Последние новости


Срочный выкуп автомобилей...

Реклама в социальных сетях и блог...

Купить авиабилет официальный сайт...

Батареи для планшета в Partsoutle...

Реклама

Факты из истории модели А-класса Mercedes-Benz. Мерседес модели история с класс


История создания Mercedes-Benz S-klasse W140

В своё время мы детально изучили, с какой именно модели начиналась история Mercedes S-класса, сравнив первое поколение с заводским индексом W116 с прямым аналогом – "семёркой" BMW в кузове Е23. Однако из всей плеяды Мерседесов этой модели несомненно выделяется автомобиль третьего поколения с заводским обозначением W140 - тот самый легендарный "кабан", "стосорокет" и "шестисотый", как его ласково называли российские современники.

Эта модель примечательна тем, что она, в отличие от предшественников, даже появилась в нашей стране физически новой, причем дебют третьего S-класса в 1991 году мистическим образом совпал с распадом СССР и возникновением в России целевой аудитории обеспеченных покупателей – так называемых «новых русских», для которых новейший флагман Mercedes тут же стал излюбленным транспортным средством. Именно поэтому «сто сороковой» смог в своё время стать в нашей стране больше, чем просто престижным автомобилем немецкой марки – сегодня его можно рассматривать как целое социально-автомобильное явление в России периода девяностых годов.

Пролог

В сентябре 1986 года компания BMW выпустила второе поколение флагманской модели седьмой серии с индексом E32. Mercedes S-класса с индексом W126 к тому времени уже выпускался около 7 лет — срок немалый даже для такого фундаментального и консервативного автомобиля, как представительский седан сегмента F. Да, «сто двадцать шестой» опережал своё время, однако во второй половине восьмидесятых этот «шейховоз» выглядел уже несколько устаревшим. Ситуацию не спасало ни косметическое обновление, ни богатая комплектация, ни 8-цилиндровый двигатель объемом 5,6 литра – и дилерам, и потенциальным покупателям стало очевидно, что в замене нуждается сама платформа.

На новую модель возлагали большие надежды, ведь именно представителю третьего поколения предстояло отстаивать честь марки в высшей бундеслиге в следующем десятилетии. Кроме новой модели BMW, среди конкурентов Мерседеса в то время числился и полноприводный седан Audi V8.

Вдобавок в конце восьмидесятых активизировались и японские производители, выпустив «люксовые» модификации своих седанов под отдельными брендами Lexus и Infiniti.

Новый Mercedes должен был затмить конкурентов как внешностью, так и комплектацией.

А ведь решение о работе над третьим по счету S-классом было принято еще в 1981 году – то есть, вскоре после начала производства «сто двадцать шестого»! Год спустя появились первые наброски и полноразмерные макеты, а поисковый вариант (еще на платформе предшественника), в котором без особого труда просматривается будущий «сто сороковой», был изготовлен уже в 1984 году.

1 / 4

Решетка радиатора на ранних макетах еще была выполнена в классическом стиле

2 / 4

Решетка радиатора на ранних макетах еще была выполнена в классическом стиле

3 / 4

Решетка радиатора на ранних макетах еще была выполнена в классическом стиле

4 / 4

Решетка радиатора на ранних макетах еще была выполнена в классическом стиле

1 / 7

В некоторых прототипах угадывается не только будущий W140, но и другие модели марки – например, первый С-класс с индексом W202

2 / 7

В некоторых прототипах угадывается не только будущий W140, но и другие модели марки – например, первый С-класс с индексом W202

3 / 7

В некоторых прототипах угадывается не только будущий W140, но и другие модели марки – например, первый С-класс с индексом W202

4 / 7

В некоторых прототипах угадывается не только будущий W140, но и другие модели марки – например, первый С-класс с индексом W202

5 / 7

В некоторых прототипах угадывается не только будущий W140, но и другие модели марки – например, первый С-класс с индексом W202

6 / 7

В некоторых прототипах угадывается не только будущий W140, но и другие модели марки – например, первый С-класс с индексом W202

7 / 7

В некоторых прототипах угадывается не только будущий W140, но и другие модели марки – например, первый С-класс с индексом W202

1 / 2

Поздние макеты практически не отличались от серийного варианта

2 / 2

Поздние макеты практически не отличались от серийного варианта

Тест-драйвы / Одиночные

Опыт владения Mercedes-Benz S-Class W140: «кабан» на каждый день

Взгляд со стороны Хорошо, что сейчас, спустя годы после снятия модели с производства можно вот так вот спокойно подойти к ней и даже потрогать, не боясь при этом получить прикладом автомата по лбу. В былые времена...

139738 16 6439 07.06.2015

Плотно же в Штутгарте занялись предметной разработкой нового S-класса практически одновременно с дебютом баварской «семёрки»: в ноябре 1986 года на стенде заработал прототип двигателя V12, 9 декабря была утверждена окончательная компоновка автомобиля и определены основные решения в дизайне автомобиля, а к весне 1987-го были изготовлены первые двадцать прототипов, которые проходили краш-тесты и различные испытания. К осени 1988 года Mercedes-Benz располагал уже полусотней прототипов, а в октябре 1989 года по обходной технологии был собран первый предсерийный экземпляр.

Пилотная партия новых S-классов сошла с конвейера в 1990 году – то есть, первые серийные автомобили датируются 1991 модельным годом. При этом последний «сто двадцать шестой» покинул стены завода только в феврале 1992-го, когда новый S-класс выпускался уже более года.

