил о дамах? Когда мы поставили машины бок о бок и открыли двери, стало очень хорошо заметно главное отличие: Х3 гораздо ниже, чем Х5, что облегчает посадку-высадку, особенно для невысоких людей. И багажник, конечно, удобнее, хотя и к нему есть претензии: пятая дверь открывается только вся целиком, откинуть отдельно стекло, чтобы бросить какую-нибудь мелочь, нельзя. Кстати, под ковриком здесь расположился аккумулятор (видимо, его убрали из-под капота для улучшения развесовки), — не будь его, сюда могло бы влезть полноценное запасное колесо, которое можно было бы доставать прямо из багажника. А так приходится сначала опускать его вниз с помощью специального приспособления, а потом вытаскивать из-под машины.

Сидя за рулем, баварскую рафинированность повадок Х3 сложно не оценить по достоинству, и звук выхлопа, так досаждающий на заднем диване, на мой взгляд, здесь уже «в жилу». Вместе с тем я согласен с главредом в том, что «продвинутое» рулевое управление по типу «пятерочного» не помешало бы. Хотя, с другой стороны, я обычно чувствую себя как-то неуютно в автомобилях, которые думают за меня, — в этом плане Х3 мне ближе, чем напичканный умной электроникой седан пятой серии, на котором мы не так давно катались. Впрочем, я не большой знаток истинных «бээмвэшных» ценностей и, возможно, позволяю себе столь легкомысленно судить о преимуществах Х3 перед Х5 из-за того, что у меня нет 70 тысяч евро. Но ведь и 55 тысяч нет! А если бы были, я бы рассматривал Х3 как очень привлекательную альтернативу новому универсалу пятой серии, — в этом я окончательно утвердился после короткой поездки по песчаным дюнам.

bmw.carclub.ru

BMW Х3 & Х5: второй взгляд

Мое первое знакомство с «икс-трешкой» началось анекдотично: я равнодушно прошел мимо выставленного в автосалоне BMW X3 в полной уверенности, что это Х5, а вместо ответа на заданный чуть позднее вопрос: «Ну, как тебе „икс-третий“?» — сделал большие глаза. Хоть убей — не понимаю, зачем нужны два столь похожих автомобиля в модельном ряду одного, пусть даже столь авторитетного, производителя. Сравните, например, третью и пятую серии легковых BMW, — да между ними пропасть! А тут разница буквально в нюансах, хотя производитель позиционирует Х3, цены на который начинаются с 55 тысяч евро, совсем по-другому: как молодежный автомобиль со спортивными кровями. Даже его российская премьера была устроена не в России, а на суперпрестижном французском горном курорте Куршевель, населенном в сезон совсем не французами (им он не по карману), а нашей «золотой молодежью». Опять же и на дорогу пришлось меньше тратиться: от Австрии, где собирают Х3, до солнечного Куршевеля куда ближе, чем до промерзшей зимней Москвы… Все это хорошо, но, учитывая благосостояние подавляющей части населения бывшей одной шестой части суши, заявка на «молодежность», на мой взгляд, повисает в воздухе. Чем же еще, помимо претензий, отличается Х3 от Х5? — задавшись таким вопросом, мы взяли на тест оба автомобиля, благо и «пятерка» недавно обновилась.

В тени «пятерки»

Помню, с каким нетерпением ожидался Х5 — «первый джип» от BMW. Автомобильные журналы наперебой печатали его шпионские снимки, строились догадки о его внедорожных возможностях, ранее совсем не присущих динамичным баварским машинам, высказывались опасения — сможет ли этот «джип» быстро ездить? И даже после своего дебюта X5 долго не отпускал от себя внимание автомобильных экспертов и потенциальных покупателей. С X3 ничего подобного не было: он как-то тихо появился в прайс-листах российских автосалонов, и покупатели восприняли его спокойнее, чем Х5. Но вовсе не потому, что он не хорош, — просто «джип» от BMW в очень похожем кузове они уже видели.

А что если оставить пока в стороне «старшего брата» и попробовать оценить Х3 как таковой? Дизайн новинки в целом гармоничен и однозначно идентифицируется как BMW, даже если не смотреть на фирменные «ноздри» и стилизованный бело-синий вращающийся пропеллер (кстати, упомянутые «ноздри», вопреки традициям, уже не являются продолжением капота, как и у нового седана пятой серии, — облицовка радиатора теперь самостоятельная деталь кузова). Силуэт по-легковому приземист, достаточно длинный наклоненный капот, сильно скошенное лобовое стекло и красивый козырек над задним стеклом добавляют ему динамики. Х3, подобно всем современным BMW, имеет минимальный передний свес и большую колесную базу (она лишь на 2,5 см меньше, чем у Х5), что делает кузов изящным.

