KIA › Выясняем, что означает слово Prime в названии Kia Sorento. Киа соренто прайм и киа соренто отличия


Выясняем, что означает слово Prime в названии Kia Sorento. Тест-драйв kia sorento — ДРАЙВ

Роберт Есенов, 9 июня 2015. Фото Драйва и компании Kia

Цены на пяти- и семиместные версии с дизелем 2.2 и «автоматом» объявят одновременно с началом приёма заказов 1 июля 2015 года. Когда в продаже появятся машины с другими моторами, пока неясно.

Кроссовер Kia Sorento третьего поколения будут продавать чуть ли не во всех частях света, но только в России его имя удлинили словом Prime («наилучший», «основной»). Так, мол, легче отличить новую модель от прежней, которая останется на российском рынке под старым названием без приставок, а заодно понять, что это — премиум без всяких «но». Тут, говорят, совсем иное ощущение качества, комфорт и оснащение. Премиум, значит… А почему бы и нет — вон Kia Quoris не теряется же на фоне даже самых грозных соперников.

В 2010–2014 годах в России продан 48 341 Sorento, чья доля в сегменте кросcоверов D+ (в прошлом году это почти 300 тысяч машин) достигала 8,6% (у лидера RAV4 — 13% в 2014-м). С двумя версиями будет веселей: в 2015-м хотят продать около тысячи одних только Праймов.

Платформа у Sorento прежняя, но сильно переделанная: колёсная база выросла на 80 мм, сзади — новый подрамник с увеличенными сайлент-блоками, изменилась геометрия подвесок. Кузов выше пола — новый: доля высокопрочных сталей возросла с 24% до 53, жёсткость кузова на кручение — на 14%. Если в Америке у Sorento на выбор три бензиновых мотора с наддувом и без (185–290 л.с.), то в Европе только 200-сильный дизель 2.2, четыре или два ведущих колеса, «механика» или «автомат». У нас же и выбирать не приходится: только дизель, шестиступенчатый «автомат» и полный привод.

Интерьер — сильнейшая сторона Sorento: хороши и дизайн, и качество материалов, и сборка.

В дорогих исполнениях, как и на Сиде, спидометр виртуальный, а сенсорный дисплей восьми-, а не семидюймовый. Новое для Sorento — камеры кругового обзора, мониторинг слепых зон и круиз-контроль с функцией автоматической остановки.

Мягкий пластик передней панели прострочен нитками, её верхнюю часть огибает линия а-ля Jaguar XE, кожа на сиденьях перфорирована, усилия на кнопках и рычажках выверены, а декор удачно имитирует тёмное дерево и металл. Из минусов — разве что недостаточные диапазоны регулировки рулевой колонки для тех, у кого ноги длинны, а руки коротки. А вот к удобству пользования мультимедийной системой, как и к качеству картинки или быстродействию, не придерётся никто.

От носа до хвоста — 4780 мм (+95 мм к длине обычного Sorento), колёсная база — 2780 мм (+80 мм). Базовые колёса 17-дюймовые, у дорогих комплектаций диаметр дисков составляет 18 или 19 дюймов, как на фото.

Биксеноновые фары и светодиодные фонари — за доплату.

На второй ряд садиться легко: широкий дверной проём, царский простор, ровный пол, регулируемый диван, шторки на окнах — лепота! Пассажиры опционального третьего ряда тоже не забыты: у них отдельный блок кондиционера и подстаканники, хотя от тесноты это не спасает. Чтобы попасть в багажник, не нужно нажимать кнопок или водить ногой под бампером. Достаточно просто подойти к машине сзади в пределах полутора метров. Сперва Sorento пискнет — это вы попали в зону обнаружения. А секунд через восемь-десять, когда Kia убедится в ваших намерениях, электропривод откроет дверь вместительного отсека. Функция отключается через борткомпьютер.

Опциональное водительское кресло с регулируемой по длине подушкой неплохо держит в поворотах. Задний диван, двигающийся в пределах 270 мм, с регулируемой спинкой мог бы быть и помягче.

Турбодизель 2.2 не даёт повода сожалеть об отсутствии бензиновой альтернативы. Я готов заочно признать его оптимальным агрегатом для двухтонного кроссовера. Две сотни «лошадей» не будоражат, но тяги — аж 441 Н•м. Даже у двигателя V6 3.3 момента меньше! На холостых дизель тарахтит умеренно, без вибраций. Стартует Sorento уверенно, сочно тянет с низов, а паспортные 9,6 с разгона до 100 км/ч недалеки от субъективных ощущений. Ускорения со средних скоростей впечатляют больше спуртов с места: уверенность водителя при обгонах сохраняется и на 60 км/ч, и на 140.

Третий ряд — с приподнятым на 14 мм потолком, лёгким доступом и удобствами для людей ниже 180 см: тут не только подстаканники, но и блок климатической установки!

Увы, мотору откровенно не повезло с «автоматом». Коробка передач собственной разработки Hyundai-KIA умеет мягко менять диапазоны, но делать это шустро её не научили. Стоит поехать чуть резче, как возникают заминки и начинает мешать рьяное желание Sorento разгоняться в пределах одной передачи. При резком нажатии акселератора переключение на две ступени вниз происходит поэтапно, с паузами. Причём в спортрежиме, благодаря которому машина живее реагирует на подачу топлива, тот же процесс почему-то занимает даже больше времени. Но если не топтать педаль в пол, то Sport в большинстве ситуаций предпочтительнее.