Дебют и фурор

В марте 1991 года на Женевском автосалоне Mercedes-Benz впервые представил широкой публике новый седан с заводским обозначением W140, а советские автомобилисты смогли увидеть «живьем» новый S-класс уже в апреле (!) 1991 года на выставке «Автосервис-91». Новый S-класс оказался таковым во всех смыслах и вызвал у публики настоящий фурор. На фоне предшественника и конкурентов новинка поражала как своим «леденцово-тяжеловесным» дизайном, так и невиданным доселе оснащением, позавидовать которому могли даже лучшие американские и японские флагманы.

1 / 2

Новый S-класс появился на обложке советского журнала «За Рулем» в самый драматичный для СССР момент – в августе 1991 года

2 / 2

Новый S-класс появился на обложке советского журнала «За Рулем» в самый драматичный для СССР момент – в августе 1991 года

Автомобиль удивлял своими исполинскими габаритами даже в сравнении с немаленьким предшественником. Поскольку габаритная длина кузова превышала пять метров, а полная масса многих версий переваливала за 2,5 тонны, Mercedes стал одним из самых крупных и тяжелых автомобилей сегмента F. Вдобавок в зависимости от комплектации колесная база «стосорокета» составляла 3 040 мм и 3 140 мм соответственно. Как нетрудно догадаться, все 100 мм разницы версии L (Lange — длинный) приходились на пространство позади центральной стойки, то есть, в районе ног заднего пассажира.

1 / 2

Отличить коротко- и длиннобазную версии можно по длине опускного стекла задней двери

2 / 2

Отличить коротко- и длиннобазную версии можно по длине опускного стекла задней двери

1 / 2

Отличить коротко- и длиннобазную версии можно по длине опускного стекла задней двери

2 / 2

Отличить коротко- и длиннобазную версии можно по длине опускного стекла задней двери

Отличить длинную версию от короткой было довольно просто — чисто визуально 10-сантиметровое удлинение опускного стекла заметно изменяло пропорции кузова. Если «коротыш» воспринимался в роли персонального автомобиля для владельца, который любит и умеет ездить за рулем, то длиннобазный «шейховоз» (он же канцлеромобиль) изначально являлся транспортным средством, где главный пассажир располагается исключительно на заднем сиденье, а процессом управления занимается наёмный водитель.

Стиль и роскошь

Дизайн нового S-класса не был революционным, но в 1991 году на фоне предшественника он выглядел даже несколько авангардно. Сохранив традиционные для творений Бруно Сакко элементы стиля, он отлично вписался в модельную гамму, состоявшую на тот момент из более «старых» моделей W201 (190-й) и W124 (Е-класс).

1 / 5

«Сто сороковой» выглядел очень современно и при этом отлично вписывался в общий стиль модельного ряда марки. «Оранжевые поворотники» выдают дорестайлинговую версию.

2 / 5

«Сто сороковой» выглядел очень современно и при этом отлично вписывался в общий стиль модельного ряда марки. «Оранжевые поворотники» выдают дорестайлинговую версию.

3 / 5

«Сто сороковой» выглядел очень современно и при этом отлично вписывался в общий стиль модельного ряда марки. «Оранжевые поворотники» выдают дорестайлинговую версию.

4 / 5

«Сто сороковой» выглядел очень современно и при этом отлично вписывался в общий стиль модельного ряда марки. «Оранжевые поворотники» выдают дорестайлинговую версию.

5 / 5

«Сто сороковой» выглядел очень современно и при этом отлично вписывался в общий стиль модельного ряда марки. «Оранжевые поворотники» выдают дорестайлинговую версию.

Как и в случае с первым S-классом (W116), общий стиль нового флагмана неуловимо перекликался с дизайном новейшего родстера SL с индексом R129 – в частности, у них схожее решение передней части с решеткой радиатора, интегрированной в капот. Впервые знаменитую мерседесовскую «звезду» перенесли с решетки радиатора на сам капот в виде «прицела» и слегка сместили назад.Автомобиль получился монументальным и при этом весьма обтекаемым — достаточно тяжеловесный на первый взгляд кузов благодаря тщательной проработке и многочисленным продувкам не имел резких переходов между поверхностями и потому отличался невысоким коэффициентом аэродинамического сопротивления (Сх=0,31).

1 / 3

Аэродинамика кузова была тщательно проработана

2 / 3

Аэродинамика кузова была тщательно проработана

3 / 3

Аэродинамика кузова была тщательно проработана

«Cто сороковой» был абсолютно узнаваем в любой модификации и с любого ракурса – его нельзя было перепутать ни с предшественниками, ни с автомобилями конкурентов.

Изначально покупателям предложили два варианта колёсной базы и четыре двигателя, из которых уже известным по прежней модели был лишь пятилитровый V-образный двигатель М119.

Традиционно для немецких машин, автомобиль поначалу предлагался в довольно скромном базовом оснащении, но «вживую» такие автомобили можно было встретить чрезвычайно редко. Ведь если прижимистые бюргеры и могли заказать «пустого коротыша» 300SE с минимальным двигателем 3,2 и без дополнительных опций, то в США и России предпочитали совершенно другие «стосорокеты» — как минимум c V-образной «восьмеркой» под капотом. А ведь новый представительский седан был сразу представлен с первым в истории модели 12-цилиндровым V-образным двигателем объемом 6 литров!

1 / 2

Автомобили в подобном оснащении «вживую» встретить можно было очень редко. И только в самом начале выпуска.

2 / 2

Автомобили в подобном оснащении «вживую» встретить можно было очень редко. И только в самом начале выпуска.