И все же отдельные стилистические решения, на мой вкус, находятся на грани фола. В частности, удивила форма оптики, особенно задних фонарей. Описать их обводы словами совершенно невозможно: этакое геометрическое сочетание прямоугольников, овалов и треугольников, и я бы не сказал, что гармоничное. «Игрушечные» противотуманные фары-точки размером чуть больше нынешней металлической «пятерки» вряд ли будут полезны в ненастье. Некрашеный (!) бампер из черного пластика, напротив, практичен, — не исцарапаешь, — но форма его необъяснима: множество углов и выступов изящества не добавляют. А узкие пластмассовые пороги, на которые ноги не поставишь, пригодятся лишь малым детям.

В салоне Х3 почти так же просторно, как в Х5, задним пассажирам будет немного «жать в коленях» лишь при полностью отодвинутых назад передних сиденьях. Багажник немалым объемом 480 литров (не удержусь от сравнения — это больше, чем у Х5), имеет низкую погрузочную высоту и двигающиеся по полу в продольных направляющих проушины для крепления груза сетками или багажными лентами. Удобно — летающая за спиной мелочь всегда раздражает. Но разве ради багажника покупают BMW? — конечно, нет! BMW всегда слыл автомобилем для водителя, а посему стоит посмотреть, что для последнего приготовлено в Х3.

На вкус и цвет

Хорошо спрофилированные кожаные кресла водителя и переднего пассажира выше всяких похвал, диапазон продольных, поясничных и вертикальных электрорегулировок с памятью на три положения позволит удобно устроиться любому водителю. Пухлый, хорошо лежащий в руках руль перемещается в двух плоскостях, но только в небольшом диапазоне и… вручную (из головы никак не идет стоимость автомобиля). Знаменитая повернутая к водителю центральная консоль BMW прежних поколений больше не тешит самолюбие сидящего за рулем — здесь она абсолютно симметрична. Это, конечно, не недостаток, но все же ранее это создавало водителю некое «драйверское» настроение. Кнопок на консоли достаточно много, причем главные из них, ведающие системой стабилизации движения, контролем скорости при движении под гору или климат-контролем, столь же мелки и с первого взгляда неотличимы от, например, кнопок управления магнитолой, — к этому придется привыкать.

Отделка приборной панели и центральной консоли хорошего настроения не добавляет — достаточно качественный и мягкий на ощупь пластик сплошь окрашен в скучный серый цвет. Не спасают положение даже вставки под дерево; в нашей модификации они присутствуют только внизу консоли и на вычурных, нетрадиционных для BMW огромных дверных ручках. Вот если бы еще воздуховоды были обрамлены «деревом» или, как у Х5, была бы полоса по перчаточному ящику… Лишь в автомобильных журналах я увидел фото салона Х3, выполненного из двухцветного, серого и светло-бежевого, в тон кожаным креслам, пластика, — совсем другое восприятие! Хватит, больше не буду придираться, для себя я давно понял: интерьер предыдущих BMW мне нравился больше. Лучше заведу двигатель и поеду.

За рулем BMW Х3 чувствуешь себя не как в среднеразмерном джипе, а скорее как в легковом автомобиле, лишь посадка чуть выше. Рядный трехлитровый двигатель с отдачей в 231 л. с., устанавливающийся и на Х5, разгоняет более легкую машину (разница в массе — 235 кг) с впечатляющей динамикой. Кстати, тестируемая нами версия Х3 так и называлась — Dynamic; отличают ее более жесткая (как я потом убедился, лучше назвать ее более упругой) и короткоходная подвеска, некоторые нюансы в оформлении оптики кузова, более «пухлый» трехспицевый руль и настройка звука выхлопной системы. Низкочастотный, рычащий даже на невысоких оборотах выхлоп, что называется, на любителя. Делается такая настройка вроде бы для темпераментного водителя, но слышно ее на ходу в основном задним пассажирам, и не всем это добавит комфорта. Даже перемещаясь по городу, я нет-нет да и поглядывал в зеркало заднего вида: не «приклеился» ли к нам спортбайк? А если придется под такой аккомпанемент доехать, скажем, до Москвы? По ушам он «поездит», мало не покажется. Конечно, мое мнение субъективно, кого-то это рычанье заводит, кому-то будет тешить самолюбие. К тому же, по словам работников автосалона, на других версиях Х3 звук выхлопа просто отсутствует. Ну, это тоже перебор…