Дополнительные шумоизоляционные маты между моторным отсеком и салоном, на полу и в колёсных арках дали потрясающий результат.

Вслед за «автоматом» претензии Kia на премиум-статус оспаривает посредственное рулевое управление. Я не жду от Sorento повадок Porsche, но даже обычному водителю кроссовера в штатных режимах было бы не лишним знать, что происходит с управляемыми колёсами. Тут же, словно в тёмной комнате с завязанными глазами, — информации минимум. При переходе в Sport (кнопка на центральном тоннеле меняет настройки силового агрегата и электроусилителя) баранка тяжелеет, но это улучшает связь с машиной только на прямой. Изменение программы управления не избавляет от низкой чувствительности привода. Добавьте сюда ещё большие крены и склонные к быстрому перегреву тормоза...

Объём багажника вырос как в пятиместном варианте — 660–1732 л (против 660–1675 л ранее), так и в семиместном: 124–1662 л (91–1570 л).

Зато плавность хода хороша. Прежний Sorento неплохо управлялся, но был недостаточно мягким и тихим. Нынешняя машина не тревожит раскачкой, умело нивелирует микропрофиль шершавой дороги, не замечает мелкие и средние неровности. На глубоких ямах с острыми краями Sorento Prime может порой взбодрить пассажиров неприятной вибрацией тяжёлых 19-дюймовых колёс. А откровенно груб паркетник лишь на пересечённой местности при высоких скоростях: подвеска не успевает сглаживать пики вертикальных ускорений, на руль проходят удары.

Быстрые повороты Sorento не любит — связь по рулю слабенькая, чувствительность низкая, а крены большие.

Шумоизоляция потрясающая! По словам корейцев, дополнительные звукопоглощающие маты позволили снизить уровень шума на 3–6%. На деле кажется, что улучшения куда масштабнее. Гул от набегающего воздуха и широких шин равномерно распределяется по салону, не мешая седокам общаться. Если не насиловать дизель, то тихо настолько, что, не повышая голоса, я могу разговаривать с водителем, находясь на третьем ряду. А ведь мне пришлось высидеть там около 50 км.

Подогрев руля и вентиляция сидений — опции. Около рычага коробки передач — кнопка смены режимов работы силового агрегата и электроусилителя руля. Амортизаторы Sorento пассивные: электронноуправляемые, по словам создателей, ему ни к чему.

В итоге Sorento Prime действительно воспринимается дороже. Ну так и цена будет выше, так что всё логично. Недаром обе машины остаются на рынке — пересечение аудиторий должно быть минимальным. Вот и средний возраст покупателя у версии Prime ниже: 35 лет вместо 40 у обычного Sorento. Причём, в отличие от последнего, собирать Prime в России будут не по полному циклу, а крупноузловым способом... Солидная внешность, богатые интерьер и оснащение, плавность хода и шумоизоляция достигли нового качественного уровня — чего не хватает? Баланса — как это уже не раз бывало с корейскими автомобилями.

В быстром загородном ритме с частыми обгонами расход топлива составляет 10–11 л/100 км. В спокойном — можно уложиться и в семь.

Хорошему двигателю навязан далёкий от идеала «автомат», акцент при доводке ходовых качеств явно смещён в пользу комфорта, а управляемость осталась совершенно безвкусной. Вот у простого Sorento нет выдающихся качеств, но нет и явных провалов. Выбор между ним и Праймом — это выбор между хорошим и новым. Корейцы в очередной раз продемонстрировали блестящий результат при фокусировке на определённых потребительских качествах. Однако разговор о премиуме мы отложим, поскольку премиум подразумевает общую гармонию продукта. Ярлыки — вообще последнее дело. Как не вспомнить Highlander: когда есть баланс, можно быть просто Тойотой.

Паспортные данные

МодельKia SorentoКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузовауниверсал
Число дверей/мест5/7
Длина, мм4780
Ширина, мм1890
Высота, мм1685
Колёсная база, мм2780
Колея передняя/задняя, мм1633/1644
Снаряжённая масса, кг1953
Полная масса, кг2620
Объём багажника, л142–1662
Типтурбодизель
Расположениеспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд
Число клапанов16
Рабочий объём, см³2199
Макс. мощность, л.с./об/мин200/3800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин441/1750–2750
Коробка передачавтоматическая, шестиступенчатая
Приводподключаемый полный
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемые
Шины235/55 R19
Дорожный просвет, мм185
Максимальная скорость, км/ч200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с9,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл7,7
— загородный цикл6,1
— смешанный цикл6,7
Норма токсичностиЕвро-6
Ёмкость топливного бака, л71
Топливодизтопливо

Техника

Платформу Sorento корейцы называют новой, хотя на самом деле она модернизированная: спереди, как и прежде, McPherson, сзади многорычажка, но колёсная база на 80 мм больше (2780 мм), передний свес короче, задний длиннее. Сзади новый подрамник с более крупными сайлент-блоками, двойные нижние рычаги взамен одинарных и вертикально расположенные амортизаторы (прежде они были наклонены на 23 градуса вперёд), которые, как и передние, настроены на более комфортный лад. У переднеприводных версий, которых в России не будет, вместо подрамника — простая поперечина. Электроусилитель с иным софтом отныне закреплён на рулевой рейке, а не на валу. Кузов на 53% (против 24% ранее) из высокопрочных сталей, а доля ультравысокопрочной стали горячей штамповки выросла с 4,1% до 10,1. Как итог — плюс 14% к жёсткости на кручение.