1 / 2

Модификация S280 « в базе» с голландскими номерными знаками и «китайский» 600SEL – казалось бы, один и тот же автомобиль, однако «шестисотый» стоил ровно вдвое дороже своего шестицилиндрового собрата

2 / 2

Модификация S280 « в базе» с голландскими номерными знаками и «китайский» 600SEL – казалось бы, один и тот же автомобиль, однако «шестисотый» стоил ровно вдвое дороже своего шестицилиндрового собрата

Именно таким образом в Штутгарте решили ответить компании BMW, представившей в 1987-м свою «семёрку» 750iL с пятилитровым двигателем V12. Мерседесовский двигатель развивал умопомрачительные 408 л.с. и 570 Нм крутящего момента – показатели, равных которым в 1991 году у конкурентов просто не было. Однако под стать мощности была и цена: в 1991-м в Германии за «шестисотый» дилеры просили без малого 200 000 немецких марок…

1 / 4

«Шестисотый» - вершина модельного ряда Mercedes во всех смыслах

2 / 4

«Шестисотый» - вершина модельного ряда Mercedes во всех смыслах

3 / 4

«Шестисотый» - вершина модельного ряда Mercedes во всех смыслах

4 / 4

«Шестисотый» - вершина модельного ряда Mercedes во всех смыслах

1 / 2

12-цилиндровый шестилитровый двигатель М120 – достойный ответ BMW 750 iL

2 / 2

12-цилиндровый шестилитровый двигатель М120 – достойный ответ BMW 750 iL

В дальнейшем линейка моторов была дополнена и еще более «скромной» версией двигателя М104 с уменьшенным до 2,8 литра рабочим объемом, благодаря чему «билет в S-класс» начинался с 90 000 дойчмарок. Как известно, именно с такого индекса (280) в своё время «открывался» самый первый S-класс, поэтому для любителей экономии с 1992 года как раз и начался выпуск «бюджетных» автомобилей с этим 193-сильным двигателем. Кроме того, одновременно с ними в линейке появился и турбодизельный двигатель ОМ 603 мощностью 150 л.с.

1 / 2

В Европе традиционно любили турбодизельные версии, хотя таких автомобилей выпустили всего 10% от общего количества «сто сороковых»

2 / 2

В Европе традиционно любили турбодизельные версии, хотя таких автомобилей выпустили всего 10% от общего количества «сто сороковых»

Конечно, с шестицилиндровыми двигателями «стосорокет» становился чрезмерно задумчивым, а оптимальной для него всегда была одна из двух V-образных «восьмерок» объемом 4,2 или 5 литров. Именно поэтому 280-х и дизелей было выпущено примерно по двадцать с небольшим тысяч экземпляров, в то время как «пятисотых» — свыше 80 000 штук, а «шестисотых» — около 35 000. Самой же массовой стала версия 300/S320 — за семь лет было произведено свыше 180 000 автомобилей с двигателем М104 Е32.

mercedes-benz_s-klasse_9

А ведь в конце восьмидесятых годов инженеры Mercedes-Benz работали и над… 16-цилиндровой версией с обозначением 800 SEL! Конструктивно двигатель М160 объемом 8,0 литра не слишком отличался от шестилитрового V12 с индексом М120, но за счет четырех «дополнительных» цилиндров он в «честной» атмосферной версии выдавал 540 «лошадей» — внушительный показатель даже по современным меркам! По сути, под капотом S-класса могли появиться две рядные «восьмерки», объединенные в один V-образный блок.

1 / 3

Западная пресса будоражила читателей материалами, посвященными 16-цилиндровому мотору М160

2 / 3

Западная пресса будоражила читателей материалами, посвященными 16-цилиндровому мотору М160

3 / 3

Западная пресса будоражила читателей материалами, посвященными 16-цилиндровому мотору М160

Увы, из-за ужесточения экологических норм немцам пришлось поставить крест на «восьмисотом», ограничившись версией 600SEL, да и ту впоследствии в угоду экологии «задавили» до 394 «лошадок». Существует и другая версия — дескать, запуск в серийное производство столь многоцилиндрового мотора так и не окупился бы ввиду ограниченности его возможного тиража. Ведь если стоимость обычного «шестисотого» переваливала за 200 тысяч дойчмарок, то с 16-цилиндровым двигателем цена могла составить и все 300 тысяч.

1 / 2

S-класс красили и в довольно смелые «цветные» оттенки – дань моде девяностых годов

2 / 2

S-класс красили и в довольно смелые «цветные» оттенки – дань моде девяностых годов

Mercedes-Benz W140 стал по-настоящему уникальным автомобилем в отношении технических инноваций, направленных на комфорт водителя и пассажиров. Например, система двойного остекления обеспечивала максимальную изоляцию обитателей салона от внешних шумов, а салонное зеркало впервые на европейских автомобилях получило электрический привод. «Электрификации» на «сто сороковом» подверглось вообще практически все, что только можно — приводы стёкол, зеркал, шторки, сидений и даже подголовников…

Интерьер W140 и сегодня может считаться эталоном эргономики, качества и оснащения

Интерьер W140 и сегодня может считаться эталоном эргономики, качества и оснащения

1 / 4

В Европе любили тканевые салоны и короткую базу

2 / 4

В Европе любили тканевые салоны и короткую базу

3 / 4

В Европе любили тканевые салоны и короткую базу

4 / 4

В Европе любили тканевые салоны и короткую базу

Разумеется, кроме электрорегулировок, все сиденья получили память и подогрев, а за доплату предлагались ортопедические кресла с подкачкой сегментов. C самого начала в качестве опции автомобиль получил и полноценный раздельный климат-контроль, позволявший поддерживать различную температуру для водителя и переднего пассажира. Ну а одной из главных «фишек» этого S-класса были пневматические доводчики, которые самостоятельно «втягивали» двери автомобиля до полного закрытия.