Эх, дороги…

Дорожное бездорожье «третьей столицы» Х3 переносит достойно, на колдобинах его беззвучно, но все же достаточно сильно потряхивает, при этом подвеску «не пробивает», она сохраняет упругость (напомним, что нам достался Х3 в специальном, спортивном исполнении, — стандартная версия комфортнее). Объезжать ямы на дорогах оказалось чуть сложнее, чем я предполагал: руль достаточно «длинный», от упора до упора целых 3,5 оборота — достаточно неожиданно для BMW. Еще свежи в памяти впечатления от активного рулевого управления нового седана пятой серии, меняющего чувствительность руля в зависимости от скорости движения, — там от упора до упора всего 1,8 оборота, и даже на парковках руль перехватывать не приходится. Х3, напротив, требует активной рулежки, и резко маневрировать на нем в городской толчее без привычки трудно. Спортивная подвеска и внедорожный руль — более чем странное сочетание…

Все это в какой-то степени компенсирует адаптивный пятиступенчатый «автомат»: он работает превосходно, редко отмечаешь такую слаженную работу двигателя и АКПП. Подстраиваясь под манеру вождения сидящего за рулем, «автомат» переключается на более высокую ступень от средних оборотов до красной зоны тахометра в зависимости от того, насколько в данный момент утоплена педаль газа. Причем в любом режиме переключения происходят мягко, без рывков. Водителю остается только выбрать, в экономичном или динамичном режиме вести автомобиль: спорт-режим коробки делает разгон еще более напористым, толчки ощущаются лишь при переходе «автомата» вниз на одну или две ступени.

Прежде чем выехать за город, мы решили заглянуть на более или менее серьезное бездорожье: заранее знали, что чудес проходимости от BMW ждать не приходится, не для этого он создан, но все же какой-никакой полно-приводник. Бездорожье мы нашли быстро, под Молитовским мостом: песчаные холмы, поросшие редким кустарником, показались подходящими не только для Х3, но и для серьезного джипа. Несмотря на шоссейную «обувь», BMW шел по ним очень уверенно, разбрасывая песок всеми четырьмя колесами и оставляя за собой колеи. Попробовали мы забраться и на длинную песчаную горку — не с первого раза, но и это удалось, не ударил Х3 лицом в песок. Не скажу, что горка была очень крута, но и не полога: когда я выбирался из песчаного плена вниз задним ходом, забарабанил зуммер парктроника, так что сами судите об угле наклона кузова.

Но, конечно, стихия любого BMW, даже если он «джип», — загородное шоссе. Тут Х3 показал себя отлично, даже скучно как-то, придраться не к чему. На большой скорости и высоких оборотах двигателя рык выхлопа куда-то пропал, зато появились острота руля, великолепная устойчивость и тормоза, интенсивно замедляющие автомобиль даже со 150 км/ч. В таких режимах и жесткость улетучивается, благодаря великолепной плавности хода теряется ощущение скорости. Жаль, что колдобин у нас пока больше, чем таких дорог, на которые он рассчитан…

Х в квадрате

Опробовать революционную систему полного привода хDrive по-настоящему нам не удалось: на дорогах общего пользования ехать больше 150 км/ч не хочется, да и шоссе на Москву «излишне» прямое. Так что осталось верить словам производителя о том, что прохождение быстрых поворотов сопровождается автоматической переброской крутящего момента между передней и задней осью: при возникновении угрозы сноса наружу поворота весь момент перебрасывается на заднюю ось, а при заносе задней оси, напротив, в работу вступает «передок» и вытаскивает автомобиль из заноса. Если вы уж совсем перестарались со скоростью, откорректировать траекторию поможет система стабилизации движения DSC, подтормаживающая отдельные колеса. В обычных, не экстремальных режимах крутящий момент распределяется по осям в соотношении 40:60, то есть автомобиль тяготеет к классическим повадкам, а на скоростях свыше 180 км/ч становится полностью заднеприводным. Система хDrive служит еще и для лучшей реализации мощности: так, при старте с места для обеспечения быстрого разгона работают обе оси.