Алюминиевый дизель 2.2 CRDi знаком по прежнему Sorento: турбокомпрессор с регулируемой рабочей частью, пьезофорсунки, впрыскивающие в цилиндры топливо под давлением до 1800 бар, балансирный вал, пластиковые клапанная крышка и впускной коллектор. Раньше мотор развивал 197 л.с. и 421–436 Н•м (в зависимости от коробки передач), а сейчас 200 сил и 441 ньютон-метр. На машинах российской сборки этот двигатель, отвечающий нормам Евро-6, работает исключительно с шестиступенчатым «автоматом».

В приводе задних колёс — многодисковая муфта Magna Dynamax с электрогидравлическим управлением, как у прошлого Sorento.

История

Первый Kia Sorento на общем с внедорожником Hyundai Terracan шасси дебютировал в Корее в августе 2002 года. Продольно расположенный двигатель, понижающая передача, рама и зависимая задняя подвеска с тягой Панара. Полных приводов было на выбор два: с автоматически или жёстко подключаемым передком. Бензиновый двигатель 2.4 (139 л.с.) сочетался с пятиступенчатой «механикой», 194-сильный мотор V6 3.5 — с четырёхступенчатым «автоматом», а дизель 2.5 (140 л.с.) — с тем и с другим.

Весной 2006 года у Sorento незначительно изменились внешность и интерьер, из моторной гаммы исчез бензиновый двигатель Mitsubishi 4G64 (2.4, 139 л.с.), мотор V6 3.5 был заменён на V6 3.3 (248 л.с.), а мощность турбодизеля 2.5 выросла до 170 «лошадей». Кроме того, в США и Канаде появилась атмосферная «шестёрка» 3.8 (262 л.с.), но в Старый Свет она не поставлялась.

Во втором поколении, которое появилось в 2009 году, Sorento превратился в кроссовер: несущий кузов, поперечный мотор, никаких понижаек и много общего со «вторым» Santa Fe, а значит, и с Сонатой. Автомобиль стал длиннее и шире (4685 х 1885 мм против 4570 х 1860 мм), но колёсная база на 10 мм меньше (2700 мм). Спереди остался McPherson, сзади многорычажка, привод передний либо полный. Новые моторы мощностью 150–277 сил — это бензиновые агрегаты 2.4 Theta II и V6 3.5 Lambda II, дизель 2.2 CRDI R-Line и двигатель V6 2.7 Mu на сжиженном газе.

В 2012 году Sorento обновили. Наряду с «косметикой» кроссовер обзавёлся более жёстким передним подрамником, иными настройками подвесок и электроусилителем руля с тремя режимами работы на выбор взамен гидравлического. Мотор V6 3.5 уступил место 290-сильной «шестёрке» 3.3, а у двигателя 2.4 в ряде стран заменили распределённый впрыск непосредственным, увеличив тем самым его мощность со 174 до 192 сил. После обновления в гамме остались только шестиступенчатые коробки.

За кадром

Афины, Крит, Родос… Если окажетесь в Греции, найдите время и для Нафплиона. Основанный, предположительно, ещё во втором тысячелетии до нашей эры, город успел побывать в руках французских крестоносцев, венецианцев, турок. А в 1829 году первый правитель независимой Греции Иоанн Каподистрия сделал Нафплион столицей государства.

www.drive.ru

сравниваем модель в разных модификациях

Тест-драйв обновленного Kia Sorento Prime

«Пухлый тигр грозно прячет тело мощное в сугробах» — если позволите, такая вольная перефразировка лучше всего описывает текущую ситуацию с Kia Sorento Prime. Кроссовер нового поколения продается у нас еще с 2015 года, и стилистика передка с «тигриным носом» была присуща ему с рождения. Но приглядитесь — тигр этот мощный, даже слегка полноватый, и очень добрый. Однако в этом году во Франкфурте была показана рестайлинговая версия, и он, как и положено серьезному тигру, грозно затаился в зимних сугробах — с тем, чтобы выпрыгнуть из них на российский рынок в феврале. Ну а мы в ожидании старта продаж обкатываем модель по карельским дорогам и выясняем, что появилось нового, и чем, помимо мощного профиля, корейский тигр будет грозить конкурентам весной.

Он и так красивый

В Kia не скрывают гордости за то, что целевая аудитория отмечает внешний вид в числе достоинств модели, а потому в цели рестайлинга не входила кардинальная смена имиджа. Корейцы пошли по проторенной тропе, просто добавив пару беспроигрышных и проверенных решений — к примеру, на смену массивным галогенным противотуманкам в старших комплектациях пришли фирменные диодные «кубики льда», диодные же ходовые огни, объединенные с поворотниками, пустили по нижней кромке фар, и диодное же наполнение с тремя блоками получила собственно головная оптика — опять-таки, в старших версиях.