На автомобилях первых лет в задних крыльях были предусмотрены специальные антенны, которые выдвигались при движении задним ходом, облегчая водителю парковку.

1 / 2

Покупатель мог выбрать отделку салона на свой вкус и кошелек

2 / 2

Покупатель мог выбрать отделку салона на свой вкус и кошелек

После рестайлинга их сменил более привычный в наше время парктроник, однако 20 лет назад он, как и штатный ксеноновый свет, был настоящей технологической инновацией.

Ранние и поздние «стосорокеты» довольно сильно отличались в техническом отношении: если первые автомобили были почти такими же «механическими», как предшественник с индексом W126, то после рестайлинга на борту появилось множество дополнительных электронных систем, включая систему стабилизации ESP и боковые подушки безопасности.

1 / 5

После рестайлинга даже в рекламе S-класс пытались изобразить автомобилем не только для работы, но и для семьи

2 / 5

После рестайлинга даже в рекламе S-класс пытались изобразить автомобилем не только для работы, но и для семьи

3 / 5

После рестайлинга даже в рекламе S-класс пытались изобразить автомобилем не только для работы, но и для семьи

4 / 5

После рестайлинга даже в рекламе S-класс пытались изобразить автомобилем не только для работы, но и для семьи

5 / 5

После рестайлинга даже в рекламе S-класс пытались изобразить автомобилем не только для работы, но и для семьи

1 / 3

Поздние версии проще всего отличить по бесцветным стёклам указателей поворота

2 / 3

Поздние версии проще всего отличить по бесцветным стёклам указателей поворота

3 / 3

Поздние версии проще всего отличить по бесцветным стёклам указателей поворота

Вскоре после начала производства модели на базе «пятисотого» и «шестисотого» начался выпуск заводских бронированных спецавтомобилей серии Sonderschultz, обеспечивавших защиту по классу В6+/В7. Кроме того, компания Mercedes-Benz принимала заказы на удлиненный лимузин Pullman, который вскоре можно было приобрести и в варианте скрытого бронирования.

В марте 1997 года специально для Ватикана и перевозки Папы Римского на базе S500 W140 в единственном экземпляре был построен «Папамобиль» в кузове ландо.

1 / 5

Бронированный S-класс был востребован отдельными категориями покупателей

2 / 5

Бронированный S-класс был востребован отдельными категориями покупателей

3 / 5

Бронированный S-класс был востребован отдельными категориями покупателей

4 / 5

Бронированный S-класс был востребован отдельными категориями покупателей

5 / 5

Бронированный S-класс был востребован отдельными категориями покупателей

1 / 3

Лимузин на базе «стосорокета» выглядел очень монументально

2 / 3

Лимузин на базе «стосорокета» выглядел очень монументально

3 / 3

Лимузин на базе «стосорокета» выглядел очень монументально

1 / 2

«Папамобиль» на базе W140

2 / 2

«Папамобиль» на базе W140

Многие считают S-класс с индексом W140 последним «настоящим» Мерседесом, созданным без оглядки на экономию и рассчитанным на максимальный срок службы всего автомобиля, а потому лишенным сомнительных «одноразовых» решений.

При этом по комплектации S-класс с индексом W140 и сегодня не выглядит «бедным родственником» даже на фоне более современных автомобилей.

Комплектация автомобиля впечатляет даже в 2017 году

Комплектация автомобиля впечатляет даже в 2017 году

Однако «стосорокет» в итоге не был столь успешен с рыночной точки зрения, как его предшественник с индексом W126: с 1991 по 1998 год было произведено чуть более 400 000 седанов W140 против восьмисот с лишним тысяч 126-х. При этом немалая доля S-классов третьего поколения сразу же оказалась в России – как в качестве совершенно новых автомобилей, приобретенных через официальную дилерскую сеть, так и в виде так называемых «яресвагенов» — то есть, годовалых машин, ввезенных из Европы. Не зря в те времена часто утверждали, что по количеству S-классов в потоке автомобилей Москва опережает все остальные столицы мира вместе взятые.

1 / 2

В Европе S-класс использовали в качестве представительского седана. В постсоветской России – тоже, просто в несколько ином значении

2 / 2

В Европе S-класс использовали в качестве представительского седана. В постсоветской России – тоже, просто в несколько ином значении

Кадры из телесериала «Бригада» красноречиво иллюстрируют, кто, как и для чего ездилна «кабане» в России конца девяностых годов

Заслуженная любовь

Да, W140 прочно вписан в новейшую российскую историю: в девяностые годы нувориши и коммерсанты считали пределом мечтаний именно этот автомобиль, получивший независимо от объема двигателя имя нарицательное – «шестисотый». Черный или серебристый седан был важным и неотъемлемым атрибутом любого по-настоящему уважающего себя успешного российского бизнесмена конца ХХ века. Именно поэтому «кабан» стал настоящим символом ушедшей эпохи, автомобилем, чей внешний вид выражал статус своего владельца куда красноречивее любых «ролексов». Ведь грузный «рубль сорок» наряду с малиновым пиджаком и радиотелефоном два с лишним десятилетия назад выдавал в своём российском владельце настоящего хозяина жизни – успешного и богатого. Правда, нередко яркий, но недолгий земной путь обладателя такого S-класса неожиданно завершался после очередной перестрелки прямо в роскошном кожаном кресле «шестисотого».

