История отечественного автопрома. АвтоВАЗ — Лада. Ока. Часть 1.3.2.2. Мелкосерийные автомобили и модификации. Автомобили мелкосерийные


5 самых неудачных мелкосерийных автомобилей

Основательно прошерстив автомобильное наследие ХХ века, я удивился тому количеству энтузиастов, которые снова и снова пытались изобрести велосипед. И паранойя инженеров-любителей, мечтавших изобрести собственный автомобиль, здесь не самый серьезный диагноз, так как вопрос о наживе не ставился во главу угла. Такие идеалисты, как правило, тратили свои кровные средства на собственную автокомпанию, а если и тонули, то вместе со своим «кораблем».

Однако существовала и другая, более обширная каста предпринимателей, быстро смекнувших, что создание промышленной единицы под собственным логотипом – путь в никуда. Поле автомобильного бизнеса и так переполнено количеством игроков, готовых придушить любого новоявленного конкурента. Поэтому наши герои не стали париться с созданием заводов полного цикла: зачем, если все необходимые агрегаты можно в любых количествах купить у Chevrolet или Ford? Ребятам останется лишь скроить кузов позаковыристее да толкнуть такую машину какому-нибудь провинциальному богатею на правах эксклюзива. Схема оказалась не так плоха, и вскоре кузовные ателье исчислялись десятками в каждом штате Америки. Стоит ли говорить, что очень немногим из них удавалось создать шедевр. Данная подборка посвящена самым странным из таких экспериментов.

Король коротышек

King Midget Model I была одноместной и имела весьма условную стилизацию под гоночные болиды 20-х годов прошлого века. С 1946 по 1951 год было продано около 500 экземпляров

Фирма King Midget, чей дословный перевод красуется в подзаголовке, образовалась в 1946 году стараниями двух пилотов-отставников, Клода Дрю и Дэйла Оркатта. Еще на службе эти парни думали, как обернуть ситуацию после Второй мировой себе на пользу. Оба единогласно решили выпускать автомобили, но не традиционным способом, а в виде кит-каров по принципу «собери себе сам». Транспортное средство, «добытое» таким путем, выглядело до крайности незамысловатым, но и Дрю с Оркаттом звезд с неба не хватали. Так, всего за $50 поддавшийся на уговоры листовок King Midget клиент получал сверток для Model I, где была деревянная (!) рама, набор кузовных «выкроек» из листового металла, мосты с подвеской и рулевое управление. Специально обученного мастера для сборки авто к покупке не прилагалось, поэтому клиент все делал сам, согласно инструкции.

Кстати, мотор в наборе отсутствовал – «производитель» рекомендовал использовать оный от списанной мототехники, либо докупить его отдельно. Чуть позже появились готовые «машины» с уже установленным шестисильным движком, но стоили они в семь раз дороже – порядка $350.

1951 год принес King Midget пополнение в виде Model II. Сей аппарат был уже двухместным, имел стальную раму, пружинную подвеску и даже мог похвастаться наличием штатного двигателя. Но чтобы не возникало слишком радужного впечатления, скажу, что в остальном Model II была даже хуже мотоколяски. В ней был «шнуровой» стартер, отсутствовали задняя передача и даже базовые приборы. Дверей, впрочем, как и крыши, «авто» также не имело. Прелесть данной модели состояла в том, что все это можно было докупить: кроме спидометра и прочих «ненужных» устройств, за отдельную плату для Model II предлагалась даже АКПП! Общий тираж такого «проекта» составил 1 600 экземпляров.

Кроме количества докупаемых опций в Midget Model II выросла и грузоподъемность. Теперь автомобильчик кроме собственного веса мог перевозить до 250 кг. Кстати, глушители и рулевые колонки здесь поставлялись фирмой Crosley

История King Midget закончилась в 1970-м с выпуском Model III. Как ни странно, компанию убило не отсутствие покупательского спроса, а новые стандарты пассивной безопасности и токсичности выхлопа, в которые эти «поделки» не вписывались ни под каким соусом. Не исключено, что клиенты, подсаженные на эту маркетинговую пирамиду, заливались горючими слезами – ведь распланировали рождественские подарки друг другу на годы вперед…

Третья версия King Midget имела трехступенчатый автомат, электростартер, гидравлические тормоза, а также двери и тентовую крышу. Мощность одноцилиндрового моторчика объемом 350 см³ возросла до 12 л.с.

Плюсы: кроме 3 тысяч выпущенных аппаратов, «творческая группа» King Midget оставила подробную инструкцию по организации производства. Уверен, где-нибудь в Монголии похожие предприятия цвели бы пышным цветом, будь у них скоростной интернет.

Минусы: невзирая на жалкую попытку воспроизвести «плавниковый» стиль в Model III, кузовной дизайн у этих машинок отсутствует как данность.

«Кокон» Фуджи

Многие автоэксперты твердят, что послевоенный кризис значительно повлиял на японскую промышленность. Но я не думаю, что в этом основная причина странного дизайна их машин. Вот как, скажите, гуру авиации Hitachi Aviation, Hino и Isuzu после запрета на производство самолетов объединились в Tokyo Gas-Electric Manufacturing Company и построили нечто странное вроде Fuji Cabin? Вероятно, они нашли человека с особенным мировосприятием. А большая часть таких деятелей трудится, по моему глубокому убеждению, в компании Nissan.

Конструкционной особенностью Fuji Cabin была подвеска на резиновых втулках. А еще наличие задней передачи

Думаете, вру? Тогда знакомьтесь, Рючи Томия – инженер фракции Fuji Automobile, будущий директор Suminoe Manufacturing, создатель микроавтомобиля Flying Feather и будущих моделей Nissan Motor Co. Вот нарочно не придумаешь! Следует ли упоминать, что сказочный циклопик Fuji Cabin – его проект?

Эта кабинная мотоколяска дебютировала на Токийском автосалоне в 1955 году. Fuji Cabin выделялся среди прочих микрокаров своим обтекаемым цельным кузовом, отлитым из углепластика. Сей факт и стал причиной гибели модели. Одно кузовное производство стоило как формовка полноразмерных «взрослых» авто, отчего Cabin нельзя было назвать бюджетной моделью. Но странные японцы нет-нет да и раскупили первый тираж в 83 экземпляра. Умудренный опытом консорциум свернул дорогостоящий проект. Хотя уцелевшие машинки до сих пор назойливо напоминают о себе.

Заводился «Кокон» с кик-стартера. Мощности 121-кубового моторчика хватало на разгон до 45 км/ч. Все это очень мило, но едва ли стоит $75 тысяч, которые за него просят на аукционах!

Плюсы: наконец-то производители из Страны восходящего солнца вернулись в ряды наших экспонатов! Признаюсь, когда их не было в прошлых подборках, я чувствовал себя неуютно.