Кстати, работа системы iDrive оказалась настолько удачной, что ею оборудуется и обновленный BMW Х5, который в нашем тесте по понятным причинам остался «за кадром». Теперь эти разные по возрасту автомобили, кроме внешней схожести и близких размеров, имеют одну «ходовую» и даже могут быть оборудованы одним двигателем — той самой трехлитровой «шестеркой», столь грозно рычавшей на нашем Х3. Так что же их отличает? Ответ прост: цена. Х3 можно рекомендовать тем, кто хочет при покупке «джипа» от BMW сэкономить порядка 15 тысяч полновесных европейских у.е.

Особое мнение

В отличие от Михаила, я до сих пор не ездил на «паркетниках» от BMW, и надо мной не довлеет авторитет «великого и ужасного» Х5. К тому же Х3 я впервые увидел немного раньше, на февральской презентации, и его внешность не была для меня откровением. Трудно сказать, что лучше, — «жировые складки» Х5 или «кожа и кости» Х3 (ну как же походя не пнуть бедного Криса Бэнгла!), но пропорции последнего мне кажутся более «бээмвэшными», классическими. При чуть меньшей габаритной длине капот «тройки» как минимум не короче, а передние колеса вынесены вперед дальше, благодаря чему водитель сидит почти в середине базы, как на спорткаре. При этом, как ни парадоксально, сидеть сзади здесь практически так же просторно, как в «пятерке». Только вот, пересев назад, я был удивлен тем, сколько места остается над головой, — задний диван явно могли бы сделать повыше.

Оптика Х3 мне кажется вполне приемлемой и даже изящной, а протест вызывают два элемента — легкомысленно «задранная» в задней части подоконная линия и огромные изогнутые внутренние ручки дверей, позаимствованные у родстера Z4. В остальном все неплохо, и, пожалуй, в «тройке» мне уютнее, чем в «пятерке», — как-то она честнее, нет в ней напыщенности. Пластик, несмотря на не-привычную, «кирзовую» фактуру, очень приятный, щиток приборов (опять же от Z4) однозначно наряднее, да и отсутствие жидкокристаллического монитора не напрягает, а скорее наоборот, — не на что отвлекаться (хотя узкая красная полосочка на консоли слишком уж скромна и неудобочитаема). И псевдодеревянные вставки выглядят здесь чужеродно; хорошо, что есть версии без них. Кстати, на наших фото именно такой интерьер, а не той «динамичной» модификации, на которой мы ездили, — помимо отделки, внутри она отличается трех-, а не четырехспицевой «баранкой», куда более красивой, но, пожалуй, слишком толстой, не для миниатюрных дамских ручек.

Почему я вспомнил о дамах? Когда мы поставили машины бок о бок и открыли двери, стало очень хорошо заметно главное отличие: Х3 гораздо ниже, чем Х5, что облегчает посадку-высадку, особенно для невысоких людей. И багажник, конечно, удобнее, хотя и к нему есть претензии: пятая дверь открывается только вся целиком, откинуть отдельно стекло, чтобы бросить какую-нибудь мелочь, нельзя. Кстати, под ковриком здесь расположился аккумулятор (видимо, его убрали из-под капота для улучшения развесовки), — не будь его, сюда могло бы влезть полноценное запасное колесо, которое можно было бы доставать прямо из багажника. А так приходится сначала опускать его вниз с помощью специального приспособления, а потом вытаскивать из-под машины.

Сидя за рулем, баварскую рафинированность повадок Х3 сложно не оценить по достоинству, и звук выхлопа, так досаждающий на заднем диване, на мой взгляд, здесь уже «в жилу». Вместе с тем я согласен с главредом в том, что «продвинутое» рулевое управление по типу «пятерочного» не помешало бы. Хотя, с другой стороны, я обычно чувствую себя как-то неуютно в автомобилях, которые думают за меня, — в этом плане Х3 мне ближе, чем напичканный умной электроникой седан пятой серии, на котором мы не так давно катались. Впрочем, я не большой знаток истинных «бээмвэшных» ценностей и, возможно, позволяю себе столь легкомысленно судить о преимуществах Х3 перед Х5 из-за того, что у меня нет 70 тысяч евро. Но ведь и 55 тысяч нет! А если бы были, я бы рассматривал Х3 как очень привлекательную альтернативу новому универсалу пятой серии, — в этом я окончательно утвердился после короткой поездки по песчаным дюнам.