Фары, кстати, активные, и умеют заглядывать в повороты — ну а для базового галогенного света эту фишку заменили более простым решением с дополнительной лампой подсветки поворота. Ксеноновых вариантов не осталось — им на смену пришли LED-фары, но жалеть об этой потере не приходится, поскольку холодный диодный свет с четкой верхней границей проявил себя отлично.

Диоды же прописались и в задних фонарях — новый рисунок отличает их от дорестайлинговой версии. Пресловутая оптика, новые рисунки колесных дисков, бамперы да чуть измененная решетка радиатора — вот и все, что отличает обновленный кроссовер снаружи. Ах да, к классическим (читай: скучным) цветам из градиентов черного добавили пару более интересных: темно-коричневый и темно-синий. И все равно человек неискушенный, пожалуй, может и не заметить рестайлинга, если ему не подсказать, а уж фишки вроде технологии горячей штамповки, примененной для новой фальшрадиаторной решетки, и вовсе останутся жить только в пресс-релизах. Однако, как мы помним, такой и была задача — дать пару свежих штрихов и не менять общий облик.

1000 мелочей

Впрочем, и внутри глобальных изменений оказалось не так много — основные нововведения вошли в категорию «10000 мелочей». Чуть иной руль, чуть иной блок климата, чуть иной рычаг КПП — и таких «чуть» можно набрать на полстраницы. Из более заметных и полезных новшеств можно отметить мультимедийную систему AVN 5.0 с навигацией и поддержкой нужных сегодня Apple CarPlay и Android Auto. Такая система подразумевает наличие восьмидюймового тачскрина, а базовое исполнение «довольствуется» семидюймовым, однако функционально они отличаются только наличием навигационной системы. Вот только «в нагрузку» к восьмидюймовому экрану полагается аудиосистема Harman/Kardon, так что итоговый «пак» все же выглядит солиднее, хоть и не превосходит младший наголову по своим возможностям.

Мы, однако, рано увлеклись мультимедийкой и новшествами — сперва нужно усесться за рулем. Сиденья тут довольно объемистые и по размеру, и по возможности принять седока, но боковые валики и у спинки, и у подушки мягкие, и поддержка весьма ненавязчивая. На тесте традиционно присутствовали лишь топовые исполнения (в нашем случае Premium и GT Line), и в этом случае электрорегулировками, включая поясничный подпор, не обделен даже передний пассажир. У водителя поясничных регулировок две, но спинка цельная и не «ломается». Регулировка руля — естественно, по высоте и вылету, но электроприводов тут нет, зато диапазоны перемещений не «номинальные».

Материалы отделки по всему «периметру соприкосновения с туловищем и конечностями» мягкие — где-то это пластики, а где-то кожаные вставки. Жесткий глянцевый пластик есть только по краям центрального тоннеля, а на самом тоннеле его сменяет матовый софт-тач. К слову, в Kia подчеркивают, что серебро отделки окантовок мультимедийной системы и боковых воздуховодов — это не просто крашеный пластик, а металлизированное напыление. На пластик, конечно — но тактильных ощущений добавляет. В передней части тоннеля расположилась ниша беспроводной зарядки — эта функция тоже постепенно входит в число «must have» опций, поэтому ставим галочку и, пока вы не уснули от захватывающих рассказов о мягких пластиках и тончайших напылениях, запрыгиваем на второй ряд.

Он, в свою очередь, может порадовать двумя свойствами. Первое — это вполне ожидаемый простор, в котором человек нормального роста может сесть сам за собой (я со 170 см даже проверять эту возможность не стал), а второе — это возможность регулировки сидений не только в продольном направлении, но и по углу наклона спинки. Диапазон, к слову, вполне приличный, и возлежать на правом заднем кресле можно с комфортом. Вдобавок в Kia добавили комплектации GT Line несколько странную по духу, но удобную по сути функцию регулировки переднего правого кресла с заднего ряда клавишами на левой стороне спинки. Эдакий полноприводный «членовоз» с намеком на спортивность — причем исполнение Premium, что странно, такой опции лишено. Зато оно может иметь третий ряд сидений, а вот GT Line как оплот спортивности существует исключительно в пятиместном варианте. Утешением для владельцев «премиальных» версий могут стать разве что шторки на задних окнах.

Объем багажника

Перед тем, как завести моторы, заглядываем в багажник, который тоже не обошелся без плюсов и минусов. В числе последних — отсутствие какой бы то ни было розетки, а первые включают в себя третий ряд сидений, складывающийся в абсолютно ровный пол, полезный объем от 660 до 1 700 литров в зависимости от конфигурации салона и большую нишу в задней части, в которую можно положить весь дорожный набор, включая даже небольшую лопату. В нее же, к слову, помещается рейка, в которую складывается штатная багажная шторка — мелочь, а приятно. И еще одно приятно: багажник оснащен функцией автоматического открывания — подойдя к нему с занятыми руками и ключом в кармане, нужно только подождать несколько секунд, и после нескольких предупреждающих сигналов он откроется сам. Высоту открытия пятой двери можно регулировать и записывать этот показатель в память.