Минусы: ярчайший образчик сумасшествия коллекционеров. Всего три уцелевших особи из всего выводка, и каждая стоит как Боинг. В данном случае фразу «зато не пешком» лучше забыть.

Ездовая ложа масонской оперы

Надо бы подкинуть этот подзаголовок Умберто Эко – он как раз получился в духе его романов. А между тем это вполне соответствует истине. Когда еще вы видели в машине настоящие бра из горного хрусталя? Такое даже арабским шейхам не снилось! Конечно, люстру можно запихнуть и в Роллс-Ройс, но тогда придется пожертвовать пассажирским сиденьем. А здесь места больше, чем в иной комнате общежития…

В 1967-м некий экстравагантный делец Брюс Моос из штата Висконсин зарегистрировал бренд Mohs Seaplane Corporation. В голове у этого мужчины вполне сформировалось видение дебютного авторского проекта, поэтому он быстро наладил его мелкосерийную сборку. Имея доступ к шасси и силовым агрегатам от грузовиков International Harvester, мистер Моос решил действовать с размахом. Величина его будущих авто начиналась метров с пяти; машины имели непропорционально большую колесную базу, огромные панорамные окна и… всего один вход. Странная полукруглая дверь, расположенная на месте багажника, отворялась вверх, имитируя трап. Почему? Просто Брюс решил сосредоточиться на комфорте, а эти хлопающие створки так утомляют…

Вторая и последняя модель в обойме Mohs – Safari. Имела полный привод, а еще любопытную особенность трансформироваться в кабриолет. Чтобы попасть внутрь, следовало подождать, пока боковые панели отъедут в стороны по специальным направляющим

Приобретая автомобиль, мистер Моос всегда учитывал, насколько он комфортен. Но ни Lincoln, ни Cadillac не соответствовали его высоким запросам. Поэтому, собрав собственную машину, все внимание он уделил салону. Паркет на полу, персидские ковры на стенах, инкрустация кресел дорогими породами дерева – попадая в авто со сложным названием Ostentatienne Opera Sedan, можно было забыть, что ты находишься внутри транспортного средства. Брюс мог оформить свою модель в любом стиле, угодном заказчику, а в стандартную комплектацию входили все доступные на то время коммуникации: радио с многоканальным звуком, телевизор и спутниковая связь. Внутри Opera Sedan все было хорошо, жаль, к производственному процессу мистер Моос подошел однобоко – внешность у его машин была настолько странная, что отпугивала клиентов.

Мотор от колесного тягача и крепкая рама обеспечивали 2,6-тонному Opera Sedan хорошую проходимость. Большего от ходовой части мистер Моос и не требовал. Его больше интересовало качество шумоизоляции в салоне да узор персидских ковров на стенах. По его мнению, вся эта роскошь в 1968 году могла стоить не менее $25 тысяч, то есть в два раза больше люксового Cadillac

Плюсы: при отлаженном сервисе внутри этого авто можно жить: пейзажи за окном сменяются без всякого шума, а места в салоне достаточно, чтобы поиграть в мини-гольф.

Минусы: похоже, что соблюдение внешних пропорций Мооса вообще не заботило. Удивляет другое – чем ему не угодил стандартный механизм открывания автомобильных дверей?

Канадская чайка

Если мы вовсю веселимся над прибалтами за особенности их характера, то в США для этих целей есть канадцы. Барни из сериала «Как я встретил вашу маму» смеется над ними в открытую и искренне не может понять, почему «Канада вообще страна». Многие не разделяют этих антивосторгов, но случаи вроде Bricklin SV-1 хотя бы проливают свет на их причину.

Первая партия Bricklin SV-1 комплектовалась резвыми моторами AMC 360 (229 л.с.) и четырехступенчатым «автоматом» производства Chrysler. Позже эти агрегаты заменили на фордовские, что снизило мощность машины, а с ней и покупательский интерес

Идея с созданием полуспортивного автомобиля возникла у гениев фактории Bricklin Canada Co. в 1974 году. Причем планы были наполеоновские – после нескольких внятных набросков авто тут же превратилось в экспортный вариант. По мнению канадцев, будущая машина имела полный набор чистокровного спорткара: кузов из композитного стеклопластика, усиленного каркасом, двери типа «крыло чайки» и американские агрегаты. Поэтому, еще толком не пройдя испытания, Bricklin SV-1 был разрекламирован как еще одно «самое безопасное транспортное средство» и запущен в производство.

Смельчаков, рискнувших выяснить это, оказалось немного: пробный тираж в 140 экземпляров и тот разошелся не весь. И дело было не в чрезмерном изломе «переносицы» данного купе, которое кроил дизайнер-троечник. И даже не в слишком мягком кузовном пластике, который коробился на солнце и слишком легко царапался. Штука в том, что канадцы прошляпили единственную фишку данной модели – ее эпатажные двери.

Вместо пневматического механизма створки Bricklin SV-1 почему-то работали на электрогидравлике. Времени, потраченного на открывание этих дверей, владельцам хватало, чтобы выкурить сигарету. А вы бы не разнервничались, глядя, как эпизодическая красота вашего спорткара тает под обликом грозной птицы, расправляющей крылья так медленно, словно она обожралась транквилизаторов?

Плюсы: машина родом из драйвовых 70-х, так что кое-какие грехи ей простительны. К тому же у Bricklin SV-1 есть «крылья чайки» и объединенный клуб автовладельцев.

Минусы: низкий уровень комфорта, низкое качество сборки, стремный дизайн, неудобное управление, плохой обзор. А потому заслуженное 61-е место в списке «100 самых уродливых автомобилей всех времен».

Советская тарга

Думали, не бывает такого? Как бы не так! Я и сам всегда считал, что к ВАЗовской продукции подойдет какой угодно эпитет, но только не «эпатажный». Но парни из немецкого дилерского центра Bohse Automobilbau GmbH решили иначе, оформив в 1989 году поставку шасси и выкроив из «пятерки» вот такой вариант! Сложно, очень сложно определить причину данного решения. Скорее всего, немцы задумали подняться на продаже капиталистическим странам «советской экзотики».

Bohse Euro-Star – именно такое название получил проект, который был создан на базе Lada Nova (ВАЗ-2105) и имел стандартные для этой модели силовые узлы, то есть 1,2-литровый 60-сильный движок с карбюратором «Озон» и пятиступенчатую МКПП. Все кузовные панели, кроме металлических стоек «лобовухи», отлиты из пластика, пол усилен брусьями жесткости.

