Больше тысячи километров по Казахстану на KIA Mohave. Киа мохаве трансмиссия


«Танки» грязи не боятся! Тест-драйв и "разборка" KIA Mohave

…На полном ходу мы влетаем в огромную лужу, заполненную красно-ржавой жижей. На мгновение поднявшаяся волна жидкой грязи закрывает белоснежный капот и неприятно «плюхает» в лобовое стекло... Чувствуется, как тяжёлый внедорожник буквально закапывается в зыбком месиве песчаного дна... Ну, на этот раз, кажись, уже точно – «приехали»!

«Чем круче джип, тем дальше идти за трактором», - этот постулат, известен каждому настоящему «джиперу», хоть раз принимавшему участие во внедорожных вылазках. Правда, трактора у нас не было, зато был самый настоящий танк – «всамделишный» Т-72Б, вслед за которым мы гнали KIA Mohave по танкодрому полигона «Белая лужа» Военной академии МО РБ…

«Полный газ, полный газ!» - орали мы, перебивая друг друга, коллеге, находившемуся в этот момент за рулём. Правила езды по бездорожью в век «паркетников» и кроссоверов изменились: чем больше «газа», тем надёжнее идёт автомобиль. Малейшее промедление, а не только остановка, «смерти» подобно - закопаешься. (Не дай Бог, антипробуксовочная система невовремя притормозит буксующие колеса и «придушит» двигатель!)

Езда «внатяг», с «чувством» автомобиля осталась в архаичных трофи-рейдах «Ликва» и «Дрыгва» вместе со специально подготовленными «настоящими «джипами» и сумасшедшими энтузиастами, до неузнаваемости переделывающими старые Nissan Patrol, Land Rover Defender, Jeep Cherokee, Mitsubishi Pajero и MB G-klasse W463. Ведь чудес не бывает – без специальных «зубатых» шин, «раздатки», полноценных блокировок и «настоящего» полного привода буксовать в засасывающем колёса грунте просто бесполезно…

Однако, и в этот раз КIA Mohave справился назло журналистам-авантюристам и всё же вырвался на противоположный берег грязевого «озера». Справился, на удивление скептикам, предвкушавшим шоу по эвакуации утонувших в грязи внедорожников с участием вышеупомянутого танка. «Цирка» не получилось – все КIA Mohave прошли грязь, воду, «медные трубы», и даже форсировали поперёк танковую колею, как-будто принадлежали к вымирающей когорте настоящих «проходимцев»…

Впрочем, такой ли «паркетник», этот самый большой КIA?

«Американец» с корейским паспортом

…Американец, настоящий американец – такие мысли приходят в голову при первом знакомстве с KIA Mohave. Впрочем, таким, скорее всего, и видели автомобиль дизайнеры, маркетологи и инженеры корейского автоконцерна. Работая над моделью, они нацеливались на рынок США, ведь любовь американцев к большим внедорожникам сомнению не подлежит. Однако, огромный рамный автомобиль с бензиновым многолитровым двигателем хорош только для расточительного американца. Поэтому, для рынка Восточной Европы помимо прожорливого бензинового V6 объемом 3,8-литра предлагается и экономичный 3,0-литровый турбодизель CRDi VGT. С этим мотором автомобиль получил «прописку» и у нас в РБ.

Внешность KIA Mohave для нынешних времён слегка своеобразная и несколько консервативно-старомодная. Никаких тебе острых граней, «игры» плоскостей и прочих стилистических изысков нынешней автомоды. Нестареющий, солидный, слегка брутальный, годами выверенный силуэт классического большого американского внедорожника с едва уловимыми ностальгическими нотками начала 2000-х-годов. Визуально автомобиль и вправду большой. Широкий, длинный и высокий кузов, как и положено настоящему покорителю бездорожья, установлен на мощную раму лестничного типа.

Интерьер KIA Mohave по-американски консервативен и добротен – спорных стилистических решений и полёта дизайнерской фантазии здесь нет. Всё подчинено созданию максимального комфорта и уюта, как для водителя, так и для пассажиров. Например, Mohave оборудован трехзональным климат-контролем - помимо водителя и переднего пассажира, микроклимат для себя могут настроить и задние пассажиры. Кроме того, им доступен также и электроподогрев сидений.

«Заокеанские» черты прослеживаются и деталях салона: широкие передние кресла «диванного» типа не имеют выраженной боковой поддержки и, вдобавок ко всему, обшиты достаточно скользкой кожей. Зато они, также как и рулевая колонка, оснащены регулировками с электроприводом и памятью настроек. Как и на больших «американцах», имеется электрорегулировка положения педального узла.

Запас обитаемого пространства салона у KIA Mohave нескончаем. На первом и втором рядах сидений расположиться можно не просто комфортно – здесь просто немыслимо пожаловаться на тесноту. Да, и дополнительные два места третьего ряда вовсе не выглядят тесными «табуретками» для пыток, как на многих других семиместных внедорожниках. Доступ на «галёрку» не затруднён, и сидеть там можно без мучений. Единственный недостаток – ровный пол багажного отделения определяет несколько специфичную позу пассажира третьего ряда. Впрочем, посадку а-ля «горбатый» «Запорожец», с коленями на уровне ушей, она не напоминает и близко. В общем, пару сотен километров вполне можно выдержать.

При наличии в салоне всех 7 пассажиров, остается доступен достаточный запас свободного пространства багажника в 350 литров. Если сложить сиденья третьего ряда в пол, то получаем огромный багажник с полезным объемом 1045 литров. При складывании второго ряда кресел автомобиль трансформируется практически в грузовой фургон с багажным отсеком чуть менее трех кубометров.

«Transcontinental»

3,0-литровый 250-сильный турбодизель V6 с системой впрыска топлива Common Rail пришёлся KIA Mohave, что называется «в масть». В сочетании с 8-ступенчатым «автоматом» он способен придать тяжелому автомобилю мощное ускорение практически на любой скорости. Так, первую «сотню» 2,3-тонный внедорожник «разменивает» уже через 9 секунд. И если раньше на работу сочетания дизеля 3,0 CRDi и 6-ступенчатой АКП ZF 6НР-26 были нарекания по причине имевшей место «задумчивости» трансмиссии, то теперь повода для критики нет. Новая 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия «отстреливает» свои передачи со скоростью пулемёта, при этом подстраиваясь и под манеру езды водителя.

При движении с большой скоростью KIA Mohave достаточно неплохо стоит на прямой. Как и ожидалось, руль при этом теряет свою информативность и становится «по-американски» легким и «пустым». Из-за «мягкого», комфортно настроенного шасси «поглощать» километры гладкого шоссе на этом автомобиле – сплошное удовольствие.