Кошки так не ходят

Ну а теперь со спокойной душой усаживаемся за руль — сперва это будет перфорированный руль исполнения GT Line с дизельным мотором. Да-да, «спорт» может быть и дизельным — в этой версии недоступен лишь базовый бензиновый мотор на 2,4 литра. При этом дизель не только не обделили порогами из нержавейки и лепестками переключения передач на руле, но и выделили сдвоенными квадратными патрубками выхлопа вместо одинарного круглого. Настраиваем сиденья и руль — и в путь.

В принципе, дизельный мотор не изменился по сравнению с дорестайлинговой версией, но на Sorento Prime мы ездили так давно, что не грех сказать пару слов о его поведении. Буквально пару: рассказывать о полке момента на 1 750-2 750 оборотов — грех, да и крутящий момент в 441 Нм (на добрую сотню больше, чем у старшего бензинового) тоже упоминать почти излишне. А вот отметить то, что он уложен ровно в 200 лошадиных сил, стоит: в Kia прекрасно понимают, что их целевая аудитория умеет и любит считать деньги.

На практике 2,2-литровый дизель оказывается практически идеальным агрегатом для Sorento Prime. Не ураганная, но ровная тяга теперь дополнительно «размазана» новым восьмиступенчатым автоматом, сменившим шестиступенчатый на всех моторах кроме базового бензинового: прямая передача теперь не пятая, а шестая, а повышающих ступеней, соответственно, две.

Эластичность и подхват на трассовых скоро

xn--44-6kchdmw3bgiawoo4b.xn--p1ai

Honda Pilot, Kia Sorento Prime, Nissan Pathfinder

Если говорить об автомобильных вкусах, то ничто заокеанское нам не чуждо. Поэтому большие кроссоверы с необъятными салонами и кучей удобств для многих наших сограждан стали заветной потребительской мечтой, ради которой не жаль и в долговую яму залезть. Мы тоже поддались искушению и решили выяснить – не вредно ли мечтать о большой машине? Для своих изысканий мы собрали три наиболее свежих экспоната, которые изначально создавались с прицелом на американский рынок, – Kia Sorento Prime, Nissan Pathfinder и Honda Pilot. По характеристикам все машины схожи: длина примерно пять метров, 7-местный салон, бензиновый V6 мощностью 250 сил с обязательным «автоматом» и полным приводом. А вот по цене заметны отличия: самый навороченный «Киа» в версии GT Line оказался на четыреста с лишним тысяч дешевле «Ниссана» в максимальной комплектации Top. Однако всех облетел «Пилот», который оказался почти на полмиллиона дороже «Пасфайндера». Ну и ну!

Если «Хонда» столь высоко ценит свое детище, то попробуем оценить его и мы, сравнив с сильнейшими из конкурентов. И пусть правда восторжествует!

На сей раз американская и российская версии не совпали: в США автомобиль продается с V6 3.5 (283 л.с.) и 9-ступенчатым «автоматом», в то время как в наши края везут машины с 3-литровой «шестеркой» от китайской версии Honda Accord, которой прописали в документах приятные 249 сил и повелели работать на 92-м бензине. Для пущей экономии мотор умеет отключать два или три цилиндра - в зависимости от нагрузки. Коробка – 6-ступенчатый «автомат».

В отличие от обрусевших «Киа» и «Ниссана», все «Хонды» везут к нам из Америки (Pilot выпускают в Линкольне, штат Алабама) – именно в этом основная причина нескромной цены кроссовера.

Приборы сделаны модными: классический спидометр был упразднен, а его место занял индикатор с крупными цифрами. Режим Auto есть не только у водительского стеклоподъемника, но и у кнопки со стороны переднего пассажира – но на задние стекла эта роскошь и здесь не распространяется. Между передними креслами нашлось место для склада гигантских размеров, в который легко входит пластиковая бутылка емкостью 1,5 л. Еще один любопытный аксессуар – панорамное зеркальце для наблюдения за пассажирами, которое является частью встроенного в потолок футляра для очков.

бартендер, Водительский стаж – 15 лет, Автомобиль – Kia Sorento

Самый крупный автомобиль в тесте! Большой машине, как говорится, большой мотор – ан нет, здесь все не так: под капотом у «Пилота» всего три литра, хотя у кроссовера прош­лого поколения было на пол-литра больше. Однако и этого двигателя, как оказалось, «Хонде» вполне хватает. Внутри автомобиль грандиозен. Широкие сиденья, простор для всех и каждого. А сколько мест для поклажи! Ниши под мелочевку скорее напоминают рундуки, нежели шкатулки. И подстаканники – они повсюду! На ходу «Пилот» очень американский: он сродни яхте, которая покачивается на асфальтовых волнах. Да и вне дорог этот автомобиль чувствует себя уверенно – спасибо продвинутой системе полного привода.

Всевозможных HDMI- и USB- разъемов в машине совершенно невообразимое количество – как и подстаканников: в задних дверях их аж по две штуки! Правда, и пассажировместимость «Пилота» выше, чем у соперников: официально – 8 человек. Второй ряд сидений действительно просторен. По расстоянию между передними креслами и диваном «Хонда» немного уступает «Ниссану», однако по всем остальным измерениям превосходит земляка. Правда, и здесь геометрия такова, что невысокие люди при посадке могут испытывать неудобства: на высоко расположенную подушку дивана приходится подталкивать себя ногой, длины которой в определенный момент начинает недоставать. Доступ на галерку облегчает электропривод, благодаря которому разделенный на две части центральный ряд отъезжает вперед с одновременным наклоном спинки, повинуясь круглым кнопкам в основании дивана. По простору в заднем ряду «Пилот» явно лидирует.