Всего было выпущено около 350 экземпляров Bohse Euro-Star. Немцы рассчитывали на поставки в курортные державы вроде Испании, Италии и Греции, но туда добрались лишь считаные единицы. Основной же тираж пришелся на локальный рынок. Вряд ли машину покупали из-за достоинств, скорее наоборот: угловатая тарга, едва осилившая 120 км/ч, по цене 14 тысяч марок за штуку нужна либо коллекционерам, либо извращенцам. Однако до сего момента таких машин дожило не больше 30, а это серьезная претензия на право называться «эксклюзивом».

Плюсы: карма ВАЗа увеличивается всякий раз, когда на его продукцию обращают внимание иностранные автомобильные представительства.

Минусы: и все же Lada Nova в кузове тарга – вы серьезно?!

Эпилог

Хороший вкус за деньги не купишь, и целых пять примеров в данной статье – тому подтверждение. Возможно, судьба наших героев сложилась бы куда лучше, не будь они настолько одержимы идеей скорейшего заработка. Ведь как мы знаем, бытность кузовным ателье, например, таким, как Pininfarina, – более чем достойное занятие. Но их машины просто так на улице не увидишь, а встреч с «самоделками» вроде ВАЗовской тарги я бы сам предпочел избежать. Поэтому если ваш друг корпит над собственным автомобильным проектом, почаще показывайте ему журналы с итальянскими автомобилями – всем от этого будет лучше.

Читайте также:

www.kolesa.ru

Автомобили, которые мы производим (+ полный каталог машин российской сборки)

За последние 10 лет мало что изменилось в жизни нашей страны так сильно, как автомобильный рынок. В 2002 году с помпой и изрядной шумихой в СМИ открылся первый завод, созданный иностранной компанией для производства иностранного автомобиля. Никто и не думал, что спустя 10 лет о таких событиях мы будем узнавать лишь случайно, причем иногда с большим удивлением: «Эх ё моё, неужели мой X-Trail вовсе не японский…»

Сейчас уже никто не шарахается в сторону, заслышав фразу "иномарка российской сборки". Конечно, владелец немецкой BMW всегда будет утверждать, что собрана она гораздо лучше, пластик в ней на 20% мягче, и даже пенис у него на 15% длиннее, однако в действительности разница между российской и иностранной сборкой практически исчезла.

Чего не скажешь об исконно российском автопроме. Правда, отечественными эти автомобили можно назвать лишь с оговорками — АвтоВАЗ по сути перешел под крыло концерна Рено-Ниссан, а остальные игроки либо сошли со сцены, либо производят машины на уровне «а что вы хотели за эти деньги». Группа ГАЗ полностью ушла с рынка легковых автомобилей, отдав часть цехов концерну Фольксваген и делая серьезные деньги на коммерческом транспорте. Ульяновский автозавод выпускает действительно классные в плане проходимости, но ужасные в плане качества внедорожники.

Правда, и с «отечественными иномарками» дела обстоят довольно странно: если какую-то модель начинают собирать в России, то ее стоимость существенно не опускается. Естественно, возникает вопрос: почему так происходит?

Говоря откровенно, развивать производство в России с каждым годом становится все труднее. Можно сколько угодно рассуждать об «улучшении инвестиционного климата» и внедрении супергенерирующих наноштуковин в деревне Сколково, но правда в том, что вся российская экономика до сих пор регулируется монополиями. Спросите у любого иностранного производителя, почему производство автомобиля (да и вообще большинства товаров) в России обходится как минимум в такую же цену, как в Европе или США, и на первое место он обязательно поставит затраты на электроснабжение. По разным оценкам электричество в нашей стране обходится предпринимателю на 50-90% дороже, чем в тех же Соединенных Штатах. Транспортные расходы тоже не вызывают особого оптимизма. Весьма забавляет тот факт, что при таком удобном расположении страны и развитой сети железных дорог большинство японских автомобилей попадает в Москву, преодолев 85% пути параходом, а остальные 15% — автовозом. РЖД, между тем, продолжает повышать тарифы и жалуется на недостаток свободных средств. Возможно, если каждому топ-менеджеру Российских Железных Дорог выдать метлу и оранжевый комбинезон, он будет приносить больше пользы нашей стране.

Еще одним препятствием на пути удешевления автомобиля становится неспособность российских поставщиков обеспечить иностранные сборочные предприятия качественными запчастями. Ведущие игроки, такие как Ford и Volkswagen AG, довольно сдержанно отзываются о планах по локализации производств: да, список производимых внутри страны комплектующих постоянно расширяется, но в основном все производства контролируют иностранные специалисты — попытки договориться с российскими поставщиками обычно приводят к крайне низкому уровню качества, да и оснащенность наших заводов часто оставляет желать лучшего. Поговаривали даже о том, что в BMW хотели ставить российские двигатели, но так и не смогли объяснить директорам наших заводов, почему им не нравится идея с использованием карбюратора вместо непосредственного впрыска и пусковой рукоятки вместо ключа зажигания. На горизонте замаячила и еще одна проблема — в Минпромторге уже всерьез задумались над тем, чтобы отменить новые правила, обязывающие производителей использовать не менее 60% комплектующих отечественного производства.

На самом деле детали низкого качества получаются отнюдь не из-за того, что мы не хотим сделать их лучше. Хотели бы, наверное, но не получается. Любое промышленное предприятие в России обязательно сталкивается с проблемой, когда фронтовик Дядя Ваня может изготовить деталь по чертежу, а молодой специалист Вася — нет. Та же проблема с электроникой, программированием, и это мы еще исключили начальный этап — разработку. Проблема кадров стоит очень остро — это видно и по уровню зарплат, которые у большинства инженеров, токарей и электронщиков в крупных городах выросли в несколько раз. Многие ругают наше Министерство Образования за глупые инициативы и реформы, я же считаю, что оно заслуживает хорошей порки за мягкотелость и бездействие. Как бы ни возмущалось население, переход к специализации и научной деятельности еще со старших классов — нормальный и единственно верный путь во всех цивилизованных странах, включая как бегущий впереди паровоза Запад, так и консервативный Восток. В реальности единственный мостик между школой и ВУЗом в нашей стране — ПТУ и колледжи — существует лишь для того, чтобы двоечник-онанист в будущем мог заработать себе на сигареты, а любая «специализация» в школах идет лишь в качестве дополнительной нагрузки, что, согласитесь, не так уж и эффективно. Время специалистов широкого профиля прошло — сейчас ты либо знаешь все тонкости своей профессии, либо не знаешь ничего, потому как объем этих знаний удваивается каждые 3-4 года.

Словом, пока эти проблемы не решены, затраты на производство покрываются разве что пресловутой разницей в ввозных пошлинах и отсутствием утилизационного сбора, поэтому для конечного потребителя выгода оказывается не столь ощутимой. Тем не менее, нынешние сборочные предприятия являются крупнейшими налогоплательщиками, а доля продаж «российских» иномарок на рынке новых автомобилей в 2011 году составила 45%. Это очень много.