carclub.ru

Бмв Х5 в кузове Е53. Покупать или нет? — DRIVE2

Привет всем читателям! Долгое время пытаюсь посадить за руль свою супругу. Но ездить на нашей семерке она наотрез отказывается, разве что по четырехполосной трассе из города на побережье, в правом ряду, раз в три месяца. Говорит, что машина очень большая, длинная, парковаться сложно, совсем не чувствует габаритов, да и вообще стремно как-то)Думал, чего бы ей такого купить, на первые пару лет, желательно кроссовер. Сразу оговорюсь, бюджет 1 лям, плюс минус.Идти в салон за новой Киа или Хендай не позволяет религия! Хотя в этом варианте свой очень жирный плюс — гарантия от дилера. В случае с корейцами аж 5 лет. Решил смотреть подержанных немцев, ну и конечно же БМВ!После мониторинга сайтов по продаже авто стало понятно, что за эту сумму можно взять либо Х3 Е83, либо Х5 Е53. Оба рестайлинговых. Х5 Е70 не рассматриваю, так как это будет дорест, бензин, со всеми его косяками.

Что касается Х3, то внешне он не красавец. Вообще, я считаю что творения Криса Бэнгла очень на любителя. Но люди покупают Е83 за очень надежную подвеску и динамичные двигатели. Остается Е53. Автомобиль, сделанный на базе пятерки Е39. Вариантов много, движки как бенз, так и дизель. Почитав инфу об этой модели, решил искать с мотором М54 бензин 231лс или М57 дизель 218лс. Отсюда и вопрос, есть ли какие-то врожденные болячки, куда первым делом смотреть при осмотре! Очень интересно мнение владельцев.

www.drive2.ru

bmwdrug.ru

Сравнение BMW X3 30d AT xDrive (250 л.с.) и BMW X5 30d AT xDrive (250 л.с.)

Модель
Двигатель
Комплектация

Тип двигателя

Кол-во цилиндров

Кол-во клапанов на цилиндр

Рабочий объем, см³

Конфигурация

Максимальная мощность, л.с.

мощность при, об/мин

Максимальный крутящий момент, Н∙м

крутящий момент при, об/мин

Тип впрыска

Наддув

Количество мест

Длина, мм

Ширина, мм

Высота, мм

Колесная база, мм

Колея передних колес, мм

Колея задних колес, мм

Диаметр разворота, м

Объем багажника, л

Объем багажника максимальный, л

Грузоподъемность, кг

Дорожный просвет (клиренс), мм

Снаряженная масса, кг

Полная масса, кг

Максимальная скорость, км/ч

Время разгона 0-100 км/ч, с

Смешанный цикл, л/100 км

Городской цикл, л/100 км

Загородный цикл, л/100 км

Рекомендуемое топливо

Емкость топливного бака, л

Соответствие экологическим требованиям

Запас хода, км

Коробка передач

Количество передач

Трансмиссия привод

Передняя подвеска

Задняя подвеска

Передние тормоза

Задние тормоза

Передние шины

Задние шины

Передние диски

Задние диски

Тип усилителя

Подушка безопасности водителя

Подушка безопасности пассажира

Подушка безопасности пассажира с функцией деактивации

Подушки безопасности боковые передние

Подушки безопасности боковые задние

Подушки безопасности занавесочного типа

Подушка безопасности для коленей водителя

Подушка безопасности для коленей пассажира

Антиблокировочная система тормозов

Система распределения тормозных усилий

Помощь при экстренном торможении

Система стабилизации

? Система стабилизацииПредотвращает развития заноса, опираясь на информацию о вращении колес, руля и некоторых других параметров.

Словарь терминов

Система помощи при старте на подъеме

? Система помощи при старте на подъемеБудет держать вас тормозами, пока вы пытаетесь тронуться в горку.

Словарь терминов

Система помощи при спуске с горы

? Система помощи при спуске с горыПоможет сохранить контроль над автомобилем на крутом и скользком спуске.

Словарь терминов

Система контроля давления в шинах

? Система контроля давления в шинахПредупредит о проблемах с колесом до того, как вы окончательно погубите покрышку.

Словарь терминов

Ассистент перестроения

? Ассистент перестроения«Видит» соседей по потоку. Полезно для тех, кто не умеет смотреть в зеркала перед перестроением.

Словарь терминов

Ассистент сохранения полосы движения

? Ассистент сохранения полосы движенияВ наших реалиях практически бесполезная игрушка, т.к. ей нужна нормальная дорожная разметка.

Словарь терминов

Проекция показаний приборов на лобовое стекло

? Проекция показаний приборов на лобовое стеклоПочувстуй себя пилотом истребителя!