Мультимедийка

достаточно функциональная, но уж слишком сенсорная: кнопки по краям экрана можно было бы сделать настоящими

По простору на заднем ряду

«Хонда» смотрится выигрышнее всех, хотя запас места для ног в «Ниссане» немного больше

Багажник у «Хонды»

поистине необъятный, с ровным полом и рекордной по размерам погрузочной площадкой

Да и багажник у «Хонды» самый большой. Он огромный – с ровным полом в пределе трансформации и рекордной по размерам погрузочной площадкой. Как и конкуренты, кроссовер оснащен электроприводом пятой двери. Несмотря на отсутствие системы кругового обзора мы присудили «Пилоту» победу в номинации обзорность. Она здесь действительно хороша: огромные зеркала стремятся показать весь мир позади машины и к тому же не срастаются с передними стойками, образуя внушительную мертвую зону (как в «Ниссане», например). Камера заднего вида ничем особым не примечательна – в отличие от встроенного в корпус правого зеркала всевидящего ока, которое транслирует картинку на экран мультимедийной системы во время перестроения, откликаясь на включение правого поворотника. Эту камеру можно заставить работать принудительно, нажав на торец подрулевого переключателя. Удобная и полезная штуковина!
  • огромный салон
  • вместительный багажник
  • широкие возможности трансформации
  • просторный третий ряд сидений
  • защищенные от грязи пороги
  • высокий ездовой комфорт
  • умеренный расход топлива
  • возможность эксплуатации на бензине Аи-92
  • хорошая обзорность
  • скромные внедорожные способности
  • не самые удобные передние кресла
  • режим Auto только у передних стеклоподъемников
  • высокая цена
  • скудная базовая комплектация
На разгон Honda не столь ретива, как Kia и Nissan. Медленной машину не назовешь, но и поводов восхититься динамикой нет: набор скорости происходит ровно и плоско. Нормально. Зато по плавности хода «Пилот» предпочтительнее соперников: и на плохих дорогах стелет мягко, и на ровном асфальте не докучает нервической реакцией на мелкие неровности, демонстрируя разумный баланс качеств. Управляемость не по-хондовски холодна – но, с другой стороны, что вы хотели от такого бегемота? А за пределами асфальта Pilot – не воин. Специальные программы для офф-роуда, слегка распускающие электронику, не особо эффективны, а в трансмиссии никаких блокировок не предусмотрено.

Kia Sorento Prime

Первое упоминание о модели Sorento восходит к 2002 году, когда на родном для компании Kia корейском рынке состоялась премьера машины первого поколения - полноценного вседорожника с понижающей передачей в раздатке, построенного на несущей раме. Однако уже в следующем поколении, в 2009 году, «Соренто» трансформировался в кроссовер. А осенью 2014-го появилось третье поколение модели, которая у нас получила имя Sorento Prime. Откуда в названии взялось уточнение «Прайм», вполне понятно: чтобы отличить новинку от машины прошлого поколения, которая по-прежнему продается в России, добавили слово, призванное, к тому же, возвысить подорожавшую модель над более демократичным сородичем.

Другим способом разделить братьев стала линейка силовых агрегатов. Машины разных поколений пересекаются только по 2,2-литровому дизелю, при этом для Prime недоступен базовый бензиновый мотор 2,4 л, зато предлагается V6 3.3 мощностью 250 сил (за океаном в этом же моторе 290 л.с.). Коробка – «автомат» о шести ступенях, привод – на все четыре. «Праймы» для нашего рынка выпускает калининградский «Автотор».

Даже внешне хорошо заметно, что «Киа» чуть более компактен, чем соперники: он короче и ниже. Зато выглядит русский «кореец» изящнее и элегантнее, чем японские «американцы» – хотя, конечно, это в значительной степени вопрос личных пристрастий. Версия GT Line щеголяет эффектными 4-точечными противотуманками, красными тормозными суппортами и фирменными подножками. Последние мы признали самым сомнительным приобретением: мало того, что они висят довольно низко и явно не улучшают проходимость, так еще и мешают посадке в машину: наступать на них неудобно (кузов расположен не на той высоте), а перенося через эту «декорацию» ногу можно испачкать брюки. Это особенно обидно, если принять во внимание, что кроссовер изначально уродился чистоплотным: низы дверей заходят на пороги, оберегая их от грязи.

Салон у Kia едва ли не лучший в классе – без малого премиум! И «Хонде», и тем более «Ниссану» тут сказать нечего. Подбор материалов и качество исполнения безупречны, эргономика не вызывает никаких нареканий. Кресло отлично сидит по фигуре и обладает исчерпывающим набором регулировок – можно даже подушку удлинить. Переднее пассажирское кресло при помощи клавиши на боковине спинки можно двигать вперед-назад с заднего ряда аки в лимузине – этот бонус присущ только версии GT Line. Может, Sorento Prime действительно годится на роль автомобиля с водителем? Почему бы и нет – второй ряд здесь не только подкупает простором (высокий потолок, абсолютно ровный пол, приличный запас пространства по ногам), но и обладает всеми благами цивилизации: обогрев сидений, шторки на окнах и панорамная крыша. Садиться на диван удобно – и было бы еще удобнее, если бы не пресловутая подножка, которая только портит естество процесса.

бартендер, Водительский стаж – 15 лет, Автомобиль – Kia Sorento

Между моим «Соренто» 2010 года и этим «Праймом» разница колоссальная. Это машина совсем другого уровня! Мягкая обивка центральной панели, удобный руль, великолепные кресла, готовые принять в свои объятия человека любой комплекции, – все здорово. А двигатель V6 – вообще отдельная песня: тяги всегда предостаточно, да и «автомат» не слишком задумчивый. Для покорения бездорожья у «Киа» есть полный привод с принудительной блокировкой муфты, однако если долго буксовать в песке или грязи, то велик риск превратить машину в переднеприводную. В целом же «Прайм» показался мне наиболее гармоничным участником теста – как с технической, так и с практической стороны. А еще его можно купить с дизелем!

А ведь есть еще и третий ряд! Доступный только справа: надо потянуть за рукоятку на верхней части спинки центрального дивана – и правая секция отъедет вперед, одновременно откинув спинку. Проход невелик, но пробраться назад можно без особых проблем. А вот расположиться на галерке с комфортом смогут разве что люди ростом не выше среднего – или дети. При этом центральный ряд все равно придется немного сдвинуть вперед, освободив пространство для ног. Nissan и Honda в этом смысле лучше – но они и крупнее, чего уж там.

По своим ресурсам

головное устройство «Киа» не уступает хондовской мультимедийщине, а по удобству пользования выигрывает

Садиться на диван удобно –

и было бы еще удобнее, если бы не пресловутая подножка, которая только портит естество процесса

По объему багажника

Prime уступит японским конкурентам, но по удобству пользования – вряд ли

В сложенном положении третий ряд практически ничем не выдает своего присутствия – просто продолжение пола багажника. Можно сложить и центральный диван, который также складывается в горизонталь без каких-либо ступенек. Около самой двери багажника предусмотрен огранайзер, в который можно убрать шторку, закрепив ее в специальных пазах, – грамотное решение! По объему багажника Prime уступит японским конкурентам, но по удобству пользования – вряд ли.
  • приятные материалы и высокое качество отделки салона
  • безупречная эргономика
  • хорошо проработанная мультимедиасистема
  • просторный задний ряд
  • приличная плавность хода на дорогах с твердым покрытием
  • удобный багажник
  • разумная цена
  • привлекательные условия гарантии
  • слабые внедорожные возможности
  • неудачные пороги GT Line
  • тесноватый третий ряд сидений
  • маленькие карманы в задних дверях
Ездить на Kia приятно. Кроссовер легко трогается с места под вкрадчивое бурчание V6 и живо набирает скорость. К работе коробки нареканий нет, однако тормоза насторожили: педаль кажется недостаточно жесткой, особенно в самом начале хода – а потом вдруг меняет показания, оставаясь при этом словно ватной. Привыкнуть несложно, но в других машинах подобных «специалитетов» нет. Управляется «Прайм» без эмоций, но с должным благородством. Руль поначалу кажется очень легким, что однако на качестве обратной связи никоим образом не сказывается. Плавность хода скорее легковая: на асфальте все хорошо, однако на грунтовке приходится не слишком усердствовать со скоростью и тщательно выбирать траекторию, целясь мимо особо крупных ям. А в качестве вездехода корейская машина не слишком состоятельна: невысокий клиренс и низко висящие бампера вкупе с небольшими ходами подвески явно не способствуют упражнениям на лоне природы. И еще пороги – помните о них? Kia – для асфальта.

Nissan Pathfinder

Самый первый Pathfinder появился в 1985 году, когда японцы решили поконкурировать с американскими среднеразмерными вседорожниками вроде Chevrolet Blazer и Jeep Cherokee. В качестве основы был взят пикап Nissan Hardbody, отсюда и особенности конструкции: рама, раздатка с понижайкой, неразрезной задний мост и прочие прелести настоящего, хоть и гражданского вездехода. Спустя десять лет появилась машина следующего поколения серии R50, которая уже примерила на себя несущий кузов и обзавелась люксовой версией, превратившись в Infiniti QX4. В третьем поколении (R51) Pathfinder вернулся к истокам, взгромоздившись на раму от пикапа Navara и сохранив все свои внедорожные способности. В таком виде автомобиль выпускался до 2014-го, однако еще за два года до прекращения производства стало ясно, что дальнейшее развитие модели будет происходить по иному сценарию: четвертому поколению R52 суждено стать банальным кроссовером, построенном на сугубо легковой платформе D – той самой, которая легла в основу седана Teana.

На нашем рынке новый Pathfinder появился осенью 2014 года, сразу же после того, как его производство началось на заводе под Санкт-Петербургом. Покупатели могут выбирать между бензиновым V6 и гибридной силовой установкой на основе рядной «четверки» объемом 2,5 л. Последняя, впрочем, особым спросом не пользуется.

В основе трансмиссии «Ниссана» бесступенчатый вариатор, через который крутящий момент расходится по всем четырем колесам. 3,5-литровая «шестерка» в Америке развивает 260 л.с., однако в российской редакции его мощность умерили до 249 сил, оптимизировав под наше налогообложение.