Кстати, шасси у Mohave всё же «кроссоверное». Здесь нет подвешенных на рессорах тяжелых неразрезных мостов, характерных для крепких «правильных» внедорожников. Конструктивно, подвеска обоих осей выполнена независимой. Mohave, как и большинство полноразмерных «внедорожников» американского рынка, создан явно не для участия в трофи-рейдах…

На «волнах» асфальта у внедорожника появляется достаточно приличная продольная раскачка, да и в быстрых поворотах автомобиль с «американскими» настройками подвески и достаточно высоким центром тяжести становится валким и начинает угрожающе крениться. А если немного переборщить со скоростью входа в вираж, то Mohave незамедлительно откликается писком покрышек и начинает скользить наружу поворота…

Скоростное прохождение «связок» и «шпилек» дорог не стихия этого автомобиля, впрочем, как и многих других внедорожников. Длинная база в совокупности с высоким центром тяжести и комфортными настройками шасси явно не способствуют этому. «On-road» стихия KIA Mohave – планомерное «пожирание» километров американских трансконтинентальных шоссе. Можно с яхтой или домом-кемпером на прицепе…

«День «Ч» - белорусская «Белая лужа»

По мнению автомобильных маркетологов, серьёзные off-road способности для «настоящего «джипа» нынче уже не в моде. Ведь подавляющее большинство владельцев современных «проходимцев» никогда не преодолевают бездорожье серьёзнее твёрдой грунтовой дорожки к собственной загородной даче. Да и сами модели последних «реальных внедорожников» можно сосчитать на пальцах одной руки…

Отнести к ним KIA Mohave сложно, хотя он имеет раму и подключаемую систему полного привода, как на «правильных «джипах». Как уже говорилось, шасси у этого автомобиля - «кроссоверное». Конструктивно, подвеска обоих осей выполнена независимой: спереди на двойных поперечных треугольных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади - многорычажная подвеска.

Кстати, предлагающаяся в топовой комплектации задняя пневмоподвеска, вовсе не элемент внедорожной подготовки. Она предназначена, для выравнивания задней части автомобиля при его большой загрузке или буксировке тяжелого прицепа.

За полный привод на KIA Mohave отвечает электронно-управляемая электромагнитная муфта подключения передней оси, находящаяся внутри раздаточной коробки. Сама коробка имеет демультипликатор, обуславливающий пониженный передаточный ряд, однако его потенциал реализуется не на все 100%. Ведь блокировок дифференциалов на автомобиле как таковых нет – здесь их имитирует электроника ABS/ESP, подтормаживая буксующие колеса.

Кстати, как показали наши off-road испытания, на KIA Mohave толку от неё на самом деле немного. При диагональном вывешивании электроника достаточно резко убирает подачу топлива и, в общем-то, неэффективно имитирует блокировки межколёсных дифференциалов, слабо «прикусывая» буксующие колеса. А потому - полный «газ»! Как было сказано выше, правила езды по бездорожью в век кроссоверов изменились: чем больше «газа», тем надёжнее идёт автомобиль.

По крайней мере, взять «диагональ» на KIA Mohave нам удалось только таким способом – «сходу». Передний свес у этого внедорожника небольшой и позволяет проходить «геометрию» в таком режиме.

А вот задний свес немаленький из-за большого багажника и «запаски» под днищем, а потому всегда есть риск зацепиться задним бампером за рельеф местности в о время диагонально-поперечных упражнений. Благо, что накладка его сделана из прочного пластика…

Не способствует хорошей геометрической проходимости и длинная база автомобиля.

Тем не менее, вне асфальта Mohave чувствует себя достаточно уверенно. Высокий профиль шин и тяговитый дизель позволяют развивать хорошую скорость при движении по «пересечёнке». А вот о колдобинах и прочих неровностях во время «пристрелки» по неровной грунтовке нужно помнить постоянно – попадая на скорости в ямы, KIA Mohave неприятно «козлит», на противоходе неприятно пробивая жёстко «замыкающуюся» заднюю подвеску.

Впрочем, в других внедорожных дисциплинах KIA Mohave, несмотря на свой не самый «настоящий» полный привод, держался молодцом, вслед за танком Т-72Б успешно преодолевая грязевое месиво танкодрома. А с жёстко заблокированной муфтой и включённой понижающей передачей, этот автомобиль на бездорожье способен на многое. Хорошим подспорьем в реалиях бездорожья становятся клиренс в 217 мм и 550 Нм крутящего момента двигателя, реализуемых «автоматом» в достаточно широком диапазоне.

Кстати, воздухозаборник двигателя расположен на автомобиле достаточно высоко (на уровне кромки капота), что позволяет преодолевать и неглубокие водные преграды.

Тем не менее, конструктивно, KIA Mohave вовсе не «настоящий внедорожник», а, скорее, как ни странно звучит этот термин, - большой «рамный кроссовер». Он позволяет своему владельцу не пасовать перед средней сложности бездорожьем, и пройдёт там, где увязнут обычные «городские внедорожники». А вот, преодолевать глубокий off-road на этом автомобиле явно не стоит. Ведь из внедорожного набора у KIA Mohave имеются только принудительная блокировка межосевой муфты и понижающая передача. Несмотря на наличие блокировки, электромагнитная муфта — не самый надежный вариант подключения полного привода, поскольку при преодолении тяжёлого бездорожья она способна выйти из строя из-за перегрева.

КIA Mohave – разбираем этот «танк»

Дела дизельные

Под капотом протестированного KIA Mohave установлен 24-клапанный 250-сильный 3,0-литровый турбодизель V6 CRDi VGT (заводское обозначение D6 EA), оснащённый системой прямого впрыска топлива Common Rail.

Наличие катализатора и применение на силовом агрегате модифицированной системы впрыска Bosch с пьезоэлектрическими инжекторами, позволяет ему по токсичности выхлопа соответствовать нормам Euro IV.

Управляет двигателем электроника также производства Bosch.

Как и большинство современных дизельных моторов, двигатель KIA Mohave оснащён газовой турбиной с изменяемой геометрией рабочей части и промежуточным охлаждением наддуваемого воздуха. Система управления изменением геометрии вместо традиционного электровакуумного привода получила менее инерционный электропривод с обратной связью. Электрический привод с контролем по обратной связи получил и клапан управления системой EGR.

В конструкции привода ГРМ применёна стальная роликовая цепь, рассчитанная, по заверению производителя, на весь срок службы силового агрегата.