Так есть ли будущее у российского автопрома? Чтобы ответить на этот вопрос, нужно посмотреть на его прошлое и настоящее. В этой статье я лишь кратко опишу каждую из производимых в России легковых моделей — как чисто отечественных, так и «местных иномарок», чтобы Вы могли ощутить, насколько вырос этот рынок за последние годы и насколько отличается ассортимент предлагаемых автомобилей. В список не были включены мелкосерийные автомобили (например, Marussia), а также автомобили специального назначения (наподобие арзамасского «Тигра») Полная статистика продаж на данный момент есть только у АвтоВАЗа и парочки иностранных производителей, так что эти данные со временем будут пополняться. Начнем, пожалуй, с более «патриотичных» вариантов.

Нашемарки

АвтоВАЗ

О надежности автомобилей Lada ходят легенды. Многие считают, что после прихода Рено качество должно заметно повыситься. Так это или нет, пока сказать очень сложно. Если исключить откровенно плохие и откровенно рекламные отзывы о новых Грантах и Ларгусах, ситуация становится еще менее понятной — модели новые, пробеги небольшие, поэтому проблем немного, причем половина из них висит на совести наших доблестных дилеров, которые до сих пор не знают, что такое «предпродажная подготовка» и как вообще принято работать с покупателями в европейских странах. Каким на самом деле окажется качество нынешних Лад, покажет время.

Lada PrioraПродажи (2012): 125 951 шт.Цена: от 333 тыс.Производство: Тольятти (полный цикл)­­­­­­

Lada GrantaПродажи (2012): 121 151 шт.Цена: от 259 тыс.Производство: Тольятти (полный цикл)­­­­­

Lada KalinaПродажи (2012): 119 890 шт.Цена: от 293 тыс.Производство: Тольятти (полный цикл)­­­­­­­

Lada Samara — седан снят с производства в конце 2012 года, хэтч пока выпускается.Продажи (2012): 67 971 шт.Цена: от 292 тыс.Производство: Тольятти (полный цикл)­­­­

Lada 4×4 (Niva)Продажи (2012): 54 656 шт.Цена: от 333 тыс.Производство: Тольятти (полный цикл)­­­­­

Lada Riva (2104/2107) — сняты с производства в 2012 годуПродажи (2012): 32 444 шт.Цена: от 185 тыс.­­­­­

Lada Largus — с 4 апреля 2012.Продажи (2012): 15 559 шт.Цена: от 376 тыс.Производство: Тольятти (полный цикл)­­­­­­­­­­­СП Джи-Эм

Chevrolet-NivaПродажи (2012): 62 981 шт.Цена: от 444 тыс.Производство: Тольятти (полный цикл)­­­

­­­­

УАЗ

UAZ PatriotЦена: от 548 тыс.Производство: Ульяновск (полный цикл)­­­­­

­­­­UAZ Hunter (козлик)Цена: от 405 тыс.Производство: Ульяновск (полный цикл)­­­­­

­­­­UAZ Patriot PickupЦена: от 548 тыс.Производство: Ульяновск (полный цикл)­­­­­

­­­­Уазик Буханка 🙂 Цена: от 425 тыс.Производство: Ульяновск (полный цикл)­­­­­

­­­­

Иномарки

Стоит отметить, что не все автоконцерны публикуют информацию о том, что и каким способом они собирают на российских заводах. Я довольствовался той информацией, которую удалось найти на официальных сайтах компаний, в брошюрах автосалонов и в новостных агентствах, поэтому где-то могли появиться ошибочные данные.

Автотор

Opel

Opel AntaraЦена: от 1 060 тыс.Производство: Калининград (крупноузловая сборка, далее по тексту — SKD)­­­­­

­­­­Opel AstraЦена: от 600 тыс.Производство: Калининград (SKD)­­­­­

­­­­Opel ZafiraЦена: от 784 тыс.Производство: Калининград (SKD)­­­­­

­­­­Opel MerivaЦена: от 600 тыс.Производство: Калининград (SKD)­­­­­

­­­BMW

BMW 3 seriesЦена: от 1 250 тыс.Производство: Калининград (SKD)­­­­­

­­­­BMW 5 seriesЦена: от 1 820 тыс.Производство: Калининград (SKD)­­­­­

­­­­BMW X1Цена: от 1 270 тыс.Производство: Калининград (SKD)­­­­­

­­­­BMW X3Цена: от 1 730 тыс.Производство: Калининград (SKD)­­­­­

­­­­BMW X5Цена: от 2 919 тыс.Производство: Калининград (SKD)­­­­­

­­­­BMW X6Цена: от 3 136 тыс.Производство: Калининград (SKD)­­­­­

­­Kia

Kia CeedЦена: от 550 тыс.Производство: Калининград (SKD)­­­­­

­­­­Kia SportageЦена: от 860 тыс.Производство: Калининград (SKD)­­­­­

­­­­Kia SoulЦена: от 590 тыс.Производство: Калининград (SKD)­­­­­

­­­­Kia RioЦена: от 460 тыс.Производство: Калининград (SKD)­­­­­

­­­­Kia MohaveЦена: от 1 880 тыс.Производство: Калининград (SKD)­­­­­

­­­­Chevrolet

Chevrolet AveoЦена: от 399 тыс.Производство: Калининград (SKD)­­­­­

­­­­Chevrolet CruzeЦена: от 503 тыс.Производство: Калининград (SKD)­­­­­

­­­­Chevrolet LacettiЦена: от 378 тыс.Производство: Калининград (SKD)­­­­­

­­­­Chevrolet CaptivaЦена: от 990 тыс.Производство: Калининград (SKD)­­­­­

­­­­PSA Peugeot Citroen

Citroen

Citroen C4Цена: от 545 тыс.Производство: Калуга (SKD)­­­­­

­­­­Citroen C-CrosserЦена: от 890 тыс.Производство: Калуга (SKD)­­­­­

­­­­Peugeot

Peugeot 308Цена: от 560 тыс.Производство: Калуга (SKD)­­­­­

­­­­Peugeot 4007Цена: от 980 тыс.Производство: Калуга (SKD)­­­­­

­­­Mitsubishi

Mitsubishi Outlander (с 2013 г.)Цена: от 969 тыс.Производство: Калуга (полный цикл)­­­­­

­­­­Volkswagen AG

Skoda

Skoda YetiЦена: от 739 тыс.Производство: Нижний Новгород (полный цикл), Калуга (SKD)­­­­­