Bruno Sacco, former Mercedes-Benz chief designer

www.kolesa.ru

История Mercedes-Benz S-Klasse

Ф

лагманской серии компании Mercedes-Benz S-Class уже более 55 лет. Не считая возрожденного в этом классе лимузина Maybach, S-Class - самое лучшее и самое передовое, что может предложить Mercedes-Benz. Как говорится, ничто не рождается на пустом месте: у легендарного "шестисотого" было немало достойных предшественников... 

 

Великий Adenauer

История машин этого класса началась значительно раньше, нежели в их обозначении появилась литера "S". Так, в 1951 году немецкая компания представила первый, абсолютно новый автомобиль послевоенного периода - представительский Mercedes-Benz 300 с внутризаводским обозначением W186, более известный как Adenauer (в честь первого канцлера ФРГ, который использовал автомобиль как служебный).

Mercedes-Benz 300 был оснащен независимой пружинной подвеской всех колес, гипоидной главной передачей и распредвалом в головке блока цилиндров. В качестве силового агрегата использовался 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2996 куб. см и мощностью 115 л. с. Впоследствии Adenauer укомплектовали автоматической КПП и гидроусилителем руля. В 1957 году вместо двух карбюраторов марки Solex была применена система впрыска Bosch, что позволило поднять мощность 3-литрового мотора до завидных, по тем временам, 160 сил.

По исполнению Mercedes-Benz 300 можно считать "родственником" таких престижных лимузинов, как Jaguar MkV/MkVII, Lancia Aurelia и даже Rolls-Royce Silver Cloud. "Трехсотый" выпускался в модификациях "купе", 2- и 4-дверный (!) кабриолет. Это - не считая многочисленных заказных вариаций. Автомобиль серии W186 выпускался более 10 лет - до 1962 года.

"Трехсотый" пионер

Однако Adenauer был всего лишь предысторией знаменитой серии "S". В 1959 году свет увидела абсолютно новая версия самого большого Mercedes, которой и присвоили ставший впоследствии эпатажным индекс S. Речь идет об автомобиле W112. В отличие от своего предшественника, этот флагман компании изначально был рассчитан на крупносерийное производство. К тому же, установка различных типов двигателей и дополнительного оборудования позволили существенно расширить круг покупателей Mercedes. Подобная тактика принесла компании ощутимые дивиденды: у нее отпала необходимость создавать разные кузова для разных сегментов рынка.

"Стодвенадцатый" предлагался в модификациях 220S с двигателем (110 л. с.) и 220 SE (120 л. с.). И на обе модели устанавливались идентичные 6-цилиндровые моторы рабочим объемом 2195 куб. см, однако на версии 220 SE использовался впрыск топлива, о чем и свидетельствовала литера "Е" (от нем. Einspritzung - впрыскивание). Несколько позже появилась модификация 230 SE, а в 1961 году - 300 SE/SEL. Литерой "L" (от нем. Lang - длинный) обозначались удлиненные на 10 см версии "трехсотого".

Внешне такой автомобиль можно было отличить по удлиненной задней двери, что подчеркивало высокий статус модели как машины для, как сказали бы сейчас, VIP-пассажира. К слову: именно на W112 впервые появились обозначения, применявшиеся на всех последующих моделях S-Class вплоть до 1993 года. Сначала использовалась 3-значная цифра, обозначавшая округленный рабочий объем в кубических сантиметрах. Затем следовала буква "S", которая указывала на принадлежность автомобиля к классу. Если двигатель был оснащен системой впрыска, добавлялась литера "Е". А если "Мерс" имел еще и удлиненную базу, - литера "L".

Mercedes-Benz 300 SE/SEL оказались на голову выше остальных "эсок" того времени: примерно как пресловутый "шестисотый" отличается от прочих W140. Прибавьте к этому дорогую отделку салона, максимум "фарша", а также двигатель мощностью 170 л. с. и потолком скорости в 200 км/час.

Родоначальник стиля

"Мерседесовская" серия W112 имела самый безопасный, на то время, кузов. Так, специальные сминаемые зоны (капот и багажник) при столкновении деформировались, поглощая энергию удара и сохраняя "жизненное пространство" для пассажиров. Прежде чем новинка пошла в серию, около 80 экземпляров W112 подверглись суровым тестам на столкновение. И это - на фоне того, что другие крупные автопроизводители вообще не проводили подобных испытаний.

Во внешности W112 доминировали прямые линии и углы. Большая площадь остекления, легкие стойки крыши и "летящий" силуэт символизировали отход производителя от дутых тяжеловесных форм 50-х годов. Своим новым стилем Mercedes-Benz опередил даже тогдашних законодателей автомоды из американского Детройта.

Своеобразным произведением искусства были вертикальные фары "сто двенадцатого". Под общим прозрачным колпаком прятались сложной формы отражатель и примостившийся вверху оранжевый поворотник. В 1959 году они были столь же яркой чертой, повышающей узнаваемость Mercedes, как сегодня - ракушкообразная оптика на S-Class серии W220.

Стоит отметить и то, что в модели образца 1959 года были заложены элементы дизайна, неизменные для всех моделей Mercedes-Benz уже более 25 лет. К примеру, вертикальные фары исчезли лишь в 1976 году (учитывая мелкосерийный "600-й", и вовсе в 1981 году). А характерная пластика боковин с подштамповками, видоизменяясь, существовала аж до 1993 года - когда был снят с производства "190-й" вариант. В те годы выкристаллизировался стиль компании: классический массивный радиатор, гармонично вписанный в кузов современной формы. Кстати, радиаторная решетка на W112 поднималась вместе с крышкой капота.