Что касается ТО мотора «D6 EA», то, согласно заводскому регламенту эксплуатации, моторное масло вместе с фильтром подлежит замене каждые 15.000 км пробега. Требования двигателя к качеству моторного масла – В4 по классификации АСЕА и СН-4 по классификации API. На практике им соответствуют синтетические моторные масла с вязкостью по SAE 5W-30 и 0W-30, 0W-40.

По мнению представителей дилерской СТО, при использовании качественных топлива и моторного масла, а также соблюдении заводских интервалов обслуживания двигателя, до 200 тыс. км пробега проблем с мотором D6 EA возникать не должно. Не будет проблем и с сажевым фильтром попросту ввиду отсутствия этого узла в системе выпуска отработанных газов.

В принципе, с мнением сервисменов можно согласится, т.к. компоненты системы впрыска Common Rail «Bosch» при нормальной эксплуатации вполне надёжны, а имеющееся на белорусских АЗС дизельное топливо в большинстве своём достаточно неплохое…

«Старая-добрая» ГМП

В трансмиссии автомобиля используется восьмиступенчатая автоматическая коробка передач, в «железе» представляющая собой классический гидромеханический «автомат». Режим ручного выбора передач реализован с помощью управляющей коробкой электроники. Она же, как и на других современных ГМП, позволяет АКП адаптироваться к манере вождения водителя.

По заявлению представителей дилера, гидромеханический «автомат» KIA Mohave является результатом совместной разработки KIA и Hyindai. Однако, пластиковый поддон АКП с надписью «Mann-Hummel» явно выдаёт «родство» коробки cо знаменитым 8-супенчатым агрегатом производства ZF. Что, в принципе, неплохо в плане прогнозируемой надёжности АКП. Ведь планетарные ГМП ZF продольной компоновки без особых проблем для себя способны «переваривать» большой крутящий момент двигателя и, при правильной эксплуатации, обладают солидным ресурсом…

По установленному производителем регламенту, залитая в АКП трансмиссионная жидкость ATF в наших условиях эксплуатации подлежит замене каждые 90.000 км пробега.

С конструкцией рулевого управления инженеры KIA не стали экспериментировать - на автомобиле применён традиционный гидроусилительм. По заводскому РЭ этот узел в обслуживании не нуждается.

«Part time» или всё же «AWD»?

КIA Mohave имеет подключаемую систему полного привода. Она включает в себя двухступенчатую раздаточную коробку с электромагнитной муфтой подключения передней оси, карданный вал и дифференциал передней и задней оси, а также электронные устройства управления. Электроника ABS/ESP способна имитировать блокировки дифференциалов, подтормаживая буксующие колеса.

 

Сердцем» системы является электронно-управляемая электромагнитная многодисковая муфта BorgWarner, сблокированная с раздаточной коробкой. В обычных условиях движения, если селектор управления трансмиссией находится в положении «Auto», привод осуществляется практически только на заднюю ось. (Справедливости ради надо сказать, что около 3% крутящего момента от двигателя всё же «приходит» на переднюю ось в виду конструктивных особенностей фрикционного пакета муфты.)

тест-драйв обзор Kia Mohave купить в Беларуси

В случае начала пробуксовки ведущих колёс, по сигналу, полученному от датчиков скоростей вращения колёс, электронный блок управления активирует муфту полного привода. При этом управляющие электромагниты замыкают находящееся внутри муфты в главное сцепление (набор фрикционных дисков), и крутящий момент от входного вала «раздатки» посредством наборной цепи начинает передаваться к карданной передаче передней задней оси. Степень замыкания дисков плавно, в течение миллисекунд, регулируется импульсными сигналами от ЭБУ, обеспечивая необходимую быстроту подключения привода. Кроме того, управляющие электромагниты обеспечивают необходимое сжатие пакета фрикционов муфты (в зависимости от условий движения), а значит и величину передаваемого от двигателя крутящего момента. В случае необходимости, в зависимости от степени блокировки муфты, на переднюю ось может быть передано до 50% крутящего момента.

В положении селектора «4Н» управляющие соленоиды жёстко блокируют муфту, обеспечивая постоянную передачу крутящего момента и на передний мост автомобиля.

Ну, а в самом крайнем положении селектора «4L», установленный на раздаточной коробке электропривод дополнительно включает понижающую передачу (передаточное отношение 2,48:1). Механизм включения понижающей передачи имеет систему контроля включения (по положению штока выбора передач) и предупреждающую лампу на панели. В случае отказа включения понижающей передачи, автомобиль способен продолжить движение с работой трансмиссии в режимах «4Н» и «Auto».

Кстати, максимальная эксплуатационная скорость движения автомобиля не должна превышать 80 км/ч для режима «4Н» и 40 км/ч – для «4L». В случае превышения указанных величин скоростей блокировка муфты автоматически отключается.

Важным конструктивным «плюсом», повышающим эксплуатационные характеристики и надёжность электромагнитной муфты при движении по пересечённой местности, стало применение общей с раздаточной коробкой системы смазки. Набор фрикционов открытого типа не имеет собственной масляной ванны, а использует для смазки трансмиссионное масло «раздатки». Потому стойкость этого узла к высоким температурам, сопровождающим работу любых фрикционных систем, несколько выше, чем, к примеру, у электромагнитных муфт переднеприводных кроссоверов.

В принципе, установленная на автомобиле система полного привода в повседневной эксплуатации достаточно надёжна и без серьёзных поломок способна «отходить» и 250-300 тыс. км. Главное условие её безотказной работы – строгое соблюдение заводского РЭ, в том числе и по преодолению бездорожья. Например, переводить трансмиссию в режим «4H» рекомендуется заблаговременно, перед въездом на сложный дорожный участок. В противном случае, при штурме сколь-нибудь серьёзного бездорожья, незаблокированные фрикционы, работающей в режиме «Auto» муфты, начнут пробуксовывать. Это приводит к их перегреву и повышению температуры трансмиссионного масла, вплоть до его подкипания. Общий перегрев, как самих фрикционных дисков, так и охлаждающего их масла, в конечном итоге приводит к выходу фрикционов (а значит и муфты) из строя. Термопредохранителя, отключающего муфту в случае перегрева, нет в виду конструктивных особенностей привода…

Для включения понижающей передачи обязательно необходимо остановиться и активировать «4L» только при установке селектора АКП в положение «нейтраль».

Что касается ТО трансмиссии KIA Mohave, то, по словам специалистов дилерской СТО, оно вполне необременительно для владельца. Так, само «железо» муфты сделано необслуживаемым, а потому не подлежит ремонту даже на дилерской СТО. А вот трансмиссионное масло в раздаточной коробке, переднем и заднем дифференциалах при необходимости можно заменить. (Используется масло для гипоидных передач SAE 75W-90.) Согласно заводскому регламенту, трансмиссионное масло в дифференциалах подлежит замене через 30 тыс. км пробега. Масло в «раздатке» необходимо контролировать каждые 40 тыс. км, и менять – после 120.000 км. Объём заправки раздатки – около 1,6 л.