­­­­Skoda OctaviaЦена: от 559 тыс.Производство: Калуга (полный цикл)­­­­­

­­­­Skoda FabiaЦена: от 409 тыс.Производство: Калуга (полный цикл)­­­­­

­­­­Skoda SuperbЦена: от 909 тыс.Производство: Калуга (SKD)­­­­­

­­­­Volkswagen

Volkswagen Polo SedanЦена: от 450 тыс.Производство: Калуга (полный цикл)­­­­­

­­­­Volkswagen PassatЦена: от 932 тыс.Производство: Калуга (полный цикл)­­­­­

­­­­Volkswagen TiguanЦена: от 899 тыс.Производство: Калуга (полный цикл)­­­­­

­­­­Volkswagen GolfЦена: от 616 тыс.Производство: Калуга (полный цикл)­­­­­

­­­­Volkswagen JettaЦена: от 702 тыс.Производство: Калуга (нет данных)­­­­­

­­­­Audi

Audi A4Цена: от 1 114 тыс.Производство: Калуга (SKD)­­­­­

­­­­Audi A5Цена: от 1 554 тыс.Производство: Калуга (SKD)­­­­­

­­­­Audi A6Цена: от 1 660 тыс.Производство: Калуга (SKD)­­­­­

­­­­Audi Q5Цена: от 1 648 тыс.Производство: Калуга (SKD)­­­­­

­­­­Audi Q7Цена: от 2 717 тыс.Производство: Калуга (SKD)­­­­­

­­­­Toyota

Toyota CamryЦена: от 959 тыс.Производство: Шушары (полный цикл)­­­­­

­­­Renault-Nissan

Nissan

Nissan X-TrailЦена: от 1 042 тыс.Производство: Санкт-Петербург (нет данных)­­­­­

­­­­Nissan TeanaЦена: от 999 тыс.Производство: Санкт-Петербург (нет данных)­­­­­

­­­­Nissan MuranoЦена: от 1 590 тыс.Производство: Санкт-Петербург (нет данных)­­­­­

­­­­Infiniti

Infiniti FXЦена: от 2 574 тыс.Производство: Санкт-Петербург (SKD)­­­­­

­­­­Infiniti MЦена: от 1 900 тыс.Производство: Санкт-Петербург (SKD)­­­­­

­­Renault

Renault LoganЦена: от 339 тыс.Производство: Москва (полный цикл)­­­­­

­­­­Renault SanderoЦена: от 349 тыс.Производство: Москва (полный цикл)­­­­­

­­­­Renault FluenceЦена: от 610 тыс.Производство: Москва (SKD)­­­­­

­­­­Renault DusterЦена: от 449 тыс.Производство: Москва (полный цикл)­­­­­

­­­­Renault LatitudeЦена: от 885 тыс.Производство: Москва (SKD)­­­­­

­­­­Renault KoleosЦена: от 999 тыс.Производство: Москва (SKD)­­­­­

­­­Прочие

Huyndai

Hyundai SolarisЦена: от 445 тыс.Производство: Санкт-Петербург (полный цикл)­­­­­

­­­SsangYong

SsangYong RextonЦена: от 1 149 тыс.Производство: Набережные Челны (SKD)­­­­­

­­­­SsangYong ActyonЦена: от 699 тыс.Производство: Набережные Челны (SKD)­­­­­

­­­­SsangYong KyronЦена: от 829 тыс.Производство: Набережные Челны (SKD)­­­­­

­­­­Ford

Ford FocusЦена: от 532 тыс.Производство: Всеволожск (SKD)­­­­­

­­­­Ford MondeoЦена: от 759 тыс.Производство: Всеволожск (SKD)­­­­­

­­­­

Китайцы

Над включением этих автомобилей в каталог я думал довольно долго, и изначально их здесь не было. Если вполне бодрое существование черкесского автомобильного завода (он же Derways) я просто упустил из виду, то вопрос с Тагазом изучал довольно долго, и так и не понял, что происходит за его забором. Дело в том, что после длительных судебных тяжб с Газпромбанком и разбирательств с Hyundai, предприятие находится в далеко не самом лучшем финансовом и техническом положении. В начале года Тагаз подавал иск о собственном банкротстве, но никаких свежих новостей по этому поводу не поступало. В сентябре руководство сократило более 1300 сотрудников, при этом количество произведенных в 2012 году автомобилей вряд ли перевалит за 10 тысяч. Тем не менее, эти 10 тысяч действительно производятся, правда, так же как и в случае с Derways, представлены они исключительно китайскими автомобилями.

Lifan SmilyЦена: от 290 тыс.Производство: Черкесск (полный цикл)­­­­­

­­­­Lifan SolanoЦена: от 410 тыс.Производство: Черкесск (полный цикл)­­­­­

­­­­Lifan BreezЦена: от 305 тыс.Производство: Черкесск (полный цикл)­­­­­

­­­­Haima 3Цена: от 365 тыс. (мнения дилеров расходятся)Производство: Черкесск (полный цикл)­­­­­

­­­­Tagaz AquilaЦена: 415 тыс.Производство: Таганрог (полный цикл)­­­­­

­­­­

Tagaz C10Цена: от 380 тыс.Производство: Таганрог (полный цикл)­­­­­

­­­Tagaz TagerЦена: от 520 тыс.Производство: Таганрог (полный цикл)­­­­­

­­­­Tagaz C190Цена: от 710 тыс.Производство: Таганрог (полный цикл)­­­­­

­­­­Vortex CordaЦена: от 320 тыс.Производство: Таганрог (полный цикл)­­­­­

­­­­Vortex EstinaЦена: от 400 тыс.Производство: Таганрог (полный цикл)­­­­­

­­­­Vortex Estina FL-CЦена: от 490 тыс.Производство: Таганрог (полный цикл)­­­­­

­­­­Vortex TingoЦена: от 500 тыс.Производство: Таганрог (полный цикл)­­­­­

­­Мелкосерийные автомобили и автомобили специального назначения

ГАЗ 2330 «Тигр»Цена: от 3 млн.Производство: Нижний Новгород (полный цикл)­­­­­

­

­

Marussia B1Цена: от 4,6 млн.Производство: Москва (CKD)­­­­­

­­

Marussia B2Цена: от 5,4 млн.Производство: Москва (CKD)­­­­­

­­

­МикробЦена: от 150 тыс.Производство: Тольятти (полный цикл, на заказ)­

­­­­­

­­

ElLada (электрическая «Калина»)Производство: Тольятти (полный цикл)

­­­­­

­­

Целых 83 модели российского производства! 12 лет назад их было от силы полтора десятка, причем большинство из тех автомобилей — морально устаревшие и спроектированные еще в СССР. Всего за 12 лет в нашей стране открылось 12 автомобильных заводов, часть из которых занимается не только крупноузловой сборкой, но и производством полного цикла, включая сварку и окраску.