Словарь терминов

Система автоматического торможения

? Система автоматического торможенияПозволит в пробке заниматься макияжем или чтением новостей.

Словарь терминов

Адаптивный круиз-контроль

? Адаптивный круиз-контрольМожет менять установленную скорость в зависимости от скорости впередиидущего автомобиля. Если не подведет, то хорошо.

Словарь терминов

Система автоматической парковки

? Система автоматической парковкиВ теории способна сама запарковать автомобиль либо параллельно, либо перпендикулярно. Применять осторожно — если что-то пойдет не так, то отвечать все равно вам.

Словарь терминов

Функция Auto Start Stop

Электронная имитация блокировки дифференциала

? Электронная имитация блокировки дифференциалаЖалкая пародия на «нормальную» блокировку. Просто «прикусывает» тормозами буксующее колесо. Для неискушенного водителя больше и не надо.

Словарь терминов

Система регулировки жесткости подвески

Система поддержания уровня кузова

Задняя пневматическая подвеска

Пневматическая подвеска

Легкосплавные колесные диски

Люк с электроприводом

Панорамная крыша

Рейлинги на крыше

? Рейлинги на крышеВдруг захочется закрепить на крыше лыжи или багажник.

Словарь терминов

Фаркоп

Спортивный обвес

Кожаный руль и ручка КПП

? Кожаный руль и ручка КППТеребить гораздо приятнее, чем бездушную пластмассу.

Словарь терминов

Тканевая обивка салона

? Тканевая обивка салонаОчень хорошо впитывает мороженое и собачью шерсть. Но можно натянуть чехлы, как в советские времена…

Словарь терминов

Комбинированная обивка салона

Кожаная обивка салона

Спортивные сиденья для водителя и переднего пассажира

Интерьер 7-местный салон

Галогеновые фары

Ксеноновые фары

Светодиодные фары

Система адаптивного освещения дороги

Противотуманные фары

Светодиодный дневной свет

Светодиодные задние фонари

Регулировка рулевой колонки по углу наклона

Регулировка рулевой колонки по вылету

Электроприводы рулевой колонки

Датчики дождя и света

Круиз-контроль

? Круиз-контрольИногда весьма полезен. В дальней дороге, если она позволит, даст отдохнуть правой ноге.

Словарь терминов

Бесключевой доступ

? Бесключевой доступОтличная вещь. Даже не будете помнить, в каком кармане лежит брелок от машины.

Словарь терминов

Датчики парковки сзади

Датчики парковки спереди и сзади

Электроприводы передних стекол

Электроприводы задних стекол

Электроприводы боковых зеркал

Регулировка сиденья водителя по высоте

Электроприводы передних сидений

Электропривод двери багажника

Обогрев передних сидений

Обогрев задних сидений

Обогрев рулевого колеса

Обогрев боковых зеркал

Обогрев лобового стекла

Обогрев форсунок стеклоомывателей

Кондиционер

Климат-контроль однозонный

Климат-контроль двухзонный

Климат-контроль 3-4 зоны

Охлаждаемый перчаточный ящик

? Охлаждаемый перчаточный ящикВечером можно побаловать себя баночкой прохладного пива. Или охлажденными перчатками.

Словарь терминов

Радиоподготовка

? РадиоподготовкаВсе нужные провода уже проложены на заводе. Криворуким инсталляторам музыки не придется портить детали отделки салона.

Словарь терминов

Поддержка CD/MP3

Разъем для подключения внешнего аудиоустройства

Bluetooth

Многофункциональный цветной дисплей

Навигационная система

? Навигационная системаСтоит заранее поинтересоваться, как и почем обновлять ее содержимое…

Словарь терминов

Камера заднего вида

? Камера заднего видаПозволит увидеть, как вы свалите очередной забор или поцаратаете чужой бампер.

Словарь терминов

Мультифункциональное рулевое колесо

? Мультифункциональное рулевое колесоКнопки управления громкостью музыки — слева или справа? Это важно!

Словарь терминов

Аудио 2 динамика

Аудио 4 динамика

Аудио 6-7 динамиков

Аудио 8 и более динамиков

Иммобилайзер

Сигнализация

Спутниковая противоугонная система

Безопасные шины Runflat

? Безопасные шины RunflatМожна проездить неделю и не заметить, что колесо спущено. Недешевое удовольствие.

Словарь терминов

малоразмерное

полноразмерное

auto-offer.ru