Днище и ходовая

Независимая подвеска передних колес состоит из сдвоенных поперечных треугольных рычагов, стоек McPherson с винтовыми пружинами и телескопичекими газонаполненными амортизаторами, а также стабилизатора поперечной устойчивости.

Каждое заднее колесо KIA Mohave имеет независимую подвеску, состоящую из одного продольного и трёх поперечных рычагов. Подвеска колес монтируется к подрамнику из штампованной стали.

В качестве упругих элементов в задней подвеске использованы разнесённые с телескопическими амортизаторами цилиндрические пружины (или пневмоэлементы).

К недостаткам задней подвески нужно отнести странное сочетание — жесткие пружины и достаточно «мягкие» амортизаторы.

Хотя у KIA Mohave в задней подвеске и нет неразрезного моста, её массивные детали в совокупности с большими колесами все же довольно тяжелые. Поэтому при прохождении дорожных неровностей на относительно высокой скорости подвеска «успокаивается» не сразу: «мягкие» амортизаторы не в силах мгновенно погасить колебания значительных неподрессоренных масс, что проявляется появляющейся у автомобиля вертикальной раскачки. А, попадая на скорости в большие ямы, KIA Mohave откровенно «козлит»… Как правило, рамные автомобили несколько лучше противостоят коррозии, нежели их собратья с несущим кузовом. Впрочем, об отличной коррозионной стойкости кузова Mohave при длительной эксплуатации в условиях наших широт пока говорить рано. Все проданные автомобили ещё молоды, а потому не имеют явлений поражения «ржавой чумой» на кузовных деталях.

Что интересно, днище автомобиля практически не покрыто «толстым слоем шоколада» – антикоррозионной мастикой, как, например, на большинстве немецких автомобилей. На поверхностях, не имеющих непосредственного контакта с агрессивными факторами дорожной среды, (например, над топливным баком), металл защищают только заводские грунт и краска. Видимо, по мнению специалистов KIA, дорожный «абразив» не контактирует с днищем в этих местах. Тем не менее, для профилактики коррозии, мойка днища автомобиля после сколь-нибудь внедорожных вылазок будет обязательна…

Рама автомобиля, наоборот, хорошо окрашена и обработана густым слоем «антикора».

По словам специалистов фирменной СТО, в качестве опции для KIA Mohave доступны защитные панели, закрывающие днище снизу. И владельцы, планирующие эксплуатировать автомобиль на бездорожье могут позаботиться о дополнительной антикоррозионной защите. Впрочем, насколько эффективно она будет противостоять агрессивным факторам дорожной среды, покажет время…

Путевой дневник

(+) Легко уязвимый при движении по пересечённой местности картер переднего дифференциала снизу закрыт прочной стальной защитой.

(+) Шаровая опора крепится к поперечному рычагу мощными болтами и, в случае необходимости, её можно заменить отдельно от него.

(-) Штатно пластиковый картер коробки передач, гофра приёмной трубы и рулевая рейка не закрываются никакой защитой. А значит, есть риск повреждения этих узлов при наезде на препятствие.

(+) Ввиду наличия мощной траверсы рамы прямо перед раздаточной коробкой, риск повреждения самого агрегата при наезде на препятствие гораздо меньше даже без дополнительной защиты днища.

(-) «Карданчик» рулевого механизма установлен низко, близко к самой рейке и ничем не защищён от контакта с агрессивными факторами дорожной среды.

(-) В условиях наших «солёных» зим возможны «закисание» и последующий выход из строя датчика положения кузова.

(+) Массивные рычаги передней подвески производят общее впечатление «неубиваемости».

(-) В условиях «солёных» зим возможны «закисание» и последующий выход из строя не лучшим образом расположенных разъёмов компрессора задней пневмоподвески.

(+) Глушители системы выпуска отработанных газов изготовлены из нержавеющей стали, а значит способны длительно противостоять коррозии. Также система выпуска ОГ имеет разъемные соединения, что позволит в случае необходимости заменить её элементы по отдельности.

(+) Турбодизель «D6 EA» получил хорошую шумоизоляцию.

(+) Доступ к топливному фильтру не затруднён. Кроме того, он подогревается «обраткой» от двигателя.

Комплектация

На данный момент дилеры KIA в Беларуси предлагают скидку на Mohave размером в 3000 долларов. Так что купить KIA Mohave теперь можно за 53500 долларов. За эти деньги вы получаете топовую комплектацию Premium, полный перечень оснащения по которой можно изучить здесь. На данный момент на складе минского дилера KIA "Атлант-М Холпи" есть пять новых автомобилей Mohave в наличии на складе. Дилер KIA "Атлант-М на Независимости" предлагает несколько Mohave в наличии от 53500 долларов, а также один автомобиль за 47900 долларов, который скоро прибудет в Минск - подробности здесь.

Автор: Егор Алесин, Фото: Глеб Малофеев

Выражаем благодарность за возможностьучастия в тест-драйве импортеру KIA в Беларуси компании «Автопалас-М», Военной академии МО РБ, а также лично подполковнику Лукьянову Арсению Георгиевичу.