Тем не менее уровень локализации деталей остается достаточно низким. «Мы почти потеряли Вязники, Ставровский завод, ОСВАР, АТ3 в Твери и ряд других предприятий — они не могут работать на рынке,» — говорит директор компании «АСМ-холдинг» Александр Ковригин. В последние 3 года наметилась тенденция к переходу на полный цикл производства, что особенно заметно на примере Volkswagen AG и Renault. Потребность в российских запчастях, скорее всего, будет расти, однако местные предприятия не могут удовлетворить ее из-за нехватки специалистов и устаревших технологий производства. Это означает, что в ближайшие 5-7 лет в нашей стране не появится практически ни одного собственного предприятия автомобильной отрасли, а все проекты будут привязаны к иностранным инвестициям и зарубежным кадрам.

Автор публикации

0 Комментарии: 0Публикации: 1Регистрация: 30-05-2017

zonatex.ru

История отечественного автопрома. АвтоВАЗ — Лада. Ока. Часть 1.3.2.2. Мелкосерийные автомобили и модификации | Блог master-t

В своём личном блоге я уже описывал историю создания и прототипы этого вполне обычного автомобиля. Он был последним, предназначенным как для обычных водителей, так и включавшим модификации для инвалидов. Его достаточно длинный путь не раскидывает невероятные факты, но все же по-своему занимателен.

Приветствую читателей "Красной книги" и своего блога, с вами PastameMix! В этой статье я расскажу вам о необычных мелкосерийных версиях и модификациях широко известной Оки.

Не буду нагружать всех долгими рассуждениями и сразу перейду к делу.

Лыжно-гусеничный снегоход ТТМ-1901

Наиболее заметная связь с Окой у него все же внешняя. В основном используется для обслуживания линий электропередач и т.п. в труднодоступных районах России, так же эксплуатируется охотниками и рыболовами. Хотя по известной информации таких автомобилей существует около 20.

Снегоход обладает грузоподъемностью 200кг, и до 300 кг в прицепе. При такой нагрузке способен преодолеть 200 километров без дозаправки по снежному бездорожью.

Мощность двигателя 80 л.с., а максимальная скорость доходит до 60 км/ч. "Комфорт в салоне" — двуместной кабине где-то на уровне бюджетного автомобиля родом из 90-х, полагаю.

Коробка передач — пятиступенчатая механика.

СеАЗ «Ока Юниор»

Это уже совсем другого поля ягода. Точных данных на счет данного автомобиля нет. Однако из известного — автомобиль подразумевался как дешевый спортивный болид для начинающих автогонщиков, в том числе и детей от 12 лет.

Существенной доработке подверглись некоторые части автомобиля для придания им надежности. К тому же убраны лишние детали, увеличивающие вес авто. Из характеристик, найденных на просторах интернета: четырехступенчатая механическая коробка передач и мощность в 35 л.с.

Исходя из статьи журнала "За рулем" — авто представляет из себя набор для тюнинга стоимостью от 3500-5000 долларов. Но вот узнать — вышло ли из этой идеи что-нибудь дельное мне не удалось. Если вы что-то знаете — пишите, буду рад.

СеАЗ «Спорт»

Модификация является псевдогоночным автомобилем с дугами безопасности, сиденьями Sparco с четырёхточечным ремнём безопасности, креплением капота типа «спорт» и отключением «массы» из салона.

Ока-Астро-113011

Данная модификация создавалась в Набережных Челнах с 2006 по 2007 г. Собиралась по индивидуальным заказам фирмой «Камский автосборочный завод» на базе серпуховских кузовов и оснащавшаяся украинским инжекторным двигателем МеМЗ-2451 объёмом 1,1 литра уровня Евро-2 и мощностью 47,5 л.с. Отличия у данного автомобиля от обычной Оки — расширенная колея передних колёс и чудаковатый передний бампер.

ВАЗ-1111Э

Данный автомобиль был разработан ВАЗом в 1992 году в виде опытного образца, а затем и минисерии из 20 автомобилей. Представляет из себя электромобиль максимальная скорость которого 90 км/ч, запас хода составляет 130 км про скорости в 40 км/ч.

Самой дорогостоящей частью автомобиля (около 60% от общей стоимости) является батарея. Точнее было три блока батарей — на месте бензобака — под сиденьями, под капотом и в багажнике, а их суммарный вес составил 315 кг.

Общий вес автомобиля в разных источниках указан по разному — от 950 до 1140 кг. Из-за этого была так же усилена подвеска.

Время разгона с места до 30 км/ч — 4 сек., до 60 км/ч — 14. Однако при всех этих характеристиках автомобиль неоднократно участвовал в различных ралли электромобилей и получал призовые места.

Коммерческие модификации Оки

Почти у каждого отечественного автомобиля существует грузовой вариант, к примеру ВИС выпускал несколько видов фургонов из Жигулей. Так же и у Оки есть 5 коммерческих модификаций:

СеАЗ-11116-010-52 «Ока Универсал» — автомобиль с переделанной под грузовую задней частью — незастекленными боковинами. В 2007 году было произведено несколько опытных образцов.

ВАЗ-17013 «Тойма» — этот фургон на базе стандартной Оки создан уже известной нам фирмой "Астро-кар" (производившей «Астро-113011»). Благодаря увеличенному заднему свесу и надстройке полезный объем грузового отсека составлял примерно 1.5 кубических метров, а грузоподъемность без пассажиров равнялась 250 кг. Выпускалась мелкими партиями в 2006-2007 годах.

Почти идентичный фургон так же выпускал СеАЗ — СеАЗ-11116-010-50 «Ока Фургон».

СеАЗ-11116-010-50 «Ока Пикап»

Является таким же фургоном, о котором было сказано выше, однако без пластиковой крыши грузового отсека.

В 2007 году на СеАЗе была произведена единственная опытно-промышленная партия из 50 автомобилей — Пикап и Фургон.

СеАЗ-11116-60 «Ока Пикап»

Пикап с тентом повышенной грузоподъёмности в 320 кг. Конструкция полурамная. В 2007 году было выпушено несколько опытных образцов.

История Оки насчитывает огромное количество различных модификаций, по некоторым данным их было 120, но большинство из них так и не увидели мир, оставшись как рабочие автомобили завода. После этого не раз предпринимались попытки возродить модель, хотя все они окончились лишь несколькими концептами, с другой стороны послуживших началом разработок других, более современных отечественных автомобилей.

Всем спасибо за внимание!

Источник

×

cont.ws

История отечественного автопрома. АвтоВАЗ — Лада. Ока. Часть 1.3.2.2. Мелкосерийные автомобили и модификации

В своём личном блоге я уже описывал историю создания и прототипы этого вполне обычного автомобиля. Он был последним, предназначенным как для обычных водителей, так и включавшим модификации для инвалидов. Его достаточно длинный путь не раскидывает невероятные факты, но все же по-своему занимателен.