"Двухэтажный" W109

Новый взгляд на S-Class немцы продемонстрировали в 1965 году. Автомобиль получил заводской индекс W109; на первых порах он был представлен модификациями 250S, 250SE, а также 300 SE/SEL. В 1967-1968 г. семейство расширили вариантами 280S, 280SE "заряженной" версией 300 SEL 6,3. Последняя представляла собой шикарный лимузин с темпераментом спортивного купе. По сути, это был прародитель современных больших "спортсменов" или, как говорят немцы, "Der Sportlichen Luxus-Limousinen". В 1971 году свет увидела модификация 300 SEL 3,5.

W109 отличался консервативностью дизайна и больше тяготел к брутализму. Его форма излучала покой и основательность. В авто заметно крупнее стали задние фонари. Бамперы остались "двухэтажными", однако отныне получили мягкую накладку. Сильно выгнутое лобовое стекло напоминало предыдущую модель. Задняя стойка крыши, вместе с рамкой задней двери, получила плавное закругление и стала еще массивнее.

Самые "навороченные" версии W109 имели характерные передние фары, которые отличали их от более дешевых модификаций. Очертания оптики полностью повторяли стандартные, но, в отличие от последних, это была массивная хромированная обойма, в которой друг над другом были посажены две круглые фары. По краям обоймы вписали вычурной формы указатели поворотов. В середине 60-х мода на две расположенные друг над другом фары набирала обороты. Автомобили с "двухэтажными" фарами выпускали Ford Motor, Cadillac, Plymouth, Opel и другие. Однако столь оригинальными они были лишь у Mercedes-Benz.

"Автомобиль года”

Производство третьего издания S-Class (W116) было налажено в 1972 году и продолжалось 7 лет. Модели в "сто шестнадцатом” кузове были представлены версиями мощностью 160, 185 и 200 л. с. Чуть позже появилась модификация 450 SE/SEL. В 1973 г. Mercedes-Benz 450 SE стал победителем европейского конкурса "Автомобиль года”. Сразу скажем: ни до, ни после авто столь высокого класса не удостаивалось подобного титула. Удивляет и то, что 1972-1973 годы - самый что ни есть разгар известного нефтяного кризиса, а "450-й” явно не тянул на экономичный автомобиль, столь актуальный на тот момент. В 1975 г. гамма S-Class расширилась за счет модели 450 SE 6,9 с гидропневматической подвеской. А в 1977-м для североамериканского рынка немцы выпустили модификацию 300 SD, укомплектованную турбодизелем. Стиль нового S-Class - теперь это название компания официально закрепила за семейством "больших” моделей - радикально отличался от его предшественника. Ставка была сделана на стремительный силуэт: W116 был решен в стиле появившихся год назад родстеров SL и купе SLK. Седан позаимствовал у "родственников” не только общую концепцию, но и отдельные элементы. Во многом благодаря большой площади остекления автомобиль казался очень легким для своих габаритов, а колесные арки новой формы подчеркивали его стремительность.

Главным же отличием нового S-Class было исчезновение вертикальных фар; к тому же, теперь они не были соединены с облицовкой радиатора. Отныне оптика, растянутая по горизонтали, как бы "смыкалась” с радиаторной решеткой. На капоте отсутствовали сложные рельефные выступы - сохранилась лишь подштамповка под облицовку радиатора. По бокам фары заканчивались большими оранжевыми "поворотниками” с заостренными кверху концами. Новые задние фонари стали крупнее и растянулись в горизонтальном направлении. В таком виде (с незначительными изменениями) они использовались на Mercedes-Benz вплоть до 1985 года.

Радиатор W116 стал заметно шире и ниже. Отныне он нес на себе 3 горизонтальные хромированные полосы - как и на всех последующих моделях S-Class вплоть до 1994 года. Бамперы стали тонкими и оттого более изящными. Характерная для W116 деталь - заходящая на стекло внутренняя обивка задней двери, вычурно выгнутая в нижнем углу окна. Однако можно было сделать не просто новый, но при этом еще и красивый кузов. Так оно получилось, когда в 1979 году дизайнеры Mercedes-Benz представили очередную генерацию S-Class - знаменитый W126.

Эталон представительского класса

Новая пластика наружных панелей и применение современных материалов сочетались в W126 с классическими "мерседесовскими” элементами. Плавные формы соседствовали с гранеными подштамповками. Обновленный лимузин выглядел куда более солиднее, нежели его предшественник, но при этом он не утратил изящество и стремительность. Характерная особенность W126 - использование многополосных переходов. Если взглянуть на багажник, видно, как плоскость заднего крыла соединяется с ним через некую промежуточную "субплоскость”. В дальнейшем эта идея нашла воплощение в моделях W201 и W124, а также в дизайне автомобилей других марок - Mazda 323 Sedan, Ford Scorpio и т. д.

В "Сто двадцать шестом” заметно поубавилось хрома: исчезли блестящие окантовки передних и задних фар, наружные зеркала стали окрашиваться в цвет кузова, а ручки дверей получили черное цветовое оформление. В то же время, появились массивные хромированные вставки на верхней плоскости переднего и заднего бамперов. "Мерседесовский” радиатор теперь имел отчетливую границу снизу.