www.domkrat.by

Сравнительный тест Honda Pilot и Kia Mohave: МашиноМания

Судьба этих немаленьких внедорожников похожа. Разрабатывались специально для американского рынка, однако затем география их распространения расширилась. Оба продаются уже довольно-таки длительное время и в нашей стране и успели пережить рестайлинг. Honda Pilot Первые американские «Пилоты» до сих пор бороздят российские просторы. Этот большой восьмиместный кроссовер хорошо знаком соотечественникам. Mohave — автомобиль чуть более загадочный… Kia Mohave Выглядит он как среднестатистический американец из тех же 2000-х, и в целом куда более консервативен, нежели конкурент по тесту. Такой он и по содержанию — рама и задний мост тому подтверждение. Актуальна ли такая конструкция в наши времена, дает ли преимущества? Целесообразны ли громоздкие автомобили в условиях преимущественно городской эксплуатации? Попробуем ответить на эти вопросы. Вторая генерация «Пилота» получилась брутальной. Это пошло кроссоверу на пользу. Разве что большие лупоглазые галогенные фары немного упрощают образ, делают выражение лица машины слегка наивным. Вот бы сюда линзованную оптику и биксенон! Разработчики большой «Хонды» при создании автомобиля вдохновлялись «неубиваемым» ноутбуком Panasonic ToughBook. Отсюда нарочитая брутальность большой машины. Сбоку и сзади «Пилот» в некотором роде футуристичен и техногенен — квадратные окна и двери, оригинально решенная задняя часть с миниатюрными фарами, вписанными под задние стойки. Симпатяга. Харизмы «Пилоту» не занимать. Названный то ли в честь племени индейцев, то ли в честь североамериканской пустыни внедорожник от Киа нарисован так, что за рулем ожидаешь увидеть 60-летнего техасца с усами, в шляпе и с ружьем на переднем сиденье. Да, чувствуется желание корейцев угодить традиционному американскому покупателю. Но в погоне за похожестью облик утратил какую бы то ни было самобытность. Впрочем, получилось симпатично. Особенно хороша передняя часть, где главенствуют биксеноновые фары и мощный хромированный «гриль». А вот боковины и корма откровенно скучны и вторичны в том, что касается дизайна. Зато серьезно и обстоятельно. Да и оснащен «кореец» по последнему слову техники: когда подходишь к автомобилю, ключ из кармана доставать не надо и заводится машина с кнопки. «Пилот» такой роскоши лишен, у него обычный ключ-жало. Внутри Mohave исполнен с претензией на солидность. Это касается дизайна и фактур. Торпеда классическая, цвет салона черный, есть вставки под черный лак. Все это должно создавать ощущение премиальности. Машина-то большая, негоже быть простаком, отвалив два миллиона. Получается отчасти. Например, пластик передней панели упругий, в отличие от «Пилота», где повсеместно жесткая пластмасса. А вот дверные панели невзрачные, да и материал дешевенький. Руль и рычаг КПП обтянуты неплохой кожей, причем прорезь АКП красиво хромирована. Сиденья снабжены перфорацией. Дизайн передней панели Kia привычный, классический. Есть сенсорный дисплей, пластик в верхней части упругий. Симпатично, без претензий У «Мохаве» нарядная приборка. Передние кресла снабжены электрорегулировками, а водительское еще и памятью на два положения. «Шофер» здесь на привилегированном положении, у него есть даже вентиляция. Для сидящих сзади предусмотрен подогрев, в их распоряжении также отдельный блок климат-контроля, и сопла вентиляции в потолке. Но почему пластик на торце центрального тоннеля такой затертый? В «Киа» задний диван регулируется в продольном направлении и по углу наклона спинок. Только вот механизмы тут не такие выверенные, как в «Хонде»: иногда приходится прикладывать усилия. Ряды не прочь вступить в клинч — например, при определенном положении спинок второго ряда третий сложить уже не получится В общем, внутри «Мохаве» ощущения премиальности не появляется. В принципе, сложно ждать его от недорогого семейного американца. Но удобства есть, отрицать это тоже нельзя. И в «Хонде» прослеживается единство внешности и содержания. Насколько грубая она снаружи, настолько же неотесанная внутри. Салон словно высечен топором из куска пластмассы. Впрочем, «Данила-мастер» тут был рукастый, получилось симпатично. Передняя панель «Пилота» выполнена из грубого жесткого пластика. Зато дизайн симпатичный, да и качество сборки в целом лучше, чем у конкурента Особенно радует внимание создателей к обилию разного рода ниш. В этом аспекте Pilot непревзойден. Он кладет оппонента на лопатки сразу же. Даже на третьем ряду здесь есть три подстаканника и отсек для хранения детских игр. Материалы отделки в «Пилоте» грубые, лишь в местах контакта с человеком на дверных панелях есть мягкие секции. В «Хонде» кажется неуютно, когда находишься в машине один, но стоит загрузиться туда большой компании, как ситуация меняется. Становится весьма комфортно, в том числе и от осознания того факта, что у каждого есть свое пространство. Запаса пространства на втором ряду в «Хонде» чуть больше. Кресла также двигаются вперед и назад, меняется угол наклона спинки. Третий ряд удобнее всего раскладывать сзади. Конструкции работают четко и все операции делаются просто, без лишних усилий По планировке внутреннего пространства Honda обходит конкурента. Это обусловлено не только продвинутостью хондовских планировщиков салонов, которая общеизвестна, но и конструкцией автомобилей: «сидящий» на раме Mohave априори располагает меньшим полезным пространством. Это подтверждается и нашими наблюдениями. При том, что Kia длиннее оппонента на 5 мм и у него больше колесная база (на 12 см), внутри этот автомобиль теснее противника по всем параметрам. В «Хонде» больше места над головой, для ног, посадка в целом более удобная на всех трех рядах. Еще одно неоспоримое достоинство японской машины — она шире на 80 мм. Вот почему у «Пилота» такой обширный центральный тоннель и дверные панели, каждая из которых располагает двумя объемистыми нишами, а сзади — еще и подстаканниками. А еще у Honda есть огромный «трюм» между передними сиденьями, прикрытый пластиковой шторкой. Все благодаря тому, что рычаг КПП вынесен на переднюю панель. Сзади — ровный пол, а все механизмы по трансформации работают филиграннее и четче, чем у конкурента. К тому же, в некоторых аспектах у них шире функционал. За рулем «Киа» удобно устроится большинство водителей. Мне с моими 190 см хватило диапазона перемещения кресла и по высоте, и по длине. Руль регулируется электрически в двух плоскостях, и диапазонов достаточно. Можно еще изменить положение педального узла. В общем, с посадкой порядок. Правда, один недочет нашелся. Площадка для отдыха левой ноги находится далековато, неудобно. За рулем «Киа» сидеть вполне удобно, но кресло хочется опустить чуть ниже. Обзорность чуть лучше, чем у конкурента, но емкостей и полочек тут меньше По мере дальнейшего изучения автомобиля находятся и другие вопросы к эргономике. Например, скопление элементов интерьера подле селектора КПП. Сенсорный дисплей Kia огорчил неважнецкой графикой и посредственным быстродействием. Да и интерфейс тут не самый дружелюбный. Фундамент консоли «Мохаве» — цветной сенсорный дисплей. Функции вызываются клавишами по сторонам. Отзываются