Приветствую читателей “Красной книги” и своего блога, с вами PastameMix! В этой статье я расскажу вам о необычных мелкосерийных версиях и модификациях широко известной Оки.

Не буду нагружать всех долгими рассуждениями и сразу перейду к делу.

Лыжно-гусеничный снегоход ТТМ-1901

Наиболее заметная связь с Окой у него все же внешняя. В основном используется для обслуживания линий электропередач и т.п. в труднодоступных районах России, так же эксплуатируется охотниками и рыболовами. Хотя по известной информации таких автомобилей существует около 20.

Снегоход обладает грузоподъемностью 200кг, и до 300 кг в прицепе. При такой нагрузке способен преодолеть 200 километров без дозаправки по снежному бездорожью.

Мощность двигателя 80 л.с., а максимальная скорость доходит до 60 км/ч. “Комфорт в салоне” — двуместной кабине где-то на уровне бюджетного автомобиля родом из 90-х, полагаю.

Коробка передач — пятиступенчатая механика.

СеАЗ «Ока Юниор»

Это уже совсем другого поля ягода. Точных данных на счет данного автомобиля нет. Однако из известного — автомобиль подразумевался как дешевый спортивный болид для начинающих автогонщиков, в том числе и детей от 12 лет.

Существенной доработке подверглись некоторые части автомобиля для придания им надежности. К тому же убраны лишние детали, увеличивающие вес авто. Из характеристик, найденных на просторах интернета: четырехступенчатая механическая коробка передач и мощность в 35 л.с.

Исходя из статьи журнала “За рулем” — авто представляет из себя набор для тюнинга стоимостью от 3500-5000 долларов. Но вот узнать — вышло ли из этой идеи что-нибудь дельное мне не удалось. Если вы что-то знаете — пишите, буду рад.

СеАЗ «Спорт»

Модификация является псевдогоночным автомобилем с дугами безопасности, сиденьями Sparco с четырёхточечным ремнём безопасности, креплением капота типа «спорт» и отключением «массы» из салона.

Ока-Астро-113011

Данная модификация создавалась в Набережных Челнах с 2006 по 2007 г. Собиралась по индивидуальным заказам фирмой «Камский автосборочный завод» на базе серпуховских кузовов и оснащавшаяся украинским инжекторным двигателем МеМЗ-2451 объёмом 1,1 литра уровня Евро-2 и мощностью 47,5 л.с. Отличия у данного автомобиля от обычной Оки — расширенная колея передних колёс и чудаковатый передний бампер.

ВАЗ-1111Э

Данный автомобиль был разработан ВАЗом в 1992 году в виде опытного образца, а затем и минисерии из 20 автомобилей. Представляет из себя электромобиль максимальная скорость которого 90 км/ч, запас хода составляет 130 км про скорости в 40 км/ч.

Самой дорогостоящей частью автомобиля (около 60% от общей стоимости) является батарея. Точнее было три блока батарей — на месте бензобака — под сиденьями, под капотом и в багажнике, а их суммарный вес составил 315 кг.

Общий вес автомобиля в разных источниках указан по разному — от 950 до 1140 кг. Из-за этого была так же усилена подвеска.

Время разгона с места до 30 км/ч — 4 сек., до 60 км/ч — 14. Однако при всех этих характеристиках автомобиль неоднократно участвовал в различных ралли электромобилей и получал призовые места.

Коммерческие модификации Оки

Почти у каждого отечественного автомобиля существует грузовой вариант, к примеру ВИС выпускал несколько видов фургонов из Жигулей. Так же и у Оки есть 5 коммерческих модификаций:

СеАЗ-11116-010-52 «Ока Универсал» — автомобиль с переделанной под грузовую задней частью — незастекленными боковинами. В 2007 году было произведено несколько опытных образцов.

ВАЗ-17013 «Тойма» — этот фургон на базе стандартной Оки создан уже известной нам фирмой “Астро-кар” (производившей «Астро-113011»). Благодаря увеличенному заднему свесу и надстройке полезный объем грузового отсека составлял примерно 1.5 кубических метров, а грузоподъемность без пассажиров равнялась 250 кг. Выпускалась мелкими партиями в 2006-2007 годах.

Почти идентичный фургон так же выпускал СеАЗ — СеАЗ-11116-010-50 «Ока Фургон».

СеАЗ-11116-010-50 «Ока Пикап»

Является таким же фургоном, о котором было сказано выше, однако без пластиковой крыши грузового отсека.

В 2007 году на СеАЗе была произведена единственная опытно-промышленная партия из 50 автомобилей — Пикап и Фургон.

СеАЗ-11116-60 «Ока Пикап»

Пикап с тентом повышенной грузоподъёмности в 320 кг. Конструкция полурамная. В 2007 году было выпушено несколько опытных образцов.

История Оки насчитывает огромное количество различных модификаций, по некоторым данным их было 120, но большинство из них так и не увидели мир, оставшись как рабочие автомобили завода. После этого не раз предпринимались попытки возродить модель, хотя все они окончились лишь несколькими концептами, с другой стороны послуживших началом разработок других, более современных отечественных автомобилей.

Всем спасибо за внимание!

Источник

russianpulse.ru

Мелкосерийные модели Lada вошли в список льготных автомобилей

В список автомобилей, покупка которых возможна по государственной программе субсидирования потребительских автокредитов вошли все серийные автомобили и большинство мелкосерийных.

В предыдущей версии списка были лишь 2 мелкосерийных модели «ВАЗа» — Lada 112 Coupe и пятидверная длиннобазовая Lada 4х4, которые выпускает непосредственно ОАО «АвтоВАЗ». Теперь к ним добавились: Lada Kalina Sport 1.6, а также продукция партнеров предприятия — тольятинских фирм ЗАО «Супер-Авто», ОАО «Производство специальных автомобилей «БРОНТО», ООО «Моторика», ЗАО «ВАЗИНТЕРСЕРВИС».

Lada Kalina Sport 1.6Lada Kalina Sport 1.6

ЗАО «Супер-Авто» занимается сборкой стрейтчей Lada Priora Premier и 16-клапанной Lada Samara 16V. «Лада Приора Премьер» отличается от обычного седана удлиненным салоном и повышенным комфортом для задних пассажиров. «Лада Самара 16V» оснащает 16-клапанным двигателем, усиленной трансмиссией и усиленной подвеской.

Lada Priora PremierLada Priora Premier

Компания «Моторика» в основном специализируется на милицейских и медицинских версиях внедорожника Lada 4х4, а также длиннобазные пикапы на базе Lada 4х4.

Компания «ВАЗИНТЕРСЕРВИС» выпускает широкую гамму различных пикапов на базе легковых и внедорожных моделей «АвтоВАЗа» (Lada 2107, Lada Samara, Lada 4х4). Все автомобили компании имеют полурамная компоновка, кроме этого в гамме производителя представлены автопоезда, где в качестве седельного тягача выступают автомобили на базе вазовской «семерки».