Своего рода фирменное ноу-хау компании - колесные колпаки. Предыдущие имели сложный орнамент, в котором никелированные окружности чередовались с окрашенными в цвет кузова. В центре композиции сияла внушительных размеров 3-лучевая звезда Mercedes-Benz. Подобная форма зародилась еще в 30-е годы. У W126 диски стали серебристого цвета с небольшой хромированной звездой посередине. Изготавливались они из пластмассы.

На первых порах "сто двадцать шестой” представляли следующие модификации: 280S, 280SE, 380SE, 450 SE/SEL и 500 SE/SEL. Первые две оснащались рядными "шестерками” рабочим объемом 2791 куб. см; все остальные комплектовались V8. В 1985 году гамма двигателей серьезно обновилась, и модельный ряд отныне представляли следующие версии: 260 SE, 300 SE/SEL, 420 SE/SEL, 500 SE/SEL и 560 SE/SEL. Карбюраторных модификаций не стало - теперь все моторы оснащались впрыском. В производство также была запущена версия 300 SDL с 3-литровым турбодизелем мощностью 150 л. с. W126 воплотил передовые технические решения своего времени: дисковые тормоза всех колес, ГУР и ABS, которые после 1987 года устанавливались на все модификации как элемент стандартного оборудования. Двигатели V8 комплектовались только АКПП. В декабре 1980-го на W126, впервые в мире, стали устанавливать по заказу надувные подушки безопасности. В 1981 г. в семействе нового S-Class, после долгого перерыва, вновь появилось купе. По тем временам автомобиль считался эталоном представительской модели: нестареющий, выдержанный в академическом "мерседесовском” стиле дизайн; более просторный, по сравнению с предшественником, салон. Наконец, это один из самых безопасных автомобилей 80-х годов.

Символ 90-х

В 1990 году, свет увидели первые экземпляры "сто сорокового”, по иронии судьбы ставшего героем многочисленных анекдотов. У наших покупателей автомобиль пользовался особой любовью. Во всяком случае, ни в одной столице мира нельзя было в то время увидеть столь впечатляющее количество W140-х.

Размеры S-Klasse W140 достигли рекордных величин: 5113х1886х1490 мм. Длина модификации SEL и вовсе составила 5213 мм. Полностью изменились и пропорции кузова: он стал клиновидным, с наклонными капотом и передком, с массивной задней стойкой и коротким высоким багажником. Окончательно исчезли подштамповки на боковинах, столь характерные для "больших” Mercedes с 1959 года - абсолютно гладкие борта, минимум декоративных деталей и никаких выступающих элементов. Коэффициент динамического сопротивления у W140 составлял 0,3 против 0,37 у "126-го". Практически исчез и хром: остались лишь тонкая окантовка вокруг боковых окон да характерная для S-Class хромированная накладка под звездой на крышке багажника.

Мнения по поводу дизайна автомобилей серии W140, получивших в народе (за свои громадные размеры) название "чемоданов”, были неоднозначными. Тем не менее, с точки зрения техники, оборудования, комфорта и безопасности они были вне конкуренции. Таковыми оказались и удивительные плавность хода, а также шумоизоляция салона. Последняя, помимо прочего, достигалась применением двойных стекол.

W140 выпускался в модификациях 300 SE/SEL, 400 SE/SEL и 500 SE/SEL. Венцом же всей гаммы стал легендарный 600 SE/SEL с 12-цилиндровым двигателем мощностью аж 408 л. с. Впервые в истории компании на серийном Mercedes-Benz нашел применение двигатель V12. Недаром производители подчеркивали, что "шестисотый” - это уже даже не S-Class, а совершенно самостоятельный автомобиль с самыми богатыми серийным оборудованием и отделкой салона. Чуть позже мощности двигателей V8 и V12 немного снизили, а модели "-300” и "-400” стали обозначать "320” и "420” соответственно. В 1992 году модельный ряд расширился за счет версий 280 SE и турбодизельной 350 SD. 1993 год привнес в обозначение S-Class несколько иной порядок букв и цифр. Если раньше модель с 5-литровым V8 и длинной базой обозначалась 500 SEL, то теперь - S500L. Литера "Е" исчезла за ненадобностью - отныне системой впрыска топлива оснащались все "Мерсы”.

В 1994 году S-Class подвергся рестайлингу. Новички отличались бесцветными поворотниками, новыми бамперами и измененной "кормой”. Однако самые заметные изменения коснулись "шестисотых”: для них сделали радиаторную решетку не с 3 горизонтальными полосами, а с 6-ю. На базе серии W140 начали производить новые купе. Их отличали большие фары с очень выпуклой сложной поверхностью, которые сильно заходили на верхнюю плоскость капота. Именно купе породили моду на так называемые "глазастые” автомобили. Впервые компания Mercedes-Benz отказалась от важной составляющей своего имиджа - рифленых оранжевых поворотников. В 1995 году на базе "шестисотого” сделали шикарнейший лимузин - 600 Pullman.

Новая серия W220, увидевшая свет в 1998 году, стала не столько продолжителем серии, сколько родоначальником нового, компьютеризированного поколения представительских авто, принеся с собой огромное количество приспособлений и новинок для повышения комфорта пассажиров и управляемости автомобиля, но, к сожеланию, забрав при этом надежность и монументальность, которой славился S-класс ранее. Однако это уже новейшая история, о которой мы расскажем в следующих статьях...

benz-club.org

Факты из истории модели А-класса Mercedes-Benz

Факты из истории модели А-класса Mercedes-Benz

В пятницу Mercedes-Benz официально представит новое поколение своей самой доступной машины – А-класса. Давайте вспомним несколько интересных фактов из истории этой модели

1. А-класс вырос из очень странного концепта

Над маленьким городским автомобилем немцы впервые задумались… в 1981 году! Да не просто задумались, а построили концептуальную микролитражку NAFA (от нем. das Nahverkehrsfahrzeug — «транспортное средство местного сообщения»). Создавая этот «холодильник на колёсах», инженеры пытались совместить «комфорт S-класса» и «компактные габариты».

2,5-метровую коробчонку, оснащённую трёхцилиндровым литровым моторчиком мощностью 40 л.с., на полном серьёзе хотели поставить на конвейер, чтобы предлагать обеспеченным горожанам, однако инженеры сразу предупредили руководство компании: сделать NAFA действительно безопасным не получится. Поэтому об этой разработке на время забыли.

2. На PR будущей новинки потратили колоссальные суммы

В начале девяностых маркетологи напомнили инженерам, что публике неплохо бы предложить что-нибудь поменьше, чем традиционные среднеразмерные седаны. В итоге, осенью 1993 года во Франкфурте дебютировал однообъёмник Vision A 93. 80% посетителей выставки сказали этому концепту «да», и у боссов марки не осталось сомнений, что такая машина нужна европейцам.

К дебюту будущего А-класса потенциальных покупателей готовили по новой схеме. Прессу буквально засыпали подробностями о том, как движется разработка новинки! В практике «Мерседеса» такое было впервые. Рекламную кампанию и вовсе запустили за полтора года до премьеры, выяснив, что потенциальные покупатели начинают изучать вопрос за 12-18 месяцев до покупки.

3. Дизайн первого А-класса рисовал Стив Маттин

Да-да, 20 лет назад англичанин, который осчастливил отечественный автопром дизайном таких автомобилей, как Lada Vesta и Lada XRAY (мы сейчас не иронизируем!), работал на концерн Daimler. Между прочим, на этой неделе А-класс отпраздновал своеобразный юбилей: первый скетч новой модели Стив набросал 28 января 1993 года.

За свою работу Маттин получил звание «Дизайнер года» от британского журнала «Autocar». При этом нужно понимать, что британцу пришлось заглянуть далеко вперёд: окончательный дизайн модели утвердили зимой 1995 года, а производство серийного авто стартовало только через 19 месяцев — в августе 1997-го.

4. Самый первый А-класс внезапно провалил «лосиный тест»

Почти сразу после премьеры хэтчбек первого поколения под управлением шведского журналиста опрокинулся при выполнении так называемого «лосиного теста» — переставки, имитирующей объезд внезапно возникшего препятствия. «Судя по всему, задняя подвеска здесь слишком независима», — напишет после первых тестов пресса.

Эту историю малышу будут припоминать постоянно, а инженеры и маркетологи приложат массу усилий, чтобы доказать — никакой он не «падающий “Мерседес”»! Незапланированные затраты на переработку шасси окажутся слишком велики даже для богатого концерна, а поднятая журналистами шумиха заставит немцев задержать начало массового выпуска.

5. А-класс доказал: даже маленькая машина может быть безопасной

Одной из причин, по которой первый переднеприводный «Мерседес» провалил «лосиный тест», стала необычная конструкция пола — в виде «сэндвича», который обеспечивал необычайно высокий для машины столь малых размеров уровень безопасности пассажиров. Однако такое решение здорово повышало центр тяжести автомобиля.

Чтобы нивелировать этот недостаток, инженерам пришлось добавить ESP, уменьшить клиренс, перенастроить подвеску и заменить покрышки… Работы затянулись, и некоторые клиенты ждали заказанные машины по полтора года. Но когда шумиха стихла, маленький «Мерседес», что называется, «пошёл»: за семь лет было продано более 1,1 миллиона машин.

6. А-класс придумали, чтобы заманить новых клиентов

Перед А-классом стояла важная миссия — привлекать новую аудиторию под знамёна Mercedes-Benz: для 80% владельцев он оказался первым автомобилем марки Mercedes-Benz, и многие, распробовав немецкую марку, затем покупали более статусный и дорогой С-класс. За это малышу простили убытки, которые он приносил концерну.

Да, первый А-класс оставался убыточным проектом! Но со сменой поколения ситуация улучшилась. Третье поколение разрослось до целого семейства и принесло «Мерседесу» неплохие дивиденды (правда, немцам пришлось упростить концепцию, и модель стала обычным хэтчбеком). И вот настало время четвёртого А-класса…

7. С 1997 года Mercedes выпустил 5 555 555 «компактов»

На сам А-класс из общего тиража пришлось около трёх миллионов экземпляров, а остальные — его производные (например, седан CLA, универсал CLA Shooting Brake и паркетник GLA). По итогам 2017 года вообще оказалось, что каждый четвёртый проданный на планете Mercedes-Benz — это компактный Mercedes-Benz!

Кстати, именно машина третьего поколения помогла радикально повысить объёмы продаж, а также омолодить штат поклонников немецкой марки: теперь средний возраст водителей, которые владеют новым A-классом, на 10 лет меньше, чем для остальных моделей. (В Китае такие «Мерседесы» по большей части предпочитают 30-летние).

Алексей Кованов

Интересная статья? Лайкни или поделись с друзьями!

published on novostiifakty.ru according to the materials fresher.ru

Запись Факты из истории модели А-класса Mercedes-Benz взята с сайта Новости и факты.

novostiifakty.mediasole.ru