клавиши неохотно. С задержкой. Система в целом не особо расторопная, да и графически не сильна. Приходится напрягаться и общаясь с экранчиком климат-контроля. Графика всех показателей весьма однотипна, что затрудняет на первых порах считывание показаний За рулем «Хонды» также можно устроиться весьма удобно. Более того, мне тут нравится больше, чем в Mohave. Оптимальнее посадка в кресле, само кресло комфортнее, лучше фиксирует тело. Не скажу, что передние сиденья в «Мохаве» неудобные, они хороши и вполне комфортны, но понравились больше те, что в «Пилоте». Рабочее место водителя Honda хорошо продумано, все под рукой. Подлокотник на двери и между сиденьями находятся на одном уровне, сидеть удобно. Много ниш разного размера. Все с прорезиненными ковриками, которые легко снимаются и четко кладутся на место после мойки. Зеркала большие, обзорность хорошая У Honda также есть подогрев спереди и сзади, а седоки на втором ряду могут выставлять себе температуру в градусах. Подогрев сзади у «Пилота» двухступенчатый. Центральная консоль «Пилота» похожа на искаженное в гримасе лицо робота. Большие площади поверхности здесь тратятся впустую. Что мешало их использовать и сделать кнопки центральной консоли покрупнее? И двигающийся по прямому пазу селектор АКПП слишком сильно придвинут к водителю. Зато еще раз хочется отметить обилие полезных и удобных ниш Мы стартуем из города, немного потолкавшись в пробках, выезжаем на Новорижское шоссе, проезжаем на хорошей средней скорости около 100 км. Далее съезжаем с асфальта, колесим по побережью озера, грунтовкам разной степени крутизны и полям. Далее держим путь в сторону песчаного карьера, пропылившись в котором возвращаемся в город. Здесь обе машины находятся на примерно одинаковом уровне комфорта. У «Киа» немного лучше обзорность вперед и назад, ибо у «Хонды» очень широкие стойки. Обе машины снабжены парктрониками с камерами заднего вида, изображение с которых транслируется на специально выделенном сегменте салонного зеркала. У машин разные моторы, но похожей мощности. У Kia это трехлитровый турбодизель, а у «Хонды» — 3,5-литровый бензиновый атмосферник. Мощность отличается всего на 1 л.с. Но коробки передач — совсем разные. На «Мохаве» стоит современный восьмиступенчатый «автомат», а Pilot может похвастать только шестискоростной АКП. Поэтому по динамике однозначно лидирует корейский американец. Девять секунд до сотни — это быстро. «Хонду» увальнем тоже не назовешь, «Пилот» медленнее на 0,9 секунды. И если «Kиа» разгоняется «на моменте» (движок развивает отличные 540 Нм уже на 1800 об/мин.), то мотор Honda надо крутить. Этот автомобиль становится ощутимо активнее, если крутануть мотор выше 4000 об/мин. и до ограничителя. Правда, «автомат» не любит шустрить — чтобы он понизил передачу, надо как следует «наступить» на акселератор.  Даже невооруженным взглядом видно, что двигатель «Пилота» (справа) утоплен в моторном отсеке глубже В городе оба автомобиля вполне комфортабельны. И если Pilot подробнее повторяет микропрофиль асфальта, то рамный «Мохаве» его убаюкивающее разглаживает. Казалось, что это весьма комфортабельный автомобиль. Ведь у него, к тому же, пневматическая задняя подвеска. Однако позже этим надеждам не суждено было оправдаться… Уже на трассе, там, где появились выбоины, кореец сразу заставил сильнее вцепиться в руль. От удара по подвеске машина содрогнулась всем «телом». Траекторию пришлось выравнивать. В то время как «Хонда» идет по скоростной прямой очень уверенно. У нее тяжелый и отчетливый «ноль», машина твердо держит траекторию, безразлична к плохому покрытию. В общем, вселяет в водителя уверенность. У «Киа» же на скорости баранка пустеет. На колею машина реагирует заметнее. Неровности, а особенно гребенку, автомобиль не любит. Если асфальт с выщербинами будет в повороте, то рамный Mohave легко переставится на внешний радиус. Что касается динамики, то при средней загрузке этим тяжелым машинам на трассе ее хватает за глаза. Обе легко набирают под 180 км/ч, да и с обгонами проблем не возникает. Тормоза больше понравилась у «Пилота». Педаль информативнее, замедление дозируется уверенно. Система «Киа», возможно, была уже слегка «ушатана». Пробег тестовой машины составлял примерно 25 000 км (4500 км у Хонды). Может, в этом причина неинформативности привода и большого хода педали? То, что Pilot лучше ведет себя на асфальтовых дорогах, в принципе, нас не удивило. Все-таки это полноценный кроссовер, с несущим кузовом и полностью независимой подвеской, а не рамный, как говорится, «джип». Наверняка «Мохаве» отыграется на бездорожье? По крайней мере, мы так думали, покидая скоростное шоссе. Я съехал на неровную грунтовку за рулем «Пилота» и сразу порадовался. Понравившееся на асфальте шасси не растеряло своих качеств и на пересеченке. Подвеска энергоемкая, хорошо фильтрует неровности и вообще сообщает водителю уверенность в своих силах. Да и геометрия кузова неплохая для кроссовера. Я наращивал скорость и вот уже несусь по узкой одноколейке 80 км/ч, там, где все обычно тащатся 40. Нельзя сказать, что «Хонда» готова для ралли-рейда, но подвеска ее в этих условиях не спасовала. Контроль над машиной сохранялся. Можно было ехать и быстрее. Я развернулся и поехал за Kia. Тот же самый участок, а какие разные ощущения! Удовольствия от езды на «Мохаве» по такой дороге, к удивлению, на порядок меньше. Подвеска сразу начинает биться в конвульсиях, причем и передняя, и задняя. На кочках тяжелый мост своей неподрессоренной массой пробивает подвеску до отбоя там, где на «Хонде» таких проблем не было. В повороте «кореец» и вовсе способен напугать своими спрыгиваниями с траектории и склонностью к заносу даже от легкого сброса газа. На руль при этом приходятся неприятные удары. В общем, скорость мы сразу сбрасываем в два раза. Ехать становится легче, но комфорта от этого прибавляется несильно. Как будто в ходовой «Киа» какое-то рассогласование. Нет ни мягкости, ни комфорта. Что ж, давайте попробуем машины на легком бездорожье. Маршрут двигается в следующую точку. Песчаный карьер. Загонять машины в безвыходные ситуации мы не планируем. Хотим проверить, как работают полноприводные системы. Известно, что у Kia трудится многодисковая муфта в приводе передних колес. Можно выбрать режим Auto, можно 4Х4 High, а можно 4Х4 Low. Из названий понятно, что к чему. У «Хонды» полный привод более продвинутый. По умолчанию момент тут передается на передние колеса, а на задние он приходит через управляемые электроникой многодисковые сцепления. Благодаря этому система Pilot может быть переднеприводной, а может стать и полноприводной с 55 процентами тяги на задней оси и реально работающей имитацией блокировки заднего дифференциала (с помощью указанных уже муфт). Правда, на скорости до 10 км/ч. Этот режим, названный VTM-4, который также включается отдельной клавишей, предназначен для преодоления скользких и нестабильных покрытий и более-менее серьезного бездорожья. Для начала — два разминочных видео с в меру динамичным заездом на гору. Серия таких проездов позволяла раскрывать нюансы работы подвески и рулевого управления, а также нюансы распределения тяги по осям и колесам.