Lada 112 CoupeLada 112 Coupe

ОАО «ПСА «БРОНТО» выпускает мелкосерийные версии внедорожников Lada 4х4. Теперь условиям государственной программы субсидирования потребительских автокредитов соответствует новая модель компании под названием — «Рысь», на котором российский премьер Владимир Путин недавно встречался с журналистами в Сочи. «Рысь» обладает повышенными внедорожными качествами, усиленной трансмиссией, модернизированной подвеской и другими модернизированными агрегатами.

Внедорожник «Рысь».

www.autonavigator.ru

Производитель мелкосерийных автомобилей LADA отметил 10-летие - Новости

24 января 2007 года партнер АВТОВАЗа по производству мелкосерийной техники на базе автомобилей LADA ЗАО ''Супер-Авто'' отметил свое 10-летие.

В настоящее время ЗАО ''Супер-Авто'' производит автомобили LADA PREMIER, LADA 110 и 112 с двигателем объемом 1,8 литра, LADA 112 SPORT COUPE, LADA 112 SPORT. Каждая из этих мелкосерийных моделей имеет государственный сертификат одобрения типа транспортного средства. Для всего модельного ряда предусмотрена широкая гамма опций, вплоть до автоматической коробки передач. При выборе поставщиков комплектующих решающим моментом является наличие сертификатов качества, а также одобрение ОАО ''АВТОВАЗ'' на использование деталей в конструкции автомобилей LADA.

Производственные мощности ЗАО ''Супер-Авто'' рассчитаны на выпуск автомобилей в объеме до 5000 автомобилей в год. Кузова изготавливаются на основе комплекта серийных узлов, поставляемых ОАО ''АВТОВАЗ'', с применением оригинальных деталей. Для сварки и окраски кузовов применяются вазовские технологии. Сборка автомобиля осуществляется в специально оборудованном цехе ЗАО ''Супер-Авто'', после чего производится полная стендовая диагностика готового автомобиля и его ходовые испытания с последующей регулировкой агрегатов. На автомобили, собранные в ЗАО ''Супер-Авто'', распространяются гарантийные обязательства АВТОВАЗа.

В тесном сотрудничестве с АВТОВАЗом и под непосредственным техническим контролем автозавода ЗАО ''Супер-Авто'' постоянно занимается развитием своего модельного ряда. Создаются уникальные разработки, например, транспорт для перевозки пассажиров по территории аэропорта, различные варианты автомобиля для людей с ограниченными возможностями. Проектируются мелкосерийные автомобили, основой для которых послужат перспективные модели АВТОВАЗа. Так, сегодня ''Супер-Авто'' прорабатывает возможность изготовления удлиненной версии LADA PRIORA.

В честь 10-летия ЗАО ''Супер-Авто'' на предприятии состоялась выставка автомобилей, прошла пресс-конференция с участием специалистов ОАО ''АВТОВАЗ''. Были отмечены работники фирмы, принимавшие непосредственное участие в ее становлении.

www.lada.ru

Опытные и мелкосерийные машины серии МАЗ-543. Секретные автомобили Советской Армии

Опытные и мелкосерийные машины серии МАЗ-543

Первыми в алфавитном порядке после модели 543А следовали два опытных образца шасси МАЗ-543Б, построенные в конце 1960-х годов на базе МАЗ-543. Их собрали для монтажа модернизированной пусковой установки 9П117М ОТРК 9К72 с усиленной направляющей для запуска новой ракеты 8К14-1, однако впоследствии все доработанные шасси для ракетных и иных систем по-прежнему носили индексы 543 и 543А. К малоизвестным единичным проходным машинам, не получившим развития, относились шасси 543Д с многотопливным вариантом штатного дизеля и экспериментальный «тропик» 543Т для эксплуатации в горной и пустынной местности, оборудованный жаростойкими резинотехническими изделиями, изготовление которых организовать не удалось.

МАЗ-543П (1966 – 1974 гг.) – бортовой автомобиль двойного назначения на шасси МАЗ-543 с цельнометаллической грузовой платформой для перевозки различных грузов массой до 19,6 т. Первоначально был создан для народного хозяйства с целевым использованием в газо– и нефтегазодобывающем комплексе. Главным отличием об военных машин являлось отсутствие специального оснащения и светомаскировочных приспособлений. За первый год собрали 80 машин 543П, и до окончания выпуска было изготовлено более 2 тыс. автомобилей, которым эксплуатационники присвоили неформальное наименование «Ураган». Параллельно в небольших количествах грузовики МАЗ-543П с низкобортными платформами применяли в Советской Армии для доставки грузов, как учебные машины или балластные тягачи артиллерийских орудий и тяжелых прицепов. Их снаряженная масса составила 22,7 т, максимальная скорость по шоссе с груженым прицепом – 55 км/ч.

Многоцелевой бортовой автомобиль МАЗ-543П со стальной грузовой платформой. 1966 год

МАЗ-543В (1972 – 1974 гг.) – малоизвестный экспериментальный прототип грузоподъемностью 19,6 т с принципиально новой компоновкой, послуживший основой самого известного в будущем шасси МАЗ-543М. В отличие от своих предшественников 543 и 543А впервые был оснащен одной левой сдвинутой вперед 2-местной кабиной и расположенным рядом с ней моторным отсеком, что позволило существенно освободить монтажную часть рамы под установку более крупного оборудования. По сравнению с моделью 543А ее длина возросла сразу почти на 2 м, а величина переднего свеса достигла своего максимума – 2765 мм при сохранении прежней габаритной длины (11 470 мм). Два последних параметра сохранялись на всех последующих серийных машинах 543М. Снаряженная и полная масса машины соответствовали модели 543А (21,0 и 40,8 т). Общая вместимость двух новых топливных баков возросла до 740 л, запас хода – до 875 км. В течение трех лет было собрано 233 шасси МАЗ-543В, которые проходили заводские и государственные испытания, но на вооружение не принимались. Тем не менее, эти машины сыграли важнейшую роль в развитии 543-й серии как подвижная экспериментальная база будущих автомобилей 543М и основа новых военных систем. На них были смонтированы и испытаны первые пробные машины жизнеобеспечения подвижных стратегических ракетных комплексов (СРК) «Темп-2С» и «Пионер», размещенные во вместительных обитаемых кузовах-фургонах. К ним относились первая машина дежурной смены, охраны, обороны и караула 15Я55, первые средства бытового обеспечения, станция тропосферной связи и другие, которые вскоре были переставлены на шасси МАЗ-543М.

Опытное шасси МАЗ-543В грузоподъемностью 19,6 т с одной левой кабиной. 1972 год

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru