Последние новости


Срочный выкуп автомобилей...

Реклама в социальных сетях и блог...

Купить авиабилет официальный сайт...

Батареи для планшета в Partsoutle...

Реклама

Тест драйв Mercedes-Benz CL-Class – "Всепогодная роскошь (CL 500 4Matic 5.5)". Мерседес бенц cl500


Как я приблизился к совершенству за рулём Mercedes CL 500. Тест-драйв mercedes cl — ДРАЙВ

Влад Клепач, 26 января 2007. Фото DRIVE.RU

Огромное купе представительского класса за 218 тысяч долларов. Позволить себе передвигаться на такой машине могут только очень состоятельные люди. Ну, и я, когда возьму её на тест.

Помните старый анекдот: «Вы низкий, толстый и лысый? У вас проблемы в личной жизни? Женщины обходят вас стороной? Забудьте об этом, ведь уже изобретено революционное средство от всех ваших проблем. С ним самая неприступная красотка станет вашей, а женщины будут бегать за вами толпами! Это средство — Mercedes-Benz!» Конечно, в стандартную программу тестов на DRIVE.RU не входят испытания реакции прекрасного пола на автомобиль, но…

Вот скажите, разве можно игнорировать то, что на CL500 ты всегда находишься в центре внимания окружающих? Кто-то смотрит с любопытством, кто-то — с нескрываемым любопытством. Но главное — прекрасный пол открывает по тебе настоящий перекрёстный огонь (темп «стрельбы» — около 900 выстрелов в минуту) своими кокетливыми глазками. Так что, даже если у вас гнилые зубы и вы заикаетесь через слово, этот автомобиль поднимет вашу привлекательность до уровня Брэда Питта. Как минимум. Пусть вы и не принц, но добрый конь имеется.

Внешность Mercedes-Benz CL500 работает как магнит, притягивая к себе взгляд любого человека, оказавшегося поблизости.

Ещё бы, ведь CL500, на котором я сегодня езжу — не просто очередной дорогущий «мерин», не какой-нибудь здоровенный внедорожный дредноут. Это автомобиль для ценителей и эстетов, пусть даже и упакован он в самый банальный из премиум-брендов — Mercedes. Лёгкие чистые линии, грациозная осанка, сексуальные «бёдра» — но в нём сразу чувствуется мощь, сила: видно, что автомобиль этот очень серьёзный. Как, собственно, и его владелец, пусть тот будет даже всемирно известным комиком. Ведь выложить 218 тысяч долларов за автомобиль (а именно столько стоит тестовый CL500) — поступок серьёзный.

Тем же, кто может позволить себе столь дорогую игрушку, роскошное купе поднимет не только статус, но и настроение. Когда подходишь к автомобилю, сжимая в руке ключ (что, впрочем, необязательно — его можно просто положить в карман), волей-неволей начинаешь улыбаться. Проводишь рукой по его мускулистым наполированным бокам, открываешь тяжеловатую дверь. Потом садишься в салон, оглядываешь великолепие интерьера и думаешь: и это всё моё?! Нет, Влад, тебе просто дали покататься.

— Девушка, можно с вами поз…— Катя!— А может…— С удовольствием! Куда поедем?

А когда я ехал в неспешном потоке вечно суетящейся Москвы на CL500, мне было очень приятно осознавать, что самая дорогая, самая роскошная и самая лучшая машина — моя! Ведь всякие лимузины и внедорожники, равно как и BMW, Audi, Mercedes других моделей — это так, ширпотреб! Разве что какой-нибудь Bentley встретится… Остаётся утешать себя тем, что новых CL в Москве, в отличие от Bentley, совсем немного.

Каким образом CL500 умеет совмещать отличную управляемость и комфорт, я так и не понял. Мне остаётся лишь констатировать тот факт, что едет он замечательно.

Когда дизайнеры проектировали интерьер CL, они решили не слишком утруждать себя: просто взяли и сделали салон таким же, как и у S-класса. То есть идеальным. О качестве материалов говорить не приходится — пластмассу в интерьере я искал минут десять. Передняя панель, двери, центральный тоннель — всё обтянуто кожей. Потолок, включая козырьки от солнца, замшевый. Кнопки — сплошь из фрезерованного алюминия. Круто? Да нет, по-другому просто не могло быть.

Если не вглядываться в детали, то интерьер у CL точно такой же, как у S-класса.

Пересесть с обычной, пусть и весьма хорошей, машины на CL500 — это как сменить драные джинсы на хороший деловой костюм. Сразу ощущаешь себя другим человеком, и смотрят на тебя совсем иначе. Но при этом немного неуютно — надо привыкать.

В салоне есть всё, что только может быть у автомобиля. Шикарнейшая «музыка» Harman Kardon, которая не ранит ухо завзятому меломану, разнообразные мультимедиа-игрушки, сиденья с вентиляцией, изменяемой боковой поддержкой и электрорегулировками всего, чего только можно (даже подголовников), подогрев руля, камера ночного видения… скажите, мне продолжать, или я уже утомил вас бесконечным перечислением? Список комплектации сопоставим с романом «Война и мир», а играть со всеми этими прибамбасами можно часами! Что, кстати, хорошо помогает пережить московские пробки: пока в вялотекущем потоке настроишь под себя кресло по всем 11 позициям — ты уже дома.

В интерьере вы не найдёте «плебейской» пластмассы. А все детали выполнены с невероятной тщательностью и вниманием.

У CL500 есть куча наворотов по сравнению с машинами более низкого класса, но они не суперполезные. Но как же приятно, когда есть все эти излишества! Любая деталь автомобиля буквально светится качеством и продуманностью — видно, что создатели доводили до совершенства абсолютно всё, будь то поведение на трассе при скорости под 250 километров в час, или крышечка, закрывающая клавиатуру встроенного телефона. Впрочем, идеал — штука недостижимая, поэтому даже у CL500 нашлись недостатки. Но о них чуть позже.

Конечно, 5,5-литровый V8 хорош, при том, что моторище этот у CL — «базовый». Если как следует утопить педаль газа, пришпорив 388 «лошадей» одновременно, то автомобиль под рёв настроенного выхлопа рванёт вперёд. Правда, имея на колёсах такую мощь, с газом надо обращаться поаккуратнее. Если перебрать лишнего, задняя ось тут же «поскальзывается», изъявляя желание уйти в занос. Конечно, такой вольности не допустит система стабилизации, но удовольствия от такой дёрганой езды не получишь. С другой стороны, систему можно и отключить, но тогда передвигаться будет страшновато. В заносе-то CL500 управляется отлично, но страдать подобной фигнёй на машине за 218 тысяч долларов как-то не хочется. Вот я странный, да?

Когда я снимал этот кадр, проезжающие мимо водители сворачивали с дороги, делали несколько кругов вокруг CL500, рассматривая его, и ехали дальше. А особо смелые даже останавливались, и просили сфотографироваться рядом.

Нет, лучше я поеду быстро, но нормально, не проверяя силу сцепления шин с дорогой. И никаких резких движений делать тоже не буду — это же Mercedes, как никак! Зато в «крейсерских» режимах получаешь кайф — ведь автомобиль не только хорошо управляется, но и весьма комфортен.

Семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic, с которым мы уже успели подружиться на других моделях, на CL такой же деликатный — переключает передачи своевременно, но безо всяких рывков. Несмотря на 19-дюймовые колёса из AMG-пакета, обмотанные какой-то тонкой резиновой плёнкой, которую в компании почему-то называют шинами, автомобиль на наших дорогах не напоминает вибростенд. Хотя на крупных неровностях, конечно же, трясёт выше среднего.

«Мам, привет. Я нашла машину… тьфу, мужчину своей мечты!»

На действия водителя CL500 реагирует с педантичностью настоящего немца. Он спокойно, но очень точно, без лишних раздумий и колебаний… то есть, я хотел сказать, клевков и кренов, выполняет всё, что от него хотят. За это отвечает активная подвеска ABC (Active Body Control). Она же, как потом выяснилось, способствует хорошему самочувствию пассажиров. Вот, например, есть у меня одна знакомая, которую укачивает в любой машине за 5 минут. Ездить с ней приходится предельно аккуратно (что, впрочем, тоже не всегда помогает). Когда же мы проехались на CL500 (а ехал я так, как мне хотелось), она только через полчаса вспомнила, что ей, вообще-то, уже минут 25 назад должно было сделаться плохо.

На самом деле, у CL500 кузов не купе, а хардтоп без центральной стойки.

А вот что в CL500 не понравилось — это его немерседесовская нервозность в колее и на неровностях, особенно при торможении. Дело, видимо, опять же, в шинах, низкопрофильных и очень широких — размерности 255/40 R 19 спереди и 275/40 R 19 сзади. Наверное, было бы лучше поставить колёса поскромнее, ведь на роль суперкара CL не претендует. Но колёса от AMG так хорошо смотрятся… Но это-то ладно, меня удивило другое. Вещь, которая идёт вразрез с дороговизной машины, с продуманностью и качеством каждой её детали. Это… совершенно «невкусный», непородистый звук поворотников. Неужели создатели всё же на чём-то сэкономили? Ведь даже у Opel Astra, которая стоит в десять раз дешевле, они звучат куда благороднее.

Если хочется сэкономить, можете отказаться от 19-дюймовых колёс и обвеса AMG. В базовой комплектации CL500 стоит 131 тысячу евро.

«Стоит ли CL500 своих денег?» — странный вопрос, лишённый смысла и не имеющий ответа. Если честно, то мне сложно назвать более непрактичный автомобиль за эти деньги. Даже какой-нибудь суперкар без крыши и багажника выглядит намного более разумным приобретением — он хотя бы позволяет получать еженедельные дозы адреналина, и впечатление производит не меньшее. А CL500… да, он недурственно управляется, но о повадках суперкара даже речи не идёт. Он комфортен и роскошен, но ведь S-класс ничуть не хуже, и попасть к нему на заднее сиденье — проще. Придумывать рациональные причины для покупки этого автомобиля можно до посинения, но вряд ли из этого что-нибудь получится..

А вопрос-то, на самом деле, совсем в другом: нравится ли вам CL500 настолько, чтобы его купить? Ведь когда вы покупаете картину или какое-нибудь другое произведение искусства, вы не задумываетесь ни о чём, кроме того, нравится оно вам или нет. То же самое и с CL500: этот автомобиль — высокохудожественное изделие на колёсах. Любая деталь в нём предельно хороша. И автомобиль подкупает именно этим. Не своими потребительскими качествами, не скоростью или комфортом, даже не своим престижем, а именно идеальностью во всём. А идеал — вещь самодостаточная, ему не нужны какие-то причины или описания. Совершенство ради совершенства. Именно за это и стоит купить Mercedes CL500 — за любовь к искусству.

Технические характеристики

Характеристики 168732,86 Евро
Количество цилиндров/расположение 8/V
Объём двигателя, куб.см 5461
Номинальная мощность, л.с. при об./мин 388/6000
Крутящий момент, Нм при об./мин 530/2800-4800
Автоматическая коробка передач 7G-TRONIC
Разгон 0–100 км/ч, с 5.4
Максимальная скорость, км/ч 250 (ограничена электроникой)
Городской режим потребления топлива, л/100 км 18,1
Загородный режим потребления топлива, л/100 км 8,5
Смешанный режим потребления топлива, л/100 км 12,1
Размер топливного бака, л 90
Собственная масса, кг 1995
Полная масса, кг 2510

Комплектация протестированного автомобиля

  • Тормозная система ADAPTIVE BRAKE с функцией HOLD и противооткатной системой
  • Адаптивные тормозные фонари
  • Подушки безопасности водителя и переднего пассажира
  • 4 боковых подушки безопасности
  • Оконные подушки безопасности
  • ESP
  • ABS
  • ASR
  • Электростеклоподъёмники спереди и сзади с функцией экстренного закрывания PRE-SAFE®
  • Противотуманные фары и противотуманные задние фонари
  • PRE-SAFE® (интеллектуальная система превентивной безопасности)
  • Датчик потери давления в шинах
  • Система управления и индикации COMAND со встроенной DVD-навигационной системой
  • Акустическая система Harman Kardon LOGIC7® (Surround-sound system) Dolby Digital 5.1, DTS, 14 динамиков, 600 Вт
  • Многофункциональный руль с подогревом
  • Активная подвеска Active Body Control (ABC)
  • Передний и задний подлокотники, складываемые, с боксом
  • Солнцезащитная электрическая шторка на заднем стекле
  • Асферические боковые зеркала с электрорегулировкой, складываемые
  • Холодильник в спинке заднего сиденья
  • Набор инструментов
  • Подготовка под установку мобильного телефона, универсальная
  • Система ночного видения Nightview
  • Электрический стояночный тормоз
  • Автоматическая семидиапазонная спортивная КП 7 G-TRONIC
  • Электропривод крышки багажника с дистанционным управлением
  • Внутреннее и левое боковое зеркало заднего вида с автоматическим затемнением
  • Би-ксеноновые фары Intelligent Light System с динамической регулировкой дальности света
  • Крепления для детских сидений ISOFIX в задней части салона
  • Автоматическая климатическая установка
  • Окраска металлик
  • Легкосплавные колесные диски AMG, 19 дюймов, с шинами разной конструкции
  • Стайлинг-пакет AMG
  • DVD-чейнджер
  • ТВ-Тюнер, цифровой/аналоговый
  • Система KEYLESS-GO
  • Система запоминания параметров для передних сидений, рулевой колонки и боковых зеркал
  • Система комфортной парковки PARKTRONIC
  • Обивка салона кожей Passion Exklusive
  • Отделка ореховым деревом
  • Бортовой компьютер
  • Датчик дождя двухрежимный
  • Омыватели фар
  • Сдвижной/подъёмный стеклянный люк с электроприводом и системой экстренного закрывания PRE-SAFE® зеркал заднего вида
  • Травмобезопасная рулевая колонка с электрорегулировкой и автоматическим изменением положения при входе/выходе EASY ENTRY
  • Спидометр с сегментным дисплеем
  • Сервозакрывание дверей
  • Система круиз-контроля с регулируемым ограничителем скорости SPEEDTRONIC
  • Бесступенчатая фиксация открытых дверей
  • Мультиконтурные передние сиденья с электрорегулировками, подогревом и вентиляцией

Автомобиль для теста предоставлен

ЗАО «ДаймлерКрайслер Автомобили РУС».

За кадром

www.drive.ru

Технические характеристики автомобиля Mercedes-Benz CL 500 (C215)

Технические характеристики Mercedes-Benz CL 500

Mercedes-Benz CL 500

  1. Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru. Фото 1 из 17
    Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru, фото 1 из 17
  2. Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru. Фото 2 из 17
    Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru, фото 2 из 17
  3. Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru. Фото 3 из 17
    Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru, фото 3 из 17
  4. Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru. Фото 4 из 17
    Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru, фото 4 из 17
  5. Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru. Фото 5 из 17
    Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru, фото 5 из 17
  6. Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru. Фото 6 из 17
    Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru, фото 6 из 17
  7. Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru. Фото 7 из 17
    Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru, фото 7 из 17
  8. Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru. Фото 8 из 17
    Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru, фото 8 из 17
  9. Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru. Фото 9 из 17
    Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru, фото 9 из 17
  10. Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru. Фото 10 из 17
    Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru, фото 10 из 17
  11. Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru. Фото 11 из 17
    Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru, фото 11 из 17
  12. Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru. Фото 12 из 17
    Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru, фото 12 из 17
  13. Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru. Фото 13 из 17
    Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru, фото 13 из 17
  14. Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru. Фото 14 из 17
    Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru, фото 14 из 17
  15. Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru. Фото 15 из 17
    Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru, фото 15 из 17
  16. Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru. Фото 16 из 17
    Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru, фото 16 из 17
  17. Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru. Фото 17 из 17
    Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru, фото 17 из 17

Этот выдающийся автомобиль, без сомнения, отличается техническим совершенством. Длинный список новинок, используемых в конструкции 4-местного купе без промежуточной стойки, наверное, через несколько лет будет «освоен» и другими автомобильными компаниями. Его открывает уникальная система активной подвески Active Body Control (ABC), которая впервые появилась на этих машинах. При помощи многочисленных датчиков, микропроцессоров и четырех гидравлических регулируемых цилиндров в амортизационных стойках подвесок почти мгновенно устанавливаются необходимые характеристики жесткости каждой стойки при разгоне, торможении и движении в поворотах.

Технические характеристики Mercedes-Benz CL 500

Автомобильный каталог содержит описание, технические характеристики и фотографии автомобиля Mercedes-Benz CL 500.

Продажа подержанных автомобилей Mercedes-Benz CL

Отзывы владельцев автомобиля Mercedes-Benz

  • 08.11.2008

    Kim Alex

    Оценка автора

    Объективность

    комплектация Авангард-отличная!!!! на машине надо проехаться что бы почувствовать динамические кач-ва по городу если ездить без "газ в пол" обороты не поднимаются выше 2000 оборотов и все равно Вы первый уходите с перекрестка. двигатель и коробка супер.

    подробнее
  • 25.10.2007

    Магнит_25102007

    Оценка автора

    Объективность

    Это вам не пижонистые французы или скороспелые япошки) Это классика! Попадая в небольшой салон W202, ощущаешь вечность. Легким движением закрывается массивная дверца, мягко заводится надежный движок и ты начинаешь парить над дорогой, испытывая волны стабильности и только положимтельные эмоции.

    подробнее
  • 16.07.2009

    Лопин Васиий

    Оценка автора

    Объективность

    В 2005 году друг пригнал и Германии Дизайн: Отличный Оптика: нормальная, только после авари долго настраивал Качество покрытия кузова: Дизайн: Симпатичный, но скромненький. Немец этот консервативный немного Эргономика: Практичность отделочных материалов: Вместимость: Женщин вмещалось много :-)

    подробнее

www.autonet.ru

Аудиосистема в Mercedes-Benz CL 500

Студия: SoundLabРуководитель проекта: Александр ЛысенкоВдохновитель проекта: Андрей Лыков

Герои культовой программы занимаются разоблачением или подтверждением стереотипов. В car audio своих стереотипов хоть отбавляй. Нашлись и свои разрушители легенд.

  • Тип системы: аудио/видео
  • Аудио: 3-полосный фронт
  • Источник/монитор: штатный
  • Процессор: Alpine PXA H-701
  • Усилители: Icon APR-4055, APR-2060
  • Акустика: Brax Nox 28, Brax Matrix 3.1, Matrix 6.1PP

Чем легенда отличается от аксиомы? По сути — только знаком. От аксиом отталкиваются (чтобы потом ими пользоваться), к легендам тянутся (чтобы потом поклоняться), но главное — верят и в то, и в другое. Хотя и легенды, и аксиомы всегда можно опровергнуть. Или подтвердить. Было бы желание.

Герои этой истории опровергли как минимум три расхожих стереотипа car audio:

без сабвуфера хорошего баса не бывает;

без конденсатора не обойтись;

от штатной «головы» ничего хорошего не жди.

Оказалось, что и бас без сабвуфера бывает, и конденсатор не всегда нужен, и штатная «голова» способна на многое, если уметь её готовить, в самом буквальном смысле. Правда, взявшись крушить аксиомы, легенды и предрассудки, надо быть готовым к тому, что все решения окажутся выходящими за рамки обыденного. Основанного на аксиомах, воспетого в легендах и попавшего в плен к предрассудкам. Готовы? Хотя бы в роли читателя и ценителя? Тогда — вперёд, на страх легендам.

Mercedes-Benz CL 500 прибыл в студию с довольно необычным пожеланием: сделать настоящий «мониторный» звук — в полном соответствии с диджейскими пристрастиями хозяина. Оговорка «довольно необычным» сделана потому, что именно в SoundLab с такими заказами обращаются чаще, чем куда бы то ни было. Требовалось: чтобы и тональный баланс был «как надо», и сцена, и драйв, и бас не из багажника. И при этом максимально сохранить интерьер и функционал, поэтому о замене штатного ГУ даже и речи не было.

Как решают сложные задачи? Раскладывают на простые. В данном случае задача естественным образом разложилась на две составляющие — аппаратную и установочную. С установочной особых проблем не было: новая система скроена по строгим студийным меркам: каждому динамику свой усилитель. Трёхполосный фронт, никакого центра, никакого тыла. И никакого сабвуфера, между прочим. Как без него обошлись? А как в студиях обходятся? Но об этом чуть позже, у Александра Лысенко для этого проекта были в запасе проверенные решения. А к электронике пришлось приложить руки и головы по полной программе. Занялись этим Андрей Лыков, Алексей Тепаев и Владислав Киселёв.Поэтому я, против обыкновения, начну рассказ не с описания мест установки динамиков и усилителей, а именно с электроники, иначе будет непросто объяснить, откуда что взялось.

Лобовое решение вывести из «головы» линейные выходы даже не рассматривалось. При таком количестве бортовой электроники пятиметровые кабели «поймают» столько помех, что назвать то, что дойдёт до усилителей, «сигналом» можно только из любезности. Да и с тональным балансом и микродинамикой возникнет много вопросов, так как в тракте звука останутся штатный DSP и штатные же ЦАПы. Эту аксиому опровергать даже не пытались. Выбор — только цифра, благо в штатной системе сигнал именно в таком виде и передаётся. Даже аналоговый сигнал тюнера тут же в «голове» преобразуется в цифровой вид отдельным АЦП. Чтобы сохранить весь функционал авто по управлению источниками звука (от радио, «головы» и чейнджера до телевизора и встроенного телефона), было принято решение «вытаскивать» сигнал из усилителя в цифре.

Процессорный пульт упрятан в подлокотник, он здесь нужен нечасто

Понадобится некоторое время, чтобы заметить регулятор громкости на бывшей пепельнице. Курить — вредно. Громкость регулировать — полезно…

Консилиум установил, что оптическая шина, связывающая всю телематику в машине — это стандартная цифровая шина D2B, в которой в стандартном же формате SPDIF закодированы три сигнала: два канала звука и канал команд управления. Оставалось только извлечь звуковую информацию, для чего пришлось сотворить специальный адаптер. Так у штатной «головы» появились самостоятельные цифровые выходы: оптический и коаксиальный (последний — на всякий случай).

Регулировка громкости от штатных органов управления при такой доработке была утрачена, но о потере не жалели — поскольку изначально предусматривалось применение внешнего звукового процессора. Как ни крути, в автомобильной системе, ориентированной на классический стереозвук, без процессора обойтись трудно. Тем более что предусматривалась тотальная поканалка. Никаких пассивных кроссоверов — для каждого динамика свой индивидуальный канал.

Процессор Alpine PXA-H701 способен на многое, и, хотя он уже снят с производства, приобрести его ещё можно. Даже совсем новый. А чтобы процессор зазвучал «как надо», над ним тоже основательно поработали. Подробности описаны в «Есть решение» из №9/2010, поэтому я коротенько, на один абзац, в виде напоминания.

Все, кто слышал «родной» 701-й процессор, отмечают недостаточную (по меркам систем высокого полёта) проработку деталей. Особенно на середине и ещё более особенно — на верхах. Проблему решили кардинально — «родной» восьмиканальный дельта/сигма ЦАП PCM 1608 заменили индивидуальными для каждого канала аудиофильскими гибридными Burr-Brown PCM 1794 с балансным выходом. Для цифровой и аналоговой частей взяли раздельные источники питания. А чтобы уж совсем по-аудиофильски, после каждого ЦАПа поставили ламповый буферный каскад. Причём не банальный катодный повторитель с дохлым 12-вольтовым питанием, а полноценный усилительный каскад с нормальным анодным напряжением. Сигнал с буфера подается на электронный аналоговый регулятор громкости процессора (на основе коммутируемой резистивной матрицы с цифровым управлением), после него — выходной каскад процессора, там использован современный широкополосный ОУ Burr-Brown. То, что получилось в итоге, радует не только слух, но и глаз тех, кто ценит строгую красоту инженерных решений.

Детали пепельницы и регулятора громкости россыпью…

…и в идее собранного узла

Усилителей в системе два: четырёхканальный Icon APR-4055 отвечает за низкие и средние частоты, двухканальный Icon APR-2060 — за высокие. Кто это тут поднял бровь: «Бюджетные усилители в претенциозной системе с лампами и всеми пирогами?», можете бровь опустить, фактор умения готовить уже упоминался, не буду повторять. Поскольку фильтрацией сигналов занимается твикнутый Alpine PXA-H701, а ламповый буфер разгоняет сигнал до необходимой (и довольно приличной) амплитуды, во всех усилителях входные каскады и фильтры ликвидировали как атавизм, после чего была снижена глубина общей обратной связи и доработаны блоки питания. В четырёхканальном усилителе ещё и выходные транзисторы заменили. Сигнал с выхода процессора поступает сразу на вход усилителя мощности, не затуманенный промежуточными каскадами на «развесных» микросхемах. А усилители мощности выполнены целиком на дискретных компонентах, по классической схеме. В результате откровенно бюджетные усилители раскрылись и заиграли совершенно по-новому. Как будто в ценнике лишний нолик появился…

Раз уж дошли до усилителей, то логично будет перейти к монтажу системы. Оба аппарата установлены на откидной раме (для удобства обслуживания АКБ) в правой половине багажника. В багажник смотрит четырёхканальный, как более теплонапряжённый, — на него в силу известных закономерностей распределения мощности по спектру музыкального сигнала приходится основная нагрузка. А двухканальный усилитель, на который при выбранной частоте раздела по этим же закономерностям приходится менее 20% общей мощности — с обратной стороны рамы, ему и там хорошо. Там же, на раме, смонтированы предохранитель и дистрибьюторы. А конденсатора в системе нет. Потому что не нужен — в «Мерседесах» штатный аккумулятор стоит в правой боковине багажника, и провода от него до дистрибьюторов — по 50 сантиметров.

Процессор с ламповым буфером образуют единую конструкцию, расположившуюся в левой боковине багажника вместе со штатным чейнджером, для этого было изготовлено общее шасси. Кстати, само по себе — произведение современного прикладного искусства. «Полированный дюраль, работа известного художника начала XXI века». Питание на процессор тоже взято непосредственно с клемм аккумулятора, вообще вся аналоговая часть питается из одной точки, поэтому никаких наводок в системе нет в принципе. С этой аксиомой лучше не шутить.

Поскольку регулировка громкости перешла к процессору, пришлось позаботиться об удобстве управления. Связать регулировки со штатными клавишами, в принципе, было можно — но уж больно хлопотно. Установить весь пульт управления процессором на центральной консоли тоже показалось неизящно — ни по дизайну, ни по размерам не проходил. Поэтому приняли решение имени тов. Соломона (был на Ближнем Востоке такой региональный руководитель, дело давнее): изъять энкодер из пульта и поместить его в пепельницу на центральной консоли. Пульт (уже без энкодера) поместился в подлокотнике. А курить вредно, вот у меня на пачке написано, что осложняет течение беременности.

Пищалки Brax Nox заняли уголки зеркал практически целиком

Ну и на закуску — сигнальные кабели. Совсем не автомобильные, ну зачем же… И даже не домашне-аудиофильские, тоже не то. Тут уж — чтобы окончательно «положить на основы». На мидбас идёт бас-гитарный кабель Klotz Funkmaster, а на серединку и верх — микрофонный Canare GS6. Улыбаетесь? Но хозяин просил сделать максимально нейтральный звук, для этого такое сочетание оказалось наилучшим.

С аппаратной частью закончили. Теперь пора и к динамикам перейти. На нижнем участке фронта за мониторный звук борются мидбасы Brax Matrix 6.1 PP, название модификации, кстати, сильно позабавило личный состав студии: похожей аббревиатурой здесь пользуются, характеризуя компонент «Повышенной Привлекательности». Ну, чуть иначе, но в этом смысле. На средних частотах в игру вступают диффузорные Brax Matrix 3.1 калибра… сейчас подумаю, какой же у них может быть калибр? Если в дюймах? Ладно, потом сверюсь с картотекой. Пищалки — тоже Brax, но другой серии, Nox 28, пути трёхполоски неисповедимы. Процессор делит весь сигнал на полосы, границы которых подбирались тщательнейшим образом с целью поставить каждый из полосных излучателей в оптимальные для него условия. Плод раздумий и опытов: частота раздела между НЧ и СЧ — 400 Гц, между СЧ и ВЧ — 5 кГц.

Пищалки стоят достаточно предсказуемо — в треугольниках зеркал и крепятся в обойме стопорным винтом снизу. Накладки — винтом к дюралевой пластине, смонтированной ровно для этой цели. А среднечастотники установлены с более ярко выраженным вызовом предрассудкам — на стойках, чуть выше пищалок. Для монтажа пришлось имплантировать на накладки стоек стеклопластиковые корпуса объёмом по 0,35 л. А чтобы серединки смотрелись рядом с пищалками как родные, для них выточили обрамляющие дюралевые кольца и поставили сетки в том же стиле. Для крепления изрядно потяжелевших накладок в стойки запрессовали гайки М6, конструкция фиксируется болтом — намертво!

Мидбасы установлены в доработанных штатных местах в переднем углу двери. Как банально… но вы потерпите. А пока отметим, что в двери есть ещё и задние посадочные места, там даже стояли смешные динамички, от них отказались, а сами отверстия заглушили при обработке двери.

Для новых мидбасов прекрасно подошли даже «родные» «корзинки», их, правда, приготовили по особому рецепту, утяжелив по периметру свинцовой дробью на эпоксидной смоле. Решётчатое днище «корзинки» осталось без изменений. Был соблазн превратить его в панель акустического сопротивления, соблазну поддались, но ожидаемого эффекта не получили, поэтому вернулись к исходному варианту, избавившись, таким образом, от соблазна самым эффективным из известных способов.

Штатные передние решётки динамиков доработали — просветлили среднюю часть. Это означает: вырезали напротив диффузора пластик (толстый и с маленькими отверстиями), вклеили стальную сетку (тонкую и с большими), а сверху обтянули получившееся чёрной радиотканью. Заднюю решётку (бутафорскую) сделали в том же стиле.

А теперь самое интересное: как получить превосходный бас совсем без сабвуфера. Рецепт доктора Лысенко прост, пока не попробуешь приготовить по нему на собственной кухне: конопать и промазывай. Проблема любой дверной установки — вибрации всех элементов от недостаточной жёсткости и утечки от недостаточной герметичности. Обычно борьба с вибрацией дверей начинается сразу с укладки тяжёлых вибродемпфирующих материалов, а заканчивается только тогда, когда дверные шарниры начинают проседать…

К счастью, у «Мерседеса» этой модели оказалось сразу две полезных особенности. Полезных и весьма даже необычных. Первая: дверь, по существу, литая. Нет, правда, заметить это непросто даже при снятой обивке, внутренняя панель двери кажется традиционной, пусть и немного причудливой, стальной штамповкой. Надо присмотреться и «прищупаться», чтобы стало понятно: это не штамповка и это не сталь. Огромная (поскольку купе) и в пропорции к размерам в плане фантастически тонкостенная деталь — отливка из алюминиевого сплава, она, собственно, и служит силовой основой конструкции, наружная панель — это эстетика и аэродинамика. Вторая особенность — колоссальной мощи шарниры, на которых дверь машины не распахивается, а как бы выкатывается наружу, так конструкторы Daimler Benz решили проблему открывания двери нечеловеческих размеров в условиях человеческой жизни: для образования прохода приемлемой ширины достаточно открыть дверь градусов на тридцать, что можно сделать даже на тесной парковке.

Бороться с вибрациями, как известно, можно двумя способами (и лучше одновременно, а не порознь). Во-первых, в лоб: увеличить массу панелей — тогда снизятся частота и амплитуда их резонанса. Во-вторых, в обход: внести потери на вязкое трение. И если чисто лобовой путь ведёт к десяткам килограммов свинцовых прокладок, а чисто обходной — к жирному слою мастики, то комбинация этих методов — сила непреодолимая.

Мощная литая рама в демпфировании не нуждалась, чего нельзя сказать о наружной панели — она просто ходила ходуном (как и было задумано в городе Штутгарте). Между стальной наружной панелью двери и дюралевым усилителем рамы был небольшой зазор. Его заполнили мастикой-герметиком и на герметик же сверху уложили дополнительный дюралевый элемент — трубу прямоугольного сечения. На панель при помощи того же герметика наклеили прямоугольные дюралевые пластины и угольники, для лучшей адгезии все контактные поверхности матировали. Не в смысле «покрыли матом», а сделали матовыми. Хотя всякое бывало…

Угольники переводят вибрации панели в деформацию сдвига, которая гасится вязкими материалами наилучшим образом. Площадь упруго-вязкого контакта — около половины общей площади панели, поэтому поглощение вибраций очень эффективное. К тому же привнесённая масса (хотя и небольшая, не более пяти килограммов на каждую дверь) понижает частоту резонанса панели, а распределение этой массы по всей площади «размазывает» резонанс в широкой полосе частот и делает его совсем неощутимым. Короче, панель вздрагивает, но не вибрирует! Поверх этого «бутерброда с алюминием» уложили обычный вибродемпфер «Шумoff», а сверху него — слой поролона для ликвидации высокочастотных составляющих шума. Клипсы, на которых крепится внешний молдинг, не закрывали.

Дальше — фактор герметичности. Отверстия в раме зашили, сверху наклеили «Шумoff», отверстие под задний динамик закрыли поролоном и наконец вернули на место штатную шумоизолирующую прокладку под декоративной панелью двери и саму декоративную панель. Как поступили с динамиками — рассказано выше. Как это всё делалось — видно на фото. А как это всё звучит? Как заказано…

Собственно говоря, ухо не ошиблось. На низких частотах спад начинается ниже 50 Гц, но идёт он крайне медленно, так что не только на 40 Гц звуковое давление падает всего на 2 дБ, но и ниже, вплоть до 20 Гц, отдача сохраняется на очень приличном уровне. Небольшой косячок на 2,5 кГц тоже подтвердился, как и лёгкая неравномерность в области 400 — 600 Гц. Зато остался не замеченным ухом лёгкий провал на 80 Гц. Значит — действительно лёгкий. А других поводов для обсуждения АЧХ, как нетрудно понять, не даёт…

Кольца, в которые садятся Nox 28

Усиление крепёжного узла в уголке двери

Фиксация пищалок — потайными стопорными винтами

Опорное кольцо СЧ-головки интегрировано в стойку

Изготовление сеток для СЧ

В непростой геометрии образуется требуемый объём

Крепление обивки стойки теперь, разумеется, усилено

Багажник в позиции доступа к регулировкам и соединителям

Лючок доступа к штатному чейнджеру

Другой лючок, для доступа к нештатному процессору

Оптический «выхлоп» из штатного ГУ

Ламповое приданое алпайновского процессора

Процессор-буфер в едином корпусе

Вот что на самом деле скрывается за лючками

Видимая часть усилительного узла

Оба усилителя установлены на сварной раме

Рама, понятно, откидная

В откинутом положении открывается доступ ко второму усилителю и аккумулятору

Багажник в рабочем положении выглядит трогательно пустым

Честно говоря, садился в машину я с некоторым недоверием. Ну какой бас без саба, да ещё из дверей? Гашение басовой атаки, неэффективность акустического оформления и т.д. Словом, полный набор готовых предвзятостей.

Первое впечатление при прослушивании: этого не может быть! Бас от мидбаса? Было бы хоть 8 дюймов, как в других работах студии, а здесь — набившие оскомину шесть с половинкой. Поразительно, но ни одного призвука или резонанса ни от салона, ни от акустической системы — настолько ровный и мягкий бас, что просто не верилось, будто его производят такие маленькие (по басовым меркам) динамики. Причём бас полноценный, на слух герц от сорока «в ровную», как там ниже — потом прибор покажет.

Общий тональный баланс просто великолепный — хотя есть пара замечаний, но это можно отнести к «несыгранности» системы, компоненты совершенно свежие, не разогретые. Чуть-чуть резковатым показалось звучание медных духовых, предположительно — небольшая неравномерность в области 2,5 — 3 кГц. Едва заметная шероховатость в области нижней середины. Это всё исправляется подстройкой после полного прогрева системы — недельки через две эксплуатации.

И на максимальной, и на средней громкости звучание очень сбалансированное, слитное и при этом отменно детальное. На малой громкости тональный баланс несколько хуже, но глубина сцены сохраняется — а это несомненный плюс. Сцена вообще великолепна — хотя строгие судьи всегда найдут к чему придраться, но я не искал. Эшелонирование по глубине и высоте очень чёткое, хотя центральный образ не слишком сфокусирован. (Ну вот, нашёл…)

Да, чуть не забыл: для теста впервые был использован новый диск — «AMT Sound Quality». Для локализации там есть свои «ходилки-бродилки» и очень чёткий тест на глубину и точность сцены. И оценка тонального баланса улучшена.

www.xn--80aeatqv1al.xn--p1ai

Тест драйв Mercedes-Benz CL-Class - Всепогодная роскошь (CL 500 4Matic 5.5)

“Mercedes-Benz” CL-класса получил полный привод

Представительское купе “Mercedes-Benz” CL-класса всегда оснащалось наиболее мощными моторами от S-класса и выпускалось только в заднеприводном варианте. Это была своего рода традиция. Но времена меняются, и, чтобы привлечь внимание новых покупателей, в скором времени начнутся продажи полноприводной версии купе.

БАЗОВАЯ версия роскошного купе – “CL500” (полный привод будет предлагаться только для этой модификации) – обладает весьма неплохими показателями. 388 л.с. V-образной 5,5-литровой “восьмерки” ускоряют автомобиль до 100 км/ч всего за 5,4 с. Почти суперкаровский темперамент.

Несмотря на обилие электронных вспомогательных систем, справиться со столь внушительной силой даже подготовленному водителю порой непросто, особенно на мокрой или скользкой дороге. Более того, на таком покрытии эффективно реализовать тягу с помощью лишь одной пары колес также не всегда возможно.

Поэтому специально для регионов с суровым климатом, а также тех покупателей, которые хотят увереннее чувствовать себя за рулем мощного автомобиля, “MercedesBenz” подготовил полноприводную версию CL-класса. Рискну предположить, что в нашей стране такая модификация непременно найдет своего покупателя. Ведь немалая часть соплатформенных седанов S-класса продается у нас именно в исполнении “4x4”.

Са мо собой, к у пе получило точно такую же полноприводн у ю трансмиссию “4Matic” последнего поколения, ка к и седа н. Раздаточная коробка у нее объединена в единый блок с семист у пенчатой А КПП “7G Tronic”, а крутящий момент в обычны х условия х распределяется между передней и задней осью в соотношении 45/55. Причем в межосевом дифференциа ле есть специа льна я м уфта, котора я при разгоне блокирует его, тем самым делая автомобиль стабильнее. Однако она обеспечивает лишь легкий преднатяг и в поворота х способна проска льзывать, поэтом у в этом случае функцию распределения крутящего момента исполняет электронная система “4ETS”. С помощью рабочи х тормозны х механизмов она притормаживает буксующие колеса и на правляет тягу к тем, которые в данный момент обладают лучшим сцеплением с дорогой.

По динамическим качествам и экономичности “Mercedes-Benz CL500 4Matic” аналогичен заднеприводной версии.

Плавность и стабильность

Интерьер полноприводного купе украшен шильдиком “4Matic” на передней панели.

КАК ПРАВИЛО, автомобиль со всеми вед ущими колеса ми при прочи х ра вны х условия х менее экономичен и не столь дина мичен, нежели обычная машина с приводом на одну ось. Однако “Mercedes-Benz” не согласи лся с та кой догмой. В результате тра нсмиссия “4Matic” весит всего 70 кг, и оснащенное ею купе ни по времени разгона, ни по экономичности не уст у пает обычной заднеприводной модификации.

На сухом асфальте разница в поведении этих автомобилей также минимальна. Поначалу понять, что сидишь за рулем версии с тра нсмиссией “4х4”, можно лишь по ши льдик у “4Matic” на передней па нели. Что ж, та к, на верное, и должно быть. Ведь полный привод проявляет свои лучшие качества на скользких дорогах. Но где их взять летом в окрестностях Вены?

Хорошо, что на кан у не вечером прошел дождь и солнце еще не успело полностью просушить дорогу. Поэтому я специально выбираю т у траекторию в повороте, где еще остались лужи, да еще вдобавок провоцирую машин у, приба вляя газ. Мощный за днеприводный а втомоби ль в та кой сит уа ции сразу ушел бы в за нос, но “CL500 4Matic” даже за мокрый асфальт цепляется мертвой х ваткой. Нарушить стаби льность купе оказалось не такто просто. Думаю, что и на заснеженной дороге машина поведет себя неплохо.

Еще одно отличие “CL500 4Matic” от заднеприводной версии кроется в конструкции шасси. Вместо гидроподвески ABC (“Active Body Control”) полноприводная модификация оснащается пневмоэлементами “Airmatic”. Они не столь успешно противодействует кренам кузова в поворотах, зато наделяют автомобиль очень высокой плавностью хода. И надо сказать, что такая ходовая часть подходит имиджу “CL500 4Matic” как нельзя лучше.

Краткая техническая характеристика “Mercedes-Benz CL500 4Matic”
Габаритные размеры506,5х187,1х141,8 см
Снаряженная масса2.045 кг
ДвигательV8, 5.461 куб. см
Мощность388 л.с. при 6.000 об/мин
Крутящий момент530 Нм при 2.800-4.800 об/мин
Коробка передач7-ст., автоматическая
Тип приводаполный
Максимальная скорость250 км/ч*
Разгон 0-100 км/ч5,4 с
Средний расход топлива12,1 л/100 км
Запас топлива90 л
* Ограничена электроникой.
Юрий УРЮКОВ Автор Юрий УРЮКОВ Издание Клаксон №11 2008 год Фото фото автора

www.motorpage.ru

Тест-драйв Mercedes-Benz CL-class 2007 года. Mercedes Benz CL 500 – Вы сегодня V.I.P.

О МАРКЕ...

Когда речь заходит об автомобилях, которые созданы не для того, чтобы работать, а чтобы доставлять истинное и чистое удовольствие, то первая марка, которая может прийти в голову, это, скорее всего Mercedes Benz / Мерседес Бенц. Уж где-где, а в классе "премиум" Mercedes / Мерседес давно стал эталоном. В то же время и свою спортивную форму Штутгарт не забрасывал никогда – MacLaren Mercedes была и остается «топ»-командой в классе «Формула-1». А кто сказал, что комфорт класса "люкс" нельзя совместить с мощнейшим спортивным характером и стилем? Только не Mercedes / Мерседес! Знакомьтесь – Mercedes Benz CL 500 / Мерседес Бенц CL 500!

ЗА ЭТИ ДЕНЬГИ...

131 000 евро (а именно такова цена этого автомобиля в «базе») – сумма впечатляющая, но за удовольствие надо платить, тем более за ТАКОЕ удовольствие.

О МОДЕЛИ...

Возьмем для начала внешний вид – новый дизайн совершенно четко передает эмоции, которые должен испытывать человек, владеющий этим исполинским купе. Строгие плавные линии, выразительные фары, подтянутый багажник… Mercedes Benz CL 500 / Мерседес Бенц CL 500 заводит. Заводит в самом что ни на есть смысле этого слова..

А вот что происходит, когда ты оказываешься внутри… Внутри этого спортивного купе Вы ощущаете себя пассажиром или водителем S-class / S-класс – безупречная отделка безупречными материалами – высококачественная кожа, стежок к стежку, красное дерево и самая капля алюминия – Вы сегодня, несомненно, V. I. P.

Нажатие на кнопку запуска двигателя - и этот организм оживает: 8-ми цилиндровое 5,5-литровое V-образное сердце начинает вдыхать жизнь в каждый орган. Впрочем, усевшись в мультиконтурные сидения Mercedes Benz CL 500 / Мерседес Бенц CL 500, Вы станете частью этого организма и почувствуете уже своими нервными окончаниями, как этот самый организм работает, готовясь совершить свой рывок.

Газ в пол... Джентльменская пауза длиною в несколько мгновений - и Ваши собственные органы уходят куда-то ниже, освобождая место для эмоций, понять которые будет способен только человек, переживший ускорение 388-ми лошадиных сил. 5,4 секунды - и на спидометре уже 100 км/ч. Еще мгновение - и срабатывает электронное ограничение скорости для зимнего времени года – 200 км/ч. Тяжелый информативный руль с абсолютной точностью воплощает ваше желание в направление движения. Безукоризненный контроль над дорогой в любых ситуациях и на любых скоростях... Восхищенные лица прохожих и прочих участников движения, жалкие потуги уличных «авто-спортсменов», кристальный звук акустической системы от Harman/ Kardon.. Нет, Вы сегодня определенно V. I. P.

Mercedes / Мерседес всегда шел на острие технологий и новаторских решений, а Mercedes Benz CL 500 / Мерседес Бенц CL 500 являет собой сливки прогресса – самые невероятные и современные разработки тут воплощены в жизнь – новая система подвески Active Body Control, интеллектуальная система освещения Intelligent Light System, система предотвращения столкновения Pre- Safe, ночная инфракрасная камера и т.д. и т.п. – новый Benz CL 500 / Мерседес Бенц CL 500 просто напичкан системами и функциями, призванными превратить управление этим автомобилем в ни с чем не сравнимое удовольствие, с чем они отлично справляются.

МИНУСЫ...

В тесте любого автомобиля принято искать «минусы». В этом случае искать минусы мне откровенно не хотелось, потому что искать изъяны в шедевре – занятие не из приятных. Единственный момент, который с натяжкой можно приписать к минусам – это большой ход водительского сидения при посадке (система Easy Entry): если сзади есть пассажир, то его немного зажимает. Но о каком пассажире может идти речь, если эта машина создана для тебя за рулем? Это точно так же, как и сокрушаться о высоком расходе топлива этого авто: с точки зрения обывателя – очень много, а с точки зрения владельца Mercedes Benz CL 500 / Мерседес Бенц CL 500 обсуждать эти мелочи – неэтично.

autorating.ru

BMW M6 vs Mercedes-Benz CL500. Антиподы

BMW M6. Цена: 161 000 евро. В продаже: с 2005 года;

Mercedes-Benz CL500. Цена: от 131 000 евро. В продаже: с 2006 года

 

 

 

 

Mercedes-Benz CL 500 и BMW M6: наследники споров о философии немецкой скорости! Однако в нашей истории не будет автобанов и Нюрбургринга. Будут Невский проспект и «Невское кольцо» эпохи его упадка. Финский залив заблестит сталью, а косой дождь обожжет нас декабрьским холодом.

Они на старте, и они очень быстры в своих владениях. Но сегодня им немного не по себе от тех условий, в которые их загнал случай. Организация очной встречи немецких купе главного калибра затягивалась до тех пор, пока не стала казаться абсурдной: ведь на дворе уже декабрь. Однако природные катаклизмы на финише 2006 года помогли нам и оставили асфальт - асфальтом. А факт существования дорожки Невского кольца остался фактом без вмешательства погоды.

Около нуля. В дельте Невы, как всегда, ветер. Сегодня он такой, что заставляет капли дождя лететь почти горизонтально в тот момент, когда они разбиваются о немецкую сталь. BMW M6 и Mercedes-Benz CL 500, стоящие рядом, как это ни странно, кажутся досужему зрителю куда более близкими конкурентами, чем есть на самом деле. BMW чуть компактнее, однако это не бросается в глаза. То же, что делает эти машины антиподами, пусть и с одной планеты - техническая начинка.

BMW M6 - это феноменальный пятилитровый V10 с удельной отдачей более единицы. Его 507 л. с. достигаются тогда, когда полностью открыты 10 дроссельных заслонок, а коленвал вращается с частотой 7750 мин-1. Даже пик крутящего момента этого технологического монстра задвинут за 6000 мин-1. Трансмиссия SMG - предельно быстрая автоматизированная механика с жестким сцеплением. Работа этой коробки в активных режимах наводит на подозрения, что кто-то из пассажиров занят стрельбой из помпового ружья. При этом, колесная база M6 короче на 17 с половиной сантиметров.

Mercedes-Benz CL 500 это 388 л.с. культурно снятые с тех же пяти литров. Сейчас речь о V8. Пик мощности этого двигателя достигается на вполне человечных 6000 мин-1, а крутящий момент - даже больше, чем у оппонента. И царит он в том диапазоне оборотов, на которых M6 разве что паркуется: 2800-4800. При такой полке, ломового момента в 530 Нм, Mercedes располагает семью рабочими передачами традиционного автомата. Выходит, эта машина может начать интенсивно ускоряться в любой момент, и из любого положения не смотря на гандикап в 200 кг.

Mercedes внутри - это роскошь, простор и большинство опций комфорта, характерных для правительственных седанов. Рулевое колесо приличного диаметра с отделкой деревом определенно не рассчитывалось на то, что водитель этого автомобиля станет предпринимать какие-то активные манипуляции. CL - полноценный четырехместный крейсер. Сзади удобно и комфортно. Светло и просторно: можно даже открыть задние окна. Большое купе от Mercedes готово идти навстречу любым общечеловеческим потребностям седоков, и общается с ними по-русски. «Время замедления выключения освещения внутри». Это была цитата с дисплея: один из множества настраиваемых параметров. Каково?

BMW М6 - автомобиль не вполне четырехместный. Если вам выпадет путешествовать на задней скамейке этого болида, будьте готовы к тому, что счастливчик с переднего сидения, приводя его в нормальное положение, придавит ваши коленки к ушам, а ступни - к полу. Все функциональность и эргономичность здесь - спереди. Педальный блок, рулевое колесо, передние кресла: все это великолепно приспособлено для того, чтобы человеку любой комплекции управлять автомобилем в идеальных условиях. Хотя небольшие пожелания по эргономике остались: более серьезное М5-е водительское кресло пришлось бы ко двору.

В холодную дождливую погоду сцепление, задубевших до состояния пластмассы, ultra high performance шин невелико. Низкопрофильная резина с жесткой боковиной из-за недостаточной цепкости асфальта практически не получает уводов перед тем, как сорваться в скольжение. М6, имея на руках такую сдачу - просто звереет. В режиме максимальной отдачи двигателя, умеренно быстрых переключений и системе стабилизации в спорт «моде», машина требует от водителя серьезных навыков. Шутка ли: в сложившихся обстоятельствах невозможно утопить газ в пол даже на третьей передаче. Корму машины нужно придерживать даже на больших скоростях, и отрабатывать все ее срывы быстро и безошибочно.

Я не стал искушать судьбу, пробуя превысить критические углы скольжений: доводя дело до разворота или потери контроля, говоря по-людски. Рельсы ограждения Невского кольца, знаете ли, установлены по самой кромке асфальта. Однако не похоже, чтобы водительская электроника полностью страховала эту машину от потери стабильности при столь неудачном дорожном пасьянсе. А он не является музейной редкостью в наших широтах. Режим 400 л.с. и нежные переключения - тот setup, при котором можно получать такое наслаждение вождением М6 по стылому асфальту, которое не слишком отчетливо грозит погибелью. Если, конечно, вы водите М6 не в перерывах между тренировками на «формулах».

Mercedes ускоряется плавно и мощно, а переключения его трансмиссии - почти незаметны. Между тем, динамика его остается серьезной, и в сложившихся погодных условиях едва ли уступает показателям оппонента. CL 500 мягче не только подвеской: всем своим существом. Отклики на газ, реакции на руление, перенос веса с одной стороны на другую при маневрах: все это сглажено в достаточной мере, чтобы не потревожить завтрак, съеденный пассажиром. Mercedes выдержанный и комфортный. Вместе с тем, он отлично сбалансирован и вести его по длинной дуге приятно: достаточно легких перемещений акселератора, чтобы получать как недостаточную, так и избыточную поворачиваемость. «Потерять» же машину практически невозможно: электроника безопасности позволяет чувствовать легкие скольжения и управлять ими лично, но пресекает любые намеки на потерю стабильности. Единственное, против чего она бессильна – серьезный перебор в скорости.

Mercedes в любых условиях не потребует от владельца ничего, кроме оплаты счетов на его содержание. Он сделает все возможное, чтобы, находясь за этим рулем, водитель мог не задумываться лишний раз о том, что там под колесами. Mercedes CL - это красиво, комфортно, роскошно. И, конечно же, быстро.

BMW M6 потребует от своего хозяина водительских способностей и образования, чтобы элементарно держать автомобиль на дороге. И он предоставит ему все необходимые для этого инструменты высочайшего класса.

Гениальный мотор, быструю трансмиссию, острое рулевое, мощные тормоза и несравненное шасси. M6 – уникум. Скоро он станет легендой, и не слишком склонен к компромиссам. Не много автомобилей сравнится с ним на горном серпантине или гоночной трассе. В России нет ни того ни другого. В наших условиях прямых дорог, пересекающихся под прямым углом и слякоти половину всего времени, он, увы не сможет продемонстрировать и трети своих способностей. Все, что останется – рывки SMG, да возбуждающие взрывы перегазовок при переключениях вниз. Счастливая российская жизнь с М6, потребует очень большой любви к этой машине, CL же, напротив, сам примется что есть сил обожать своего хозяина.

 

 

MERCEDES-BENZ CL500

 

 

Вождение

Великолепное активное шасси, превосходные системы стабилизации. Комфорт и управляемость.

Салон

Роскошь и удобство. Достаточный запас места на заднем ряду сиденний.

Комфорт

Комфорт высшего уровня обеспечивают активное шасси, мягкая работа КПП, тихий двигатель, климатическая установка, ассистенты водителю, активные кресла...

Безопасность

Высочайший уровень безопасности: пассивной и активной.

Цена

Закономерна.

 

 

BMW M6

 

 

Вождение

Этот автомобиль создан лучшими инженерами и водителями Европы для наслаждения вождением.

Салон

Качественный функциональный интерьер вокруг переднего ряда. Водительское кресло с М5-ми возможностями оказалось бы здесь кстати.

Комфорт

Постольку-поскольку. Это не то, ради чего стоит покупать M6.

Безопасность

Полное оснащение системами. Но многое зависит от трезвой оценки водителем своих навыков.

Цена

Высока.

 

 

 

Технические характеристики
  BMW M6 MB CL500
Габариты, мм 4871/1855/1372 5065/1871/1418
Снаряженная масса, кг 1785 1995
Полная масса, кг 2200 2510
База, мм 2781 2955
Объем топливного бака, л 70 90
Объем багажника, л н.д. 490
Макс. скорость, км/ч 250 250
Время разгона до 100 км/ч, с 4,6 5,4
Контрольный расход топлива, л/100 км 14,8 12,1
Двигатель бензиновый, V10, 40-клапанный бензиновый, V8, 32-клапанный
Мощность, л.с. 507 388
Трансмиссия SMG, 7-ступенчатая 7G-Tronic, 7-ступенчатая
Привод задний задний
Тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Подвеска независимая независимая
Размер шин спереди 255/40R19 235/55R17
Размер шин сзади 285/35R19 225/55R17

 

5koleso.ru

Технические характеристики автомобиля Mercedes-Benz CL 500 (C140)

Технические характеристики Mercedes-Benz CL 500

Mercedes-Benz CL 500

  1. Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru. Фото 1 из 4
    Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru, фото 1 из 4
  2. Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru. Фото 2 из 4
    Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru, фото 2 из 4
  3. Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru. Фото 3 из 4
    Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru, фото 3 из 4
  4. Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru. Фото 4 из 4
    Фотографии Mercedes-Benz CL 500 из каталога AutoNet.ru, фото 4 из 4

Модельный ряд купе Mercedes-Benz класса CL включает в себя три модели: CL420, CL500, CL600. Высокие динамические характеристики CL-класса обеспечиваются двигателями с 8 и 12 цилиндрами, причем модельный ряд двигателей отличает конструкция из легких сплавов и образцовая характеристика крутящего момента. В комплектацию автомобилей входят боковые подушки безопасности, устройство для предотвращения поперечного ускорения при заносе, автоматическая трансмиссия, кондиционер воздуха, датчик дождя, электроприводная регулировка сидений с функцией памяти.

Технические характеристики Mercedes-Benz CL 500

Автомобильный каталог содержит описание, технические характеристики и фотографии автомобиля Mercedes-Benz CL 500.

Продажа подержанных автомобилей Mercedes-Benz CL

Отзывы владельцев автомобиля Mercedes-Benz

  • 08.11.2008

    Kim Alex

    Оценка автора

    Объективность

    комплектация Авангард-отличная!!!! на машине надо проехаться что бы почувствовать динамические кач-ва по городу если ездить без "газ в пол" обороты не поднимаются выше 2000 оборотов и все равно Вы первый уходите с перекрестка. двигатель и коробка супер.

    подробнее
  • 25.10.2007

    Магнит_25102007

    Оценка автора

    Объективность

    Это вам не пижонистые французы или скороспелые япошки) Это классика! Попадая в небольшой салон W202, ощущаешь вечность. Легким движением закрывается массивная дверца, мягко заводится надежный движок и ты начинаешь парить над дорогой, испытывая волны стабильности и только положимтельные эмоции.

    подробнее
  • 16.07.2009

    Лопин Васиий

    Оценка автора

    Объективность

    В 2005 году друг пригнал и Германии Дизайн: Отличный Оптика: нормальная, только после авари долго настраивал Качество покрытия кузова: Дизайн: Симпатичный, но скромненький. Немец этот консервативный немного Эргономика: Практичность отделочных материалов: Вместимость: Женщин вмещалось много :-)

    подробнее

www.autonet.ru