Быстрый подъем на «Пилоте» выявляет хорошую энергоемкость подвески, а также быструю и точную работу электроники и полного привода. Такое же упражнение на «Мохаве» также дается без видимого труда. Ходом предолевать препятсвия проще. Но у «корейца» гораздо менее чувствительный на песке руль, больше раскачка и крены. Он идет далеко не столь уверенно, как «Пилот»

www.mashinomania.ru

Больше тысячи километров по Казахстану на KIA Mohave — Журнал «4х4 Club»

У казахских дорог есть только два плюса: они широкие и пустые. Такое впечатление складывается после поездки из Астаны на Байконур на новых KIA Mohave. Как вы понимаете, за 1300 километров знакомство с автомобилем получается более чем полным…

Храбрые люди работают в российском представительстве KIA Motors. Они не только решились устроить презентацию новой модели в условиях, приближенных к боевым, но и предоставили автомобили во всех мыслимых комплектациях. Обычно-то производитель выкатывает топ-версию, чтобы произвести благоприятное впечатление, и в лучшем случае дает попробовать разные двигатели. А статьи в итоге получаются несколько однобокими.

ОТ РЯДОВОГО ДО ГЕНЕРАЛАВ Астане нас ждали новые KIA Mohave. Один с бензиновым двигателем, четыре с дизельными, два с задней пневмоподвеской, три с пружинными, один в минимальной комплектации, один в максимальной, три с промежуточными. Итого – пять штук. По три журналиста на автомобиль. В ходе трехдневного путешествия экипажи в порядке очереди меняются машинами, чтобы попробовать все.

Что же такое этот KIA Mohave? Рамный семиместный внедорожник с понижающей передачей и одновременно независимой подвеской всех колес. Несколько необычное, но все же встречающееся конструктивное решение – например, у Infiniti QX56 и у SsangYong Rexton. Дорожный просвет – 217 мм. Полный привод реализован посредством многодисковой муфты – она заменяет Mohave межосевой дифференциал. В дорожном режиме трансмиссия передает 90% потока мощности на задние колеса, а при их пробуксовке может отдавать до 50% вперед. Ну и, разумеется, есть режим 4Н, в котором муфта блокируется и поток мощности распределяется между осями поровну. Следующий шаг, 4L, – то же плюс пониженная передача.

ВХОД ЧЕРЕЗ БАЛТИКУПонятно, что всех интересует, насколько хорошо сделан наш «кореец». Он, кстати, действительно наш, поскольку попадает в Россию через калининградский «Автотор», где производят крупноузловую противопошлинную сборку этой модели. Так вот, все пять машин отличались аккуратно собранными кузовами и добротными салонами. Отделочные материалы интерьера еще не премиальные, но уже довольно качественные. Пластики преимущественно мягкие. Водителю сидеть удобно – диапазон регулировок большой. У топ-версии даже педальный узел по высоте настраивается. Пассажиры тоже не обижены ни пространством для ног, ни эргономикой сидений. Даже третий ряд кресел и тот почти полноценный. Просто стоят эти запасные троны низко и посадка получается специфическая – далеко там ехать не хотелось бы. Разумеется, в сложенном состоянии они прячутся в ровном полу большого багажника. Ну вот, теперь у вас есть общее представление о модели, так что, как говорил Гагарин: поехали уже, а?

Пневматическая подвеска (слева) делает плавность хода настолько выше, что покупка автомобиля на пружинах теряет всякий смысл

АСФАЛЬТ – ДЛЯ БЮРОКРАТОВАстана – город чиновников. Его деловая часть с размахом отстроена по единому генеральному плану. В центре – башня-монумент Байтерек, похожая на перевернутую вверх тормашками стартующую ракету. Хотя на самом деле это символ мирового дерева, растущего наскозь через миры. Вокруг – Дворец президента, Министерство обороны, золотые башни какого-то банка, торгово-развлекательный центр. Парки-бульвары-фонтаны, Lexus 5700, Land Cruiser 100 и 200. Хорошие дороги, никаких пробок. Но стоило покинуть столицу Казахстана, как приличный асфальт и роскошь вокруг кончились. И сразу выяснились два момента: во-первых, 3-литровый турбодизель отлично разгоняет KIA Mohave. В автомобиле две с лишним тысячи килограммов одной только снаряженной массы, а он летит как ласточка – 100, 130, 160 километров в час. К сожалению, второй момент заключался в том, что пружинная подвеска на любой скорости передает информацию о всех неровностях на кузов и при этом даже не пытается препятствовать вертикальной раскачке. Находясь за рулем, от этого страдаешь не так сильно. Сидя справа от водителя, это тоже можно перетерпеть. Но когда наступала моя очередь ехать сзади, я опасался, что у меня отвалится вестибулярный аппарат. В принципе такую версию Mohave можно рекомендовать в качестве тренажера в центр подготовки космонавтов.  Забавно, что при этом автомобиль умеренно кренился в поворотах – то есть в целом подвеска небезнадежна, но с настройками надо поработать.

МЫ С РАЛЛИВнедорожный спецучасток с красноречивым названием «Ралли» – около ста километров степных грунтовых дорог – мы прошли на все той же машине. Вне трассы со скверным твердым покрытием пружинный Mohave двигался хотя и не идеально, но намного приятнее. Мы даже не отказали себе в удовольствии устроить небольшую гонку на фоне заката. Кстати, когда село солнце, выяснилось, что световой пучок фар мог бы простираться и подальше. Интенсивность хорошая, а вот и ближний, и дальний свет бьют как-то слишком деликатно. Не так чтобы критично, но все же. Кстати, позже от версии с ксеноном впечатления были похожие. Причем корректор фар в обоих случаях обнаружить не удалось.

НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕКогда утром следующего дня мы стартовали из Караганды на бензиновом Mohave (V6 3.8), никаких иллюзий никто не строил – мы успели посмотреть ТТХ. С дизелем определенно было веселее. Ясное дело – у него крутящий момент в полтора раза больше, 539 Нм при 2000 об/мин, а проигрыш в мощности незначительный, 250 л. с. против 274. Кроме того, с бензиновым V6 ставят 5-ступенчатый «автомат», а с турбодизельным – 6-ступенчатый. Правда, когда я при обгонах переводил АКПП5 в ручной режим, получалось тоже довольно зажигательно. И тем не менее при покупке я бы рекомендовал только мотор под тяжелое топливо, хоть он и обойдется дороже. Да и разница в расходе горючего по ощущениям составляет процентов 50.