Внешность у «Пасфайндера» скучная – машина прошлого поколения выглядела куда выразительнее. Может, в салоне повеселее? Увы, и здесь скука смертная: много жесткого пластика и разнородных фактур, крайне надуманное дерево, грубоватая кожа. Кроссовер не стремится очаровать своего хозяина и его гостей – ему как будто достаточно, чтобы его любили таким, какой он есть. А за что любить-то? Ну, например, за электрифицированную рулевую колонку, которая при выключенном зажигании прижимает баранку к центральному туннелю, облегчая процесс посадки-высадки (водительское кресло в это же время отъезжает назад). Что ж, спасибо.

бартендер, Водительский стаж – 15 лет, Автомобиль – Kia Sorento

Мне кажется, что в своем стремлении причесать все свои кроссоверы в едином стиле «ниссановцы» явно переусердствовали. От этого большой и солидный «Паф» воспринимается как большой «Икс-Трейл» или, того хуже, какой-нибудь переросток «Терра­но». Но это не более чем вопрос восприятия. В остальном же это очень неплохой автомобиль для большой семьи. А с точки зрения удобства посадки на третий ряд – и вовсе лучший! Отделка салона показалась уж слишком простенькой, а мультимедийка и вовсе откровенно разочаровала – это же вчерашний день и с точки зрения графики, и в плане удобства управления. Зато вне дорог «Ниссан» ведет себя вполне прилично, хотя муфта привода задних колес перегревается недопустимо рано.

Пороги закрыты дверями и не поддаются натиску грязи. Перчаточный ящик – каких-то невероятных размеров! Довольно вместителен и бокс между креслами, однако на фоне «Хонды» он кажется весьма скромным. Приборы хороши – читаемость отличная. Вот только управление бортовым компьютером удалось постичь не сразу – в «Киа» все гораздо понятнее.

Кресло удобное, но и только. А с эргономикой в целом все не совсем гладко – здесь полно «косяков». Расположенные на центральном туннеле крутилки, ведающие обогревом и вентиляцией сидений, обладают незаметной индикацией режимов работы, кнопка включения подогрева руля расположена абы где – справа от рулевой колонки в «братской могиле» с другими кнопками. Отсутствие же режима Auto у всех стеклоподъемников кроме водительского – и вовсе жлобство со стороны «Ниссана».

На фоне конкуретнов

мультимедийная система «Ниссана» выглядит слегка устаревшей, хотя по функциональным возможностям все ОК

Средний ряд просторный:

и над головами седоков запас изрядный, и расстояние между рядами самое большое – плюс ровный пол

Грузовой потенциал

«Ниссана» велик, однако погрузочная высота у него самая значительная. И шторка в багажнике не предусмотрена

Мультимедийная система вроде как все может, однако свежестью интерфейса не блещет. Управлять ею можно как прикосновениями к экрану, так и при помощи развесистого набора кнопок под дисплеем. Однако графика у экрана бедная, что особенно заметно при маневрировании, когда начинает работать система кругового обзора. Качество картинки – ниже среднего!

Зато в заднем ряду машины – благодать. Задний ряд в «Пафике», пожалуй, самый просторный: и над головами седоков запас изрядный, и расстояние между рядами самое большое – плюс ровный пол. Правда, процесс посадки осложняет широкий порог, через который приходится, переступая, тянуть ногу. У высоких пассажиров с длинными конечностями проблем, может, и не возникнет, но люди среднего роста и ниже испытают определенное неудобство.

  • достойная динамика
  • хорошо настроенный вариатор
  • просторный задний ряд
  • вместительный багажник
  • пороги защищены от грязи
  • большой запираемый перчаточный ящик
  • энергоемкая подвеска
  • удобный доступ к третьему ряду сидений
  • простецкая отделка салона
  • устаревший интерфейс мультимедиасистемы
  • режим Auto только у водительского стеклоподъемника
  • отдельные недостатки по части эргономики
  • маленькие карманы в дверях
  • посредственная обзорность
Третий ряд просторнее, чем у «Соренто», но уступает «Пилоту». Доступ к нему тоже организован более грамотно, чем у «корейца»: боковое кресло центрального дивана не только откидывает спинку и отъезжает вперед, но и поднимает вверх подушку, позволяя теснее прижаться к переднему креслу и тем самым открыть более широкий проход.

По возможностям трансформации «Ниссан» схож с конкурентами: все сиденья раскладываются в ровный пол, образуя удобную погрузочную площадку. В случае с Pathfinder ее длина превышает два метра (у «Хонды», впрочем, еще больше) – правда, погрузочная высота у «Ниссана» самая значительная.

По части динамики «японец» не уступает корейской машине. V6 здорово тянет и приятно звучит, при этом вариатор не мешает мотору жить в полную силу: большой кроссовер охотно следует за педалью акселератора. Рулевое управление довольно точное, однако сама баранка крутится на удивление тяжело – это отчетливо чувствуется на парковке. Плавность хода неплоха, но не супер – зато энергоемкость подвески вызывает искреннее восхищение: по разбитой грунтовке с кучей разнокалиберных ям Pathfinder готов мчать во весь опор! Да и по части проходимости он немного предпочтительнее откровенно паркетного «Прайма».

automobili.ru