Конечно, с нетерпением ожидали мы машину с пневмоподвеской, тем более что она была в минимальной комплектации, а это всегда интересно. Ну и что же? Салон тканевый, с кожаными вставками с боков сидений. Регулировки ручные? Не беда, не так уж часто мы в быту перенастраиваем место водителя. Жаль, что рулевая колонка в этой версии регулируется только по наклону, хотя сидеть мне все равно было удобно. Климат-контроль – присутствует, равно как и медиацентр с навигацией (неработающей в Казахстане, но уже подготовленной для России) и USB-разъемом. Внешне спартанская версия отличается отсутствием порогов (да и ладно – они хоть и шире, чем у многих, но все равно ногу позволяют поставить только краешком) и колесами размерностью 245/70 R17.  Так вот, с задней пневмоподвеской намного приятнее. Плавность хода – ощутимо выше. Правда, вертикальная раскачка на асфальтовых волнах все равно проявляется, но уже при высоких скоростях. Как отметил один мой коллега, «пружинная подвеска честнее, она раньше дает понять, что к чему». Да ну ее, такую честность, пусть лучше врет до поры. Тем более что пневмосистема вообще загадочная – зачем-то может поднимать корму на 40 мм. Для увеличения дорожного просвета только сзади? Для изменения угла съезда? Боюсь, ощутимого эффекта не наблюдалось. Равно как и при опускании подвески на 40 мм от стандарта. В теории удобство погрузки возрастает, а на практике – не уверен. Впрочем, готов допустить, что так легче одеть дышло прицепа на фаркоп.

Версии подороже заводятся кнопкой. Ключ при этом можно держать и в кармане

Даже в самых простых комплектациях есть USB-разъем под флэшку или iPod

При сложенных сиденьях третьего ряда багажник способен вместить скарб для путешествия впятером. А вот когда салон семиместный, грузового пространства хватает для пары теннисных ракеток и кроссовок

СТАРТЫ И СПУСКИДолго ли, коротко ли, но добрались мы и до внедорожного спецучастка под названием «Горы». Там предстояло испытать системы помощи при спуске и при подъеме. Знаете, кстати, как стартует «Союз»? Перед запуском ракета висит на зажимах, но стоит ей под действием реактивной тяги подняться вверх на 4 см, как лапки зажимов выходят из пазов на корпусе корабля, противовесы смещаются – и мачты-держатели под действием силы тяжести расходятся в стороны. Никакой электроники, все чисто механически. В Mohave все несколько сложнее. При остановке на подъеме педаль тормоза фиксируется, машина держится на склоне без всякого ручника, а при трогании сама разжимает колодки. При спуске же она автоматически поддерживает скорость около 10 км/ч. На крутых горках это кажется максимально допустимым.

НЕ ДЖИП, НЕ КРОССОВЕРЧтобы не растекаться мыслью по древу, давайте сразу пройдемся асфальтовым катком по внедорожным качествам Mohave. Дали нам поднять целину на соляном озере – съемка в динамике, крутые виражи, фонтаны пыли. Красиво, но в заблокированном состоянии да на тяжелом рыхлом грунте межосевая муфта довольно быстро (минут за 20 постоянной пробуксовки колес) перегревается – и автомобиль теряет ход. Правда, остывает она тоже недолго, минут за пять. Однако сам факт того, что производитель применил в трансмиссии многодисковую муфту, говорит об одном – для тяжелой внедорожной работы модель не предназначалась. Опять же, и подвеска сзади независимая, так что ход у нее совсем небольшой. И антипробуксовочные системы, как выяснилось, не способны справиться с диагональным вывешиванием колес. Так что по проходимости Mohave большинству современных SUV уступает. Однако и с кроссоверами его ровнять не стоит – все же дорожный просвет приличный, и понижающая передача есть, и воздухозаборник выведен под кромку капота. Это кое-чего да стоит. Думаю, очень многим покупателям универсальных внедорожников возможностей KIA Mohave хватит за глаза.

3.5-дюймовый ЖК-дисплей камеры заднего вида встроен в зеркало – очень удобно

Приборная панель Supervision  акцентирует внимание на самой актуальной информации

В БАЙКОНУР ПО-КОРОЛЕВСКИТак получилось, что в город Байконур, бывший Ленинск, мы прикатили на самом роскошном из присутствовавших на тесте Mohave. С пневмоподвеской (да снизойдет благословение на ее конструкторов), со светлым кожаным салоном, вставками под дерево, вентилируемым сиденьем водителя, позволяющим ощутить ягодицами мятную свежесть, с акустической системой Infiniti, с декоративной подсветкой на дверях. Выглядит действительно богато. Однако вот какая штука: из-за модных колес размерностью 265/60 R18 в плавности хода эта машина, кажется, немного уступала другой – которая была тоже с пневмоподвеской, но более высокопрофильной резиной. И это невзирая на то, что у дорогой комплектации стояли адаптивные амортизаторы.

Кстати, говоря об оснащенности, стоит добавить о некоторых трогательных мелочах. Например, об обилии ручек рядом с дверными проемами – они есть и на потолке, и на стойках кузова. Или о том, что в глубине центрального подлокотника есть гнездо 12-вольтовой розетки: можно включить зарядку телефона, протянув провод через специальное отверстие в верхнем этаже подлокотника, и держать мобильный в прямом смысле под рукой, а не болтающимся у селектора АКПП. Словом, салон продуманный, и это мне понравилось. Это признак определенного класса.

ПОКА ЛИШЬ НА ОРБИТУМежду прочим, апогеем нашего автопробега под названием «Звездный старт» стало присутствие на пуске пилотируемого корабля «Союз». Дистанция от вертолетной площадки, с которой мы его наблюдали, – два километра, очень близко. Дым, огонь,  пробирающий до костей рокот, белое облачко при отходе первой ступени – и минут через семь видно только яркую звезду в голубом дневном небе. Это незабываемое зрелище должно было символизировать мощный старт KIA Motors в России. Получилось? Судите сами. Компания действительно поменяла статус, уходя от имиджа производителя дешевых автомобилей. А то, что ей пока рано соревноваться cо светилами вроде Mercedes-Benz или Lexus, – так и  «Союз» не к звездам полетел, а на околоземную орбиту. Впрочем, я уверен, что мы еще увидим и старты межпланетных кораблей, и появление люксовых подразделений у корейских автопроизводителей. Ни то ни другое больше не фантастика.

media.club4